Pasiune pentru hipersunete
În ultima lună, au existat mai multe declarații contradictorii despre progresul programului hipersonic intern.În primul rând, Izvestia a raportat că, potrivit experților de la TsAGI, munca „practică” privind hipersunetul domestic a fost înghețată până în 2014. „Până acum, se știe că lucrările au fost oprite până în 2014. În general, am încetat să suflam X-90 în țevi încă din 2010, iar pentru următorii doi ani s-au efectuat doar calcule teoretice”, a adăugat sursa. În ICD în sine, publicației s-a spus că GZLA „a fost învechit de 10 ani” și „nici un prototip nu este produs acolo”. Biroul de proiectare nu știe despre niciun zbor experimental.
Un timp mai târziu, acest mesaj a fost respins de Dmitri Rogozin, care a spus că nimeni nu va refuza proiectul GZLA.
Ce se întâmplă cu adevărat cu hipersunetul domestic? Este evident că sursele ziarului au vorbit despre diferite dispozitive hipersonice care diferă unele de altele prin mai multe „generații”. Cât despre Rogozin, în maniera lui specifică caracteristică, el a încercat să raporteze că programul hipersonic ca atare este încă în desfășurare.
Deci, ce sunt vitezele hipersonice? Le înțelegem foarte larg, până la atribuirea Sukhoi aeronavelor de afaceri supersonice convenționale. Cu toate acestea, definiția strictă a hipersunetului este viteza pe cinci viteze ale sunetului (5M). Pentru o perioadă scurtă de timp (de ordinul zecilor de secunde), multe rachete cu motoare de rachetă „clasice” ajung la el, dar zborul pe termen lung la astfel de viteze este posibil numai cu utilizarea motoarelor hipersonice ramjet (scramjet, alias „scrumjet” ). Principalul lor avantaj este că nu este nevoie să „purtați” un oxidant, care constituie cea mai mare parte a combustibilului pentru rachete. În schimb, se folosește oxigenul atmosferic. Combustibilul principal pentru „scrumjets” poate fi fie hidrogen, fie combustibil convențional cu hidrocarburi (kerosen), care este mult mai dificil de realizat arderea la viteze hipersonice.
Dezvoltarea motoarelor scramjet în URSS a început în anii 1950. Primele proiecte de avioane hipersonice care nu sunt avioane rachete „pure” au apărut în URSS la începutul anilor 1960. Așadar, designerii s-au apucat să dezvolte sistemul spațial reutilizabil Spiral, constând dintr-o aeronavă hipersonică de amplificare (GSR) și o aeronavă orbitală militară (OS) cu un amplificator de rachetă. GSR, care s-a propus și ca aeronava de recunoaștere, trebuia să accelereze la 6 viteze ale sunetului (6M) atunci când folosea hidrogen ca combustibil și până la 4-4,5 în versiunea cu kerosen. Cu toate acestea, a fost planificat să se echipeze dispozitivul nu cu un motor scramjet, ci cu motoare turboreactor - ci cu un design foarte sofisticat.
În ceea ce privește dezvoltarea ramjetului hipersonic, programul sovietic propriu-zis a început în anii 1970. Spre deosebire de americani, s-a decis să se folosească rachete antiaeriene în serie ca laboratoare zburătoare în locul vehiculelor special construite.
În 1979, URSS a aprobat un plan de cercetare privind utilizarea combustibilului criogenic - inclusiv a hidrogenului - pentru aviaţie motoare. Planul a inclus și dezvoltarea aeronavelor cu viteze supersonice și hipersonice. Cu toate acestea, programul nu a fost o prioritate și progresul a fost lent.
Un real impuls lucrării a fost dat de un probabil inamic. În 1986, cea mai mare activitate de cercetare și dezvoltare a proiectului NASP (National Aerospace Plane) după programul lunar Apollo a început în Statele Unite. Rezultatul lor final a fost acela de a fi avionul spațial X-30 capabil să intre pe orbită într-o singură etapă. Cea mai importantă caracteristică a proiectului a fost un „scrumjet” cu două moduri, care funcționează într-o gamă largă de viteze - de la subsonic înalt la M = 25.
Aparatul a fost văzut într-o varietate de aplicații militare, iar URSS a reacționat imediat. În 1986, a fost luată decizia de a crea echivalentul sovietic al NASP, un avion aerospațial reutilizabil cu o singură etapă (MVKS). Dintre proiectele depuse, a fost aprobat Tu-2000 cu o centrală combinată: motoare turborreactor (TRD) + scramjet + motoare rachetă cu combustibil lichid (LPRE). Pe desene a apărut un bombardier gigant cu o greutate de lansare de 360 de tone, o viteză de 6M, o rază de zbor de 10 km la o altitudine de 30 km. Versiunea spațială, capabilă să intre pe o orbită de până la 200 km înălțime cu o sarcină utilă de 8-10 tone, cântărea 260 de tone, avea o viteză de la M=15 la M=25 (prima spațială).
La începutul anilor 1990, Biroul de Proiectare Tupolev construise elemente de aripi și fuzelaj, rezervoare criogenice și linii de alimentare cu combustibil. Scramjet-ul propriu-zis a fost, de asemenea, dezvoltat intens. CIAME a dezvoltat un laborator de zbor hipersonic (HLL) bazat pe racheta antiaeriană S-200 în cadrul programului Kholod. Pe 27 noiembrie 1991 a avut loc primul zbor al laboratorului – însă până acum fără a porni „scrumjet”.
Odată cu prăbușirea URSS, lucrările la Tu-2000 au intrat într-un mod lent - următoarea versiune a bombardierului a continuat să „evolueze” pe hârtie, ca parte a programului Eagle din 1993-96.
Participanții la proiect au încercat imediat să intre pe piața internațională. Cumpărătorii au fost găsiți aproape instantaneu. Francezii au fost primii. În 1992, cu participarea lor, a avut loc al doilea experiment, în care scramjet-ul a fost pornit și GLL a ajuns la М=5.35. În timpul celui de-al treilea zbor în cadrul programului ruso-francez, în care trebuia să atingă o viteză de peste 6 M, racheta a eșuat.
Între timp, proiectul NASP nu a înflorit. În 1993, programul a fost revizuit, iar în curând a fost în cele din urmă închis - din fericire, inamicul a părăsit cursa. Cu toate acestea, nimeni nu avea de gând să refuze dezvoltarea tehnologiilor hipersonice ca atare, mai ales că exista posibilitatea de a economisi bani. În 1994, NASA a semnat un contract cu CIAM pentru a efectua experimente de zbor cu Kholod GLL. Contractul, în valoare - atenție - de 1,8 milioane de dolari, prevedea dezvoltarea și fabricarea a patru motoare și testarea a două GLL împreună cu specialiștii CIAM. Unul dintre motoare a rămas în rezervă, iar altul a fost transferat direct americanilor. Lansarea de testare a unui GLL „cu drepturi depline” a fost făcută pe 12 februarie 1998 de la locul de testare Sary-Shagan din Kazahstan. Durata operațiunii scramjet a fost de 77 de secunde, viteza atinsă a fost de 6,5 M. În același timp, partea „hipersonică” a aparatului, desigur, nu s-a separat, iar motorul S-200 a furnizat partea copleșitoare a împingere. În total, în 1999 au fost efectuate șapte zboruri, trei dintre ele cu un scramjet funcțional.
Succesorul lui „Cold” a fost „Cold-2”. Acul este un vehicul hipersonic mic care ar fi trebuit să atingă o viteză de Mach 14, accelerând cu un jet de hidrogen timp de 50 de secunde. O altă linie de lucru este legată de GLL-31, un GLL cu hidrogen mai lent (M = 8,5) lansat de pe un portavion (Mig-31).
În 2004, pe fundalul căderii mari a rachetelor de la exercițiile de Securitate din 2004, Putin a făcut o declarație care încă mai stârnește mintea „publicului”. „Au fost efectuate experimente și unele teste... În curând, Forțele Armate Ruse vor primi sisteme de luptă capabile să opereze la distanțe intercontinentale cu viteză hipersonică, cu mare precizie, cu o manevră largă în înălțime și direcție de impact. Aceste complexe vor face orice apărare antirachetă nepromițătoare - existentă sau prospectivă.
Mass-media națională a dat naștere imediat la o serie de interpretări non-triviale ale acestei declarații: „Rusia a dezvoltat și prima rachetă de manevră hipersonică din lume, care a fost lansată dintr-un bombardier strategic Tu-160 în februarie 2004, când comanda „Safety 2004” și au avut loc exerciții de personal.Lansarea a fost urmărită de președintele rus de atunci Vladimir Putin.Americanii au numit această rachetă „AS-19 Koala” din anumite motive (Koala este un urs de bambus).Conform armatei noastre, „ursul” ar putea depăși orice apărare antirachetă a oricărui inamic fără mare dificultate cu viteza 3-4 M. Racheta putea transporta 2 focoase și putea lovi 2 ținte deodată la o distanță de 100 km.
A doua versiune a legendei este o poveste despre focoase hipersonice, care se presupune că sunt deja pe „Topol-M” intern.
În același timp, cel mai frapant este că în descrierea învățăturilor s-a indicat direct că, în realitate, miraculosularmă A fost lansată de racheta balistică RS-18 și nu a avut nimic de-a face cu Topol și, în plus, cu Tu-160.
Să ne dăm seama. GZLA ("Koala"), a cărei viteză maximă "promisă" era Mach 4,5, nu este hipersonică prin definiție (vitezele hipersonice sunt peste Mach 5). Funcționarea stabilă a unui motor scramjet este posibilă numai la viteze de 5 M sau mai mult. Cu alte cuvinte, nu vorbim despre o rachetă cu motor hipersonic ramjet, ci cu un ordin de mărime supersonic mai simplu (motor scramjet), care folosea hidrogenul obținut prin descompunerea kerosenului drept combustibil. Finanțarea proiectului a fost reziliată în 1992 din cauza dificultăților tehnice, dar Biroul de Proiectări Răduga, evident, de ceva vreme încă a desfășurat o activitate lentă din proprie inițiativă.
Focosul standard Topol este hipersonic, exact în același sens în care orice alte focoase de rachete balistice sunt hipersonice. Focosul de planificare a fost dezvoltat pentru sistemul de rachete Albatros, dar alegerea a fost făcută în favoarea unei opțiuni mai bugetare. Testele noului echipament Topol cu focoase de manevră au început la 1 noiembrie 2005, dar și în acest caz nu vorbim despre motoarele scramjet, ci despre vechea idee a domnului Solomonov de a dota focoasele cu motoare individuale de rachete cu propulsie solidă.
De fapt, în 2004, au avut loc teste de „aruncare” (fără a porni motorul) ale aceluiași „Ac”, deși nu au reușit - conform lui Solomonov, dispozitivul a ars în atmosferă (planurile originale, judecând după ilustrațiile care atârnat calm la MAKS, prevăzut pentru o coborâre cu spirale și parașutism).
Următoarea etapă a programului hipersonic intern este asociată cu GLL AP-02, echipat cu un scramjet cu kerosen (viteză până la M 6). Pentru prima dată, aspectul GLL a fost prezentat în 2007, testele pe banc au început în 2010. Se știe și despre „testul nereușit în totalitate” din 2011.
În ceea ce privește proiectul ruso-indian al rachetei anti-navă hipersonice Brahmos-2, se știe că inițiativa de lansare a fost a lui Delhi, iar la început a fost întâmpinată cu scepticism de partea rusă. India se bazează pe experiența sa cu demonstratorul hipersonic HSTDV, proiectat împreună cu producătorul israelian de avioane IAI (achiziționând drone Ministerul rus al Apărării a fost „dus”) cu participarea limitată a TsAGI și CIAM ruse. Probabil, racheta anti-navă hipersonică internă „Zirkon-S” va fi o versiune a „Brahmos-2”.
Cu alte cuvinte, starea programului hipersonic al Rusiei pare destul de dubioasă. GZLA mitologizat a fost de fapt îngropat de multă vreme, iar lucrările la vehicule hipersonice în general, despre care, evident, a vorbit sursa de la TsAGI, au fost înghețate până în 2014. Dispozițiile ciudate din industria autohtonă de apărare sunt evidențiate de declarațiile unei alte „surse informate” a Izvestiei, care nu sunt lipsite de originalitate: „Printre vehiculele hipersonice, doar experimentele americane Kh-15, Kh-43, Kh-51 s-au întors. să aibă succes. Una dintre ele a fost testată ca fiind echipată. Dar toate sunt transatmosferice, iar în aer, manevrarea la viteze hipersonice este imposibilă la nivelul actual de dezvoltare tehnologică." Sursa a declarat ziarului că acum motorul rămâne o problemă de nerezolvat, nu numai că sprijină stabil funcționarea în modul supersonic, ci și poate trece la hipersonic. Potrivit acestuia, necesitatea zborurilor controlate hipersonic în atmosferă nu a fost fundamentată.
Între timp, chiar și racheta Kh-15, care a ajuns de fapt la marginea spațiului, a dezvoltat viteze hipersonice și în atmosferă. Kh-43 și Kh-51 sunt strict atmosferice (altitudinea de zbor a celui de-al doilea este puțin mai mare de 20 km) din simplul motiv că scramjet-ul nu funcționează în vid. Manevrele la viteze hipersonice se practicau pe rachete foarte vechi cu motoare de rachete solide, iar in 2007 SaabBofors suedez a aratat foarte clar posibilitatea manevrelor complexe la o viteza de M = 5,5, chiar si la altitudini joase. În cele din urmă, X-51 a demonstrat funcționarea stabilă a scramjet-ului timp de 2,5 minute pe combustibil cu hidrocarburi, ceea ce este de câteva ori mai dificil decât pe hidrogen.
Cu alte cuvinte, strigătele de propagandă în spiritul „ceea ce fac americanii acum este trecutul nostru” maschează o situație foarte neplăcută pentru noi.
informații