Va avea Rusia un avion cu motor de generația a cincea?
„Și în loc de inimă există un motor de foc!” Toată lumea știe aceste replici din cântec și, într-adevăr, moderne aviație motorul este cu adevărat o inimă foarte înflăcărată și, în sensul literal al cuvântului.
Este motorul care asigură nu numai mișcarea în sine în aer, ci și funcționarea absolută a tuturor sistemelor auxiliare, fără de care zborul este pur și simplu imposibil: hidraulic, electric și electronic. Deci, fără îndoială, motorul este partea principală a funcționalității aeronavei.
Și dacă te uiți înapoi, înăuntru istorie, au existat și modele de aeronave individuale care zburau și erau controlate exclusiv de motor. „Manat rachete„Su-9 și F-104, caracteristicile lor de viteză și manevrabilitate au fost determinate tocmai de forța motorului.
Și astăzi motorul este o componentă determinantă nu numai a caracteristicilor de performanță ale aeronavei, ci chiar și a împărțirii aeronavelor în clase și generații. Aerodinamica și distribuția greutății au lăsat practic locul motorului; iată, de exemplu, o încercare de a reduce costul F-16 american pentru clienți, când în loc de motorul F100-PW-200, care a fost clasificat ca fiind a patra generație, a fost instalat J79-GE din generația anterioară, a treia.
Rezultatul a fost atât de teribil încât chiar și țările lumii a treia s-au îndepărtat de F-16 cu astfel de caracteristici.
Și astăzi nimeni nu are nicio rezistență față de faptul că un luptător dintr-o anumită generație trebuie să fie echipat cu motoare cu caracteristici adecvate. Desigur, pot exista și excepții, Su-57 rusesc încă zboară pe motoare de la Su-35, dar se spune că acesta este un fenomen temporar.
Dezvoltarea motoarelor și numai aceasta a determinat apariția în anii 70 a aeronavelor de generația a patra precum F-15 și F-16, Su-27 și MiG-29. Motoarele de bypass economice au devenit principala caracteristică distinctivă a aeronavei, deoarece în toate celelalte privințe, a patra generație a fost puțin superioară celei anterioare.
Și aici câmpul de luptă, deși unul de inginerie, a rămas cu aeronavele sovietice, care, deși își mențineau avantajul tradițional în lupta corp, și-au crescut semnificativ capacitățile de lovitură datorită apariției armelor ghidate, care nu erau deloc inferioare în caracteristicile lor față de cele americane. cele arme.
Prin modernizarea F-15 și F-16, precum și a F-18 bazat pe portavion, inginerii americani au încercat să-și mărească potențialul de lovitură, ceea ce le-ar oferi o șansă în lupta aeriană împotriva MiG-29 și Su-27. mai ales la distanțe scurte. Acest lucru a reușit doar parțial, așa că atunci când a început dezvoltarea unei noi generații de aeronave, accentul a fost pus tocmai pe datele de zbor.
Prin urmare, atunci când începe să dezvolte următoarea generație de luptători, comandamentul Forțelor Aeriene din SUA a pus datele de zbor în prim-plan. Ca și aeronavele rusești echipate cu motoare AL-31F: viteză, manevră, rază de acțiune. Și pentru aceasta a fost nevoie doar de a crea un motor cu vectorizare controlată de tracțiune, combinat cu un sistem de control al aeronavei.
Plus că se punea problema creșterii razei de acțiune a aeronavei. În mod obișnuit, pentru a realiza acest lucru, designerii au încercat să mărească volumul rezervoarelor de combustibil pentru a reduce consumul de combustibil sau a dota aeronavele cu un sistem de realimentare în zbor sau cu rezervoare externe.
Pentru ca aeronavele să consume mai puțin kerosen pe kilometru de călătorie, au început să crească gradul de compresie a aerului la admisia compresorului, temperatura de funcționare în camera de ardere și să o împartă în circuite de înaltă și joasă presiune și, ca rezultat, Au apărut motoare cu turboventilator - motoare cu două circuite cu postcombustie.
Motoarele turboventilatoare în condiții de zbor subsonice au fost pur și simplu minunate. Dar în modurile de luptă a trebuit să plătim cu deteriorarea performanței. Su-9 deja menționat sau British Lightning puteau zbura cu ușurință la viteză supersonică fără postcombustie, dar raza de luptă a aeronavei era foarte mică.
MiG-25 cu un motor turboventilator cu un singur circuit și MiG-31 cu un motor turboventilator aveau un mod de zbor supersonic de croazieră post-ardere, dar gama acestor mașini a fost determinată nu de eficiența motoarelor, ci de volumul mare de rezervoare de combustibil. Dar calea interceptoare, care era MiG-25 și MiG-31, era complet nepotrivită pentru luptătorii proiectați pentru luptă manevrabilă.
Ei bine, un alt mijloc de a realiza acest lucru a fost conceptul de utilizare a tehnologiilor stealth. Școala de inginerie sovietică a luat calea creșterii manevrabilității aeronavelor și a creșterii razei de acțiune a radarului și a rachetelor, în timp ce americanii s-au bazat pe minimizarea semnelor de demascare. Împreună cu principiul „văzut primul, ucis primul”, acest concept ar putea oferi anumite avantaje în luptă.
Iar primul pas l-au făcut americanii - a apărut primul avion de luptă în serie de generația a cincea din lume, Lockheed-Martin F-22A Raptor, cu un motor turbofan Pratt-Whitney F119-PW-100, care i-a dat vânătorului o viteză maximă. de 2 km/h (M=410), viteza maximă fără ardere de 2,25 km/h (M=1) și viteza de croazieră de 800 km/h (M=1,7). Tavanul este de 850 de metri.
Designerii ruși au fost cei care au trebuit să răspundă, dar înapoi în URSS, s-a început lucrul la o serie de proiecte care ar putea fi considerate precursorii celei de-a cincea generații. S-32/S-37, MiG 1.44/1.42, pentru care au fost create motoarele D30F9 (modernizarea profundă a motorului D30F6) și AL-41F (practic un nou motor bazat pe AL-31FP).
Su-47 "Berkut"
MiG 1.44 la MAKS-2017
Motoarele trebuiau să ofere aceleași viteze de croazieră ca și motorul american, dar altitudinea ar trebui să fie mai mare (mai mult de 22 de metri), vitezele maxime fiind calculate în regiunea de 000-2,3M (până la 2,5 km/h).
Pe hârtie totul arăta destul de bine, dar din nou partea noastră s-a trezit într-o poziție de recuperare. Dacă acest lucru este bun sau nu, este greu de judecat, dar dacă inteligența unei țări funcționează bine, atunci nu este nimic în neregulă cu o mică întârziere, dar există posibilitatea de a studia problemele și dezavantajele inamicului și de a beneficia de acest lucru pentru proiectele tale. .
Sau chiar cumpără/fură ceva dezvoltat - nu este nimic rău în asta. Au cumpărat americanii dezvoltări Yak-141 pentru F-35 lor de la Yakovlev Design Bureau?
Și, în general, munca designerilor ruși la a cincea generație de aeronave nu s-a dovedit a fi mai rea decât cea americană, cu excepția unui punct - motorul, care, în general, a ucis tot ce s-a făcut în ultimii 20 de ani.
Nou este...?
Nu, desigur, nu cel vechi bine uitat. Dimpotrivă, astăzi designerii le arde neuroni în cap tocmai în căutarea unor noi modalități de a dezvolta construcția motoarelor. Se folosește tot ceea ce vă puteți gândi: instalații combinate, sisteme de propulsie cu ciclu variabil, motoare multi-arbore cu un singur circuit, motoare „twin-pipe” cu compresoare la distanță... Dar până în prezent, majoritatea avioanelor de vânătoare (cu excepția F-35B). cu o aterizare verticală, dar acesta este un subiect cu totul separat) ) sunt încă echipate cu motoare turbofan convenționale. Adevărat, există mai mult decât suficientă inovație în ele, iar motoarele sunt încă în curs de dezvoltare, ceea ce sugerează că de ceva timp această generație va transporta avioane pe cer și nu va merge nicăieri.
În mod firesc, lucrați pentru a reduce raportul de bypass în același timp cu creșterea raportului de compresie în compresor, creșterea numărului de rotații, a temperaturii gazelor la ieșirea din camera de ardere principală, creșterea duratei de viață a motorului prin noi metode de răcire și lubrifiere a motor și utilizarea de noi materiale va continua. Această cale a fost deja testată, este clară și de înțeles pentru inginerii din țările care dezvoltă tehnologia aviației.
Iar abordarea modernă de la complex la simplu dă deja roade. Vom vorbi despre ESR, zona de dispersie efectivă, blestemată și binecuvântată în același timp. Când au început lucrările la motoarele din generația a cincea, pentru a reduce vizibilitatea, a fost planificat să se coace palete de turbină din compozite (acest lucru a intrat în vigoare) cu o structură internă complexă, să le aplice un strat de absorbție radio rezistent sau să facă profilul. ale lamelor astfel încât atunci când sunt iradiate de radar, semnalele au fost suprimate reciproc.
Ca urmare, aceste probleme extrem de complexe au fost rezolvate folosind un blocator de radar, în esență un dispozitiv foarte simplu care pur și simplu suprima semnalul radar în timp ce se afla în spatele stabilizatorilor de flacără post-ardere. Da, dinamica fluxului de gaz s-a deteriorat puțin, dar conform designerilor, a meritat.
Blocante radar din spatele stabilizatorilor de flacără post-ardere la motoarele F-22A.
Ce avem?
Avem AL-41F1, un motor din „prima etapă” de generația a cincea.
Duza cu un vector de tracțiune variabilă cu toate unghiurile este fundamental diferită de F119-PW-100 american. Motorul american modifică vectorul de tracțiune doar în plan vertical. Aceasta este moștenirea AL-31F, o duză cu o articulație sferică, la care americanii nu s-au putut gândi. De aceea, duza lor este plată, în timp ce într-un avion rusesc este încă rotundă, dar care oferă beneficii atât în ceea ce privește aerodinamică, cât și greutate. Pur și simplu rămânem tăcuți cu privire la eficiența controlului debitului de gaz.
Americanii explică alegerea unei duze plate prin faptul că are margini din dinți de ferăstrău care reduc ESR. Astăzi s-a dovedit deja că au exagerat oarecum importanța acestui pas de proiectare. Abaterea în plan vertical a luptătorilor americani, din păcate, este la nivelul evoluțiilor sovietice din anii 80 ai secolului trecut.
Acest lucru poate fi justificat prin faptul că americanii au ales de la bun început calea creării de motoare fundamental noi. Atât Pratt-Whitney YF119-PW (PW5000) cât și General Electric YF120-GE (GE37) pentru avioanele experimentate Northrop YF-23 și Lockheed Martin YF-22 au fost dezvoltări complet noi.
Motor rus AL-41F1 NPO Saturn numit după A.M. Lyulki și fratele său D30F9 al Asociației de producție Perm Aviadvigatel sunt creați pe baza motoarelor din a patra generație, iar dacă vorbim despre munca constructorilor de motoare Perm, atunci se bazează în general pe a doua generație D30. Din această cauză, o serie de experți clasifică aceste motoare ca fiind generația 4++, dar ideea este că nu ar trebui să punem cifre, ci să ne uităm la cantitatea de muncă de modernizare făcută.
În general, ideea era destul de realistă: folosirea ca bază a motoarelor deja testate și stăpânite ar face posibilă petrecerea mult mai puțin timp pentru testare și reglare fină. Dar, din păcate, procesele au început astfel încât încetarea lucrărilor la motoare pe fundalul prăbușirii generale a țării și a întregului sistem al complexului militar-industrial nu părea fatală.
Și munca a fost reluată, dar cu ani de întârziere. Aeronava Sukhoi Design Bureau S-37MFI a zburat în septembrie 1997, iar prototipul ANPK MiG 1.44MFI a zburat abia în 2000. S-37 a primit ulterior numele Su-47 Berkut, dar proiectul a fost închis. Concurentul de la Mikoyan Design Bureau nu a mai fost norocos, iar proiectul MiG 1.44 a fost și el închis după mai multe zboruri ale singurului prototip construit.
Este greu de spus cărei generații au aparținut aceste aeronave, unii le consideră a cincea generație, alții a patra, dar ideea este că în timpul lucrărilor la S-37 și MiG 1.44, motoarele lor nu au fost testate și stăpânite. Doar o mică parte a programului de testare a fost finalizată, ceea ce nu a permis tragerea de concluzii despre cât de succes a fost conceptul de motoare rusești din generația a cincea și, în consecință, cât de succes au avut primele prototipuri. Și timpul a trecut.
Apropo, era timpul. Americanii, cu industria lor pur și simplu de aviație, au petrecut mai bine de 119 ani testând și eliminând deficiențele F100-PW-10! Și primul motor de producție a fost asamblat abia în 2000. Și da, așa cum era de așteptat, acest motor era destul de diferit de prototip. Cu toate acestea, acest motor de producție era și el ca al nostru, din „prima etapă”, avea restricții asupra tracțiunii, era pur și simplu interzis să-l „deșurubați” la putere maximă, dar era capabil să dea cel mai important lucru - înțelegerea că F-22 există ca aeronavă și începe operațiunea operațională, ceea ce tocmai a făcut posibilă aducerea la viață atât a motorului, cât și a multor echipamente.
Ceva asemănător se observă în țara noastră și este imposibil de spus că este rău. Singurul negativ din acest proces este factorul timp, dar mai multe despre asta mai jos.
Astfel, lucrările la motorul de generația a cincea au continuat, dar cu un decalaj semnificativ în urma Statelor Unite.
Merită remarcat aici că procesul deja dificil de a crea un nou motor, dar AL-41F1 diferă de predecesorul său aparent și de AL-41F de bază cu aproximativ 75-80% din componente și piese. De ce, aproape totul este diferit într-o direcție sau alta, dar toate aceste diferențe trebuiau calculate și concretizate în metal.
O paletă de ghidare de admisie reglabilă a compresorului motorului cu turbină cu gaz, care permite funcționarea lină și stabilă a compresorului (dezvoltat și patentat de inginerii noștri Ivanov și Kritsky), prima etapă a compresorului cu o cursă largă, un nou sistem de control, dimensiuni diferite (mărite) ale părții de curgere și chiar palete diferite ale rotorului.
Toate acestea au necesitat un stres enorm, cauzat nu atât de lipsa de personal, până acum totul părea să fie în regulă, dar din punct de vedere financiar a fost un coșmar complet. Absența îndelungată a comenzilor de la stat a dus la faptul că multe întreprinderi din industria aviației, pentru a supraviețui, s-au împins într-o gaură a datoriilor prin împrumuturi. Acest mod de supraviețuire pare foarte dubios astăzi, dar în anii 90, împrumuturile păreau un fel de colac de salvare. Și apoi, timp de mulți ani, întreprinderile pline de datorii au încercat să rezolve această problemă, pentru că statul nu se grăbea să vină în ajutor.
Cel mai neplăcut lucru aici este că motoarele de nouă generație au fost dezvoltate de Biroul de Proiectare și de institute care au suferit foarte mult în anii 90, deoarece „nu se potrivesc pe piață”. Au fost nevoiți să reducă personalul, să schimbe structura, dar principalul lucru este că au putut să continue să lucreze, ceea ce este cu adevărat o adevărată ispravă a muncii. Dar atunci au început lucrările la „Produsul 117”, care urma să devină AL-41F1.
Cine sunt eroii? Da, tot la fel. Centrul Științific și Tehnic „Saturn” poartă numele. A.M. Lyulki, care a efectuat aproximativ 70% din cercetarea și dezvoltarea motorului. Centrul științific și de producție pentru construcția turbinelor cu gaz „Saliut”, care a creat compresorul de înaltă presiune. Ufa Engine Manufacturing Association, care a preluat dezvoltarea practică a tehnologiilor. CIAM, Institutul Central de Inginerie și Proiectare a Motoarelor de Aviație, numit după. DE. Sukhoi, pentru a cărei aeronavă a fost destinat acest motor.
Vom afla cât de bine sau de prost s-a rezolvat tema de cercetare și dezvoltare, dar mult mai târziu. În general, este posibil să înțelegeți și să realizați eficacitatea unei anumite tehnici numai după ce tehnica a fost folosită „la maxim”.
Calea parcursă de constructorii ruși de motoare s-a dovedit a fi foarte dificilă. Aici totul s-a reflectat în grămada: lipsa finanțării, un singur centru de control, întreprinderile care au căzut din corpul sovietic, s-au trezit pe teritoriul altor republici, nu în întregime prietenoase, și multe altele.
De aceea, nu a fost posibil să se dezvolte sistemul de control electronic digital al AL-41F1 la un asemenea grad de fiabilitate încât să se abandoneze duplicarea electronic-hidromecanică. Pe seria AL-41F1S sistemul funcționează, dar, din păcate, este analog, nu digital. Și acesta este excesul de greutate, volum, comunicare. În plus, dacă sistemul principal eșuează, backup-ul nu va putea asigura funcționarea completă, cel mult, ieșire din luptă și aterizare, dar acest lucru va permite deja salvarea aeronavei de luptă.
De fapt, tocmai din cauza unor astfel de neajunsuri a apărut o versiune întreagă a motorului, AL-41F1S, care este acum utilizat pe Su-35. Împingerea a fost redusă prin limitarea ei de la 15 kgf la 000 kgf, dar acest lucru a dat o creștere a timpului dintre revizii și, în același timp, au fost cumva capabili să „rouie” 14 kg din masa aeronavei, ceea ce a făcut posibilă. pentru a lucra cu sistemul de control al motorului vechi și mai greu. Greutatea totală a aeronavei a rămas aceeași. Dinamica gazelor a fost îmbunătățită, iar Su-500, o aeronavă cu aerodinamică de a patra generație, are acum un mod de croazieră supersonic fără ardere.
Deci, un motor precum AL-41F1S pe o structură precum Su-35 a produs în cele din urmă o aeronavă care, chiar dacă este inferioară unei aeronave de generația a cincea, este doar ușor și exclusiv din punct de vedere al stealth.
Adică, calea americană s-a repetat practic, când inginerii lor au limitat forțat forța motorului F119-PW-100 la aceeași magie 500 kgf și au reușit să accelereze arderea motorului și să aducă efectiv momentul în care aeronava ajunge la maxim. putere mai aproape. Deși în detrimentul reducerii performanței de zbor a aeronavei.
La noi s-a dovedit puțin diferit. Da, seria de testare a Su-57 zboară, zboară pe motoarele „primei serii”, completând tot ceea ce este necesar în cadrul testelor, dar în formarea de luptă nu este un trunchiat „cu conținut scăzut de grăsimi” versiunea aeronavei, ci o unitate de luptă complet normală a Su-35. Da, din punctul de vedere al autorului, aceasta este o aeronavă foarte avansată și puternică din toate punctele de vedere, în plus, nu este în niciun caz inferior aeronavelor de generația a cincea.
AL-41F1S este produs în masă și operat în unități de luptă pe aeronava Su-35S, adică cea de-a doua serie de teste este practic în desfășurare, chiar dacă AL-41F1S nu este similar cu AL-41F1. În general, este dificil să vorbim despre diferență acum, deoarece mulți parametri ai motorului nu sunt dezvăluiți din motive evidente. Dar chiar și ceea ce a fost declasificat (împingerea la decolare, greutatea, dimensiunile) ne permite să facem anumite calcule, cum ar fi raportul dintre masa uscată și tracțiunea motorului, raportul dintre tracțiune și aria secțiunii transversale și volumul ocupat de motor în fuzelaj. Și aici motorul nostru nu numai că nu este mai rău decât cel american, ci în multe privințe superior acestuia.
În plus, pe partea aeronavei noastre (nu contează, Su-57 sau Su-35S) există lucruri precum o duză axisimetrică cu o aerodinamică bună și o deflexie vectorială de tracțiune în toate unghiurile. Există o părere că americanii au ratat ușor marcajul cu duza lor dreptunghiulară, iar deviația vectorului de tracțiune în două planuri nu este ceva pe care duzele motoarelor rusești îl pot crea. Acest lucru este absolut obligatoriu.
Desigur, mulți experți notează că motoarele americane au fost în mod tradițional puternice pe durata de viață, ceea ce a permis aeronavelor să funcționeze foarte mult timp (strigă din public: „Ușor acolo!” - Cine a strigat? - MiG-21...) . Acum, desigur, este timpul să repetăm cifrele pentru viața teoretică a aceluiași AL-41F1S (4 de ore) și între reparații (000 de ore), dar este clar de ce teoretic? Pentru că încă nu a fost confirmat de practica operațională și până acum nici un Su-1S nu s-a apropiat de sfârșitul duratei de viață a motorului.
Deci mai sunt multe de urmat.
Deci, avem motorul primei etape în două iterații simultan. Dar cum rămâne cu motorul din a doua etapă, care va face în continuare din Su-57 un avion de generația a cincea?
Se pare că este. Același „Produs 30” despre care vorbește toată lumea, dar nimeni nu l-a văzut cu adevărat. Mai exact, cineva care are cea mai directă legătură, nu numai că a văzut, dar a atins cu mâinile, dar, cu toate acestea, numărul acestor persoane este mic și par a fi supuși anumitor obligații în ceea ce privește emiterea de informații. Dar chiar și fără asta, ceva se știe.
Există un motor. Faptul că Su-57, care se numea atunci T-50, a intrat în testare cu un alt motor poate fi explicat simplu: motorul nu era gata în acel moment. Dar se lucra la asta.
Este imposibil să spunem cu 100% încredere că este clar ce este „Produsul 30”, dar componentele sale individuale sunt cunoscute, deoarece acestea au fost realizate prin intermediul site-ului de achiziții guvernamentale pentru articole bugetare neclasificate. Deși ceea ce nu a fost clasificat oferă doar o imagine foarte grosieră, deoarece au fost anunțate mai multe subiecte de dezvoltare:
- „129” - compresor de joasă presiune în trei trepte;
- „133” - un generator de gaz format dintr-un compresor de înaltă presiune în cinci trepte, o cameră principală de ardere și o turbină de înaltă presiune cu o singură treaptă;
- „135” și „137” - sisteme de motor.
Desigur, s-au mai lucrat zeci de subiecte, dar totul era deja clasificat în clasificările corespunzătoare.
Ceea ce este mai important aici este, poate, rezultatul final. Și a ieșit așa: pe 11 noiembrie 2016 a avut loc prima lansare a produsului 30 pe stand, iar pe 5 decembrie 2017, motorul a fost testat în aer.
Astăzi se încheie anul 2023. Și ce? Și nimic. Da, au existat rapoarte că, în cadrul testării Su-57, ceva similar a fost descris pe a treia linie, în Crimeea. În realitățile noastre, cel mai probabil, arăta așa: au zburat rapid în zonele de lucru Aparare aeriana Forțele armate ucrainene au lansat rapid rachete și s-au întors rapid.
Nu arata foarte frumos? Da. Dar exact asta aș face. Scopul este de a verifica cât de mult radarul inamic „iluminează” cu adevărat aeronava, mai ales în comparație cu aeronavele altor mărci. A afla cât de inaccesibil este Su-57 pentru rachetele de apărare aeriană nu este, de asemenea, foarte inteligent. Disponibil, nu există nicio îndoială. Și pierderea uneia dintre cele 12 aeronave construite cu o astfel de muncă este din nou nepractică, chiar dacă este un test de luptă. Nu ne putem imagina decât urletul care va apărea în presa ucraineană și în întreaga lume.
Nu, nu degeaba americanii și-au folosit F-22 doar acolo unde cea mai teribilă armă de apărare aeriană era Stinger.
Și avem teste, nu-i așa? Și nu numai furtivitatea aeronavei, ci și multe alte componente. Și astăzi, după ce am primit astfel de informații de la Districtul Militar de Nord, este, în general, posibil să se revizuiască întregul concept de utilizare a aviației armatei.
Astăzi, pentru aeronave, există, în general, o problemă continuă: la aproape toate intervalele de altitudine, funcționează și funcționează bine diverse sisteme de apărare aeriană, care au în mod clar avantajul. Se poate vorbi mult despre altitudinea aeronavei, dar ce rost are dacă motoarele moderne oferă aeronavelor un plafon de 18-20 de metri, iar sistemele moderne de apărare aeriană (de exemplu, S-000) funcționează în liniște la altitudini de la 400 de metri. la 27 de metri?
Iar aspectul pentru altitudini joase și ultra-joase nu este mai bun. Este și mai trist acolo, deoarece sisteme moderne precum „Patriot”, „Pantsir” și altele preiau cu încredere ținte la altitudini de 15 metri, ceea ce este deja o problemă pentru o aeronavă.
Ce ramane? Ei bine, da, doar mai sus și mai rapid. În timp ce racheta decolează, câștigă altitudine și ajunge din urmă cu avionul, pilotul va avea timp să reacționeze. Și aici motorul este primul asistent; totul sau aproape totul depinde de parametrii săi.
În lume acest lucru se înțelege în unele țări și vor exista din ce în ce mai multe astfel de țări. Și nu degeaba, în China, aceștia arată un interes foarte puternic pentru lucrul în special pe AL-41F1. Probabil că niciuna dintre evoluțiile noastre nu interesează armata chineză la fel de mult ca acest motor.
Un motor puternic și o tehnologie stealth sunt ceea ce poate duce aeronava la înălțimi care sunt (încă) inaccesibile rachetelor antiaeriene. Este foarte posibil să ne întoarcem în curând la ceea ce am abandonat în zorii aviației militare: altitudinea și viteza vor deveni din nou valorile determinante în operațiunile de luptă a aeronavelor, indiferent dacă este o luptă aeriană cu luptători inamici, interceptarea bombardierelor sau lovirea țintelor terestre.
Astăzi, tendința este vehiculele aeriene fără pilot, care s-au dovedit destul de bine și în districtul militar de nord din Ucraina și Israel. Cu toate acestea, practica a arătat și vulnerabilitatea UAV-urilor atât în timpul apărării aeriene organizate, cât și împotriva aviației. Operatorul UAV nu poate controla zborul dispozitivului în același mod în care un pilot controlează situația din cabina de pilotaj. Ei bine, relația altitudine/viteză nu este de partea UAV. Nu mai vorbim de arme, atât cantitativ, cât și calitativ.
Trântor poate deveni un asistent al aeronavei, dar nu un înlocuitor. În orice caz, acesta este un ersatz. Cel puțin în stadiul actual de dezvoltare a progresului tehnologic. Este dificil de prezis ce se va întâmpla mâine, dar astăzi aeronava este un instrument pentru câștigarea superiorității în aer, distrugerea țintelor pe uscat, pe apă, în aer, să spunem - nu există nicio alternativă.
În consecință, oricât de mult sunt lăudate dronele, acestea nu sunt încă capabile să înlocuiască alte arme aeriene. Aceasta înseamnă că nu este prea devreme pentru a anula aeronavele, dimpotrivă, lucrează la progresul lor.
Am citit și am auzit de mai multe ori în unele mass-media că nu ne mai interesează această aeronavă de generația a cincea. Și nu are rost să pierdem timp și bani cu asta; trebuie să începem imediat lucrul pe a șasea. Sau a șaptea generație. Și voi, cititorii, probabil sunteți familiarizați cu această opinie, sunt sigur.
Acest lucru a fost spus și scris nu din mare inteligență. O altă jucărie „analogică”, mulată pe genunchi într-un singur prototip (acesta este un strigăt la așa-numitul „Shakhimat” Su-75), va rămâne o jucărie, doar încă o dată scărând respectul țării undeva în prăpastie. . Desigur, niciun prototip de zbor nu va zbura nicăieri în 2023, deoarece nu există nimic de zburat.
Ceea ce este nevoie nu sunt scuturatoare de sfere informaționale care să șahmat în primul rând industria aviației ruse, ci avioane reale capabile să execute misiuni de luptă reale.
Ca și în SUA, da, lucrurile nu au mers prea bine cu F-22, dar avionul a zburat în 1997 și până în prezent au fost produse aproape două sute de ele. F-35 poate fi considerat într-o anumită măsură o lucrare asupra greșelilor și cu toate avantajele și dezavantajele, dar aproape o mie dintre aceste avioane au fost deja produse.
Totul pare să meargă conform planurilor noastre, dar decalajul este pur și simplu uluitor. În urmă cu aproape 14 ani, în 2010, a avut loc primul zbor al prototipului Su-57. Si ce? Si nimic. 12 unități pentru testare - cum este asta? Nu există nicio cale.
Dar aeronava va deveni produsă în serie numai atunci când motorul pentru aceasta este produs în serie. Și toate avantajele produsului 30 vor deveni reale, și nu pe hârtie, atunci când motoarele vor intra în producție în sute și vor asigura producția nu numai a Su-57, ci și a Su-75. Dacă, desigur, devine necesar.
Și poți dezvălui cât îți place despre superfighters din generația a șasea, hipersonici și fără pilot, îi poți înarma cu lasere și blastere și, în general, poți spune orice vrei în cadrul legii. Dar o nouă generație de aeronave va necesita și o nouă generație de motoare. Hipersonic, ca să spunem așa. Sau ion-fotonic. Nu contează, important este că vor fi necesare motoare de diferite puteri și chiar, eventual, principii.
Dar în țara noastră, „Produsul 30” nu va merge la etapa AL-41F1.
Dar fără ea nu există nicio modalitate de a crea această a șasea generație. Sau vor dura zeci de ani, ca americanii, care au început să-și proiecteze motoarele de la zero. Da, le-au făcut, dar cine a spus că sunt ceva remarcabil?
Construirea unui nou avion cu o nouă centrală electrică fără a aduce Su-57 la standard cu AL-41F1 este un salt peste abisul unei verigi lipsă cu un rezultat foarte imprevizibil. Mai precis, în realitățile noastre este foarte previzibil - bani și timp irosit cu producție zero. Din păcate, aceasta face parte din practica noastră obișnuită.
Trebuie să aducem AL-41F1 în producție, avem nevoie de Su-57 pentru a zbura. Și nu doar au zburat, ci au efectuat misiuni de luptă. Nu testarea, ci funcționarea operațională, și doar aceasta arată cât de corecte au fost deciziile luate în aeronava, doar pe baza rezultatelor sale se poate determina corectitudinea dezvoltărilor și soluțiilor și cât de semnificativ este utilizarea acestor dezvoltări în viitor.
Astăzi putem spune că finalizarea lucrărilor la AL-41F1 încetinește întreaga idee a unui avion de luptă de generația a cincea pentru Rusia. Rezolvarea problemei cu motoarele și producția ulterioară a unei serii de avioane este garanția că Forțele Aerospațiale Ruse vor rămâne la cel mai bun grad.
informații