Moartea transportatorului „Armenia” la 7 noiembrie 1941. Aviația URSS și Wehrmacht
Adevărat, ca răspuns la acuzațiile comisarului poporului din Morskoy flota P. P. Shirshov are deja un raport de la Comisarul Poporului al Marinei N. G. Kuznetsov, în care justifică pierderile navelor de transport:
„Dacă flota Mării Negre ar avea un luptător suficient de puternic aviaţie, trebuie să presupunem, nu ar fi existat pierderi atât de mari. Un pericol deosebit în Marea Neagră îl reprezintă aeronavele inamice purtătoare de torpile, care provoacă daune deosebite flotei noastre de transport.
Această aviație operează nu numai lângă coastă, ci și departe de aerodromurile noastre. Artileria antiaeriană a navelor fără interacțiune cu avioanele de luptă este, de asemenea, departe de a fi un mijloc suficient de a combate aeronavele inamice.
Dacă luăm în considerare că pe Marea Neagră nu există mai mult de 2-3 crucișătoare și 7-8 distrugătoare în serviciu la un moment dat, atunci este evident că această armă insuficientă este disponibilă în cantități foarte limitate.
Nu avem nave de patrulare, adică nave de război al căror scop principal este convoiajul, pe Marea Neagră. Când vremea permite, se folosesc bărci.
Cu toate acestea, din moment ce ambarcațiunile au arme antiaeriene foarte slabe și nu sunt foarte apte pentru navigație, utilizarea lor nu face nimic pentru a atenua situația.”
Această aviație operează nu numai lângă coastă, ci și departe de aerodromurile noastre. Artileria antiaeriană a navelor fără interacțiune cu avioanele de luptă este, de asemenea, departe de a fi un mijloc suficient de a combate aeronavele inamice.
Dacă luăm în considerare că pe Marea Neagră nu există mai mult de 2-3 crucișătoare și 7-8 distrugătoare în serviciu la un moment dat, atunci este evident că această armă insuficientă este disponibilă în cantități foarte limitate.
Nu avem nave de patrulare, adică nave de război al căror scop principal este convoiajul, pe Marea Neagră. Când vremea permite, se folosesc bărci.
Cu toate acestea, din moment ce ambarcațiunile au arme antiaeriene foarte slabe și nu sunt foarte apte pentru navigație, utilizarea lor nu face nimic pentru a atenua situația.”
În general, o explicație corectă. Dar, în același timp, natura viitoare a operațiunilor de luptă pe căile maritime a început să apară în timpul războiului din Spania din 1936–1939.
Și a devenit deosebit de clar odată cu începutul celui de-al Doilea Război Mondial, unde părțile în război acordă o mare atenție distrugerii comunicațiilor de transport ale inamicului pe mare, pentru care folosesc nu numai nave de luptă de suprafață și submarine, ci și aviația navală, inclusiv aeronave purtătoare de torpile. Aparent, URSS nu a putut trage concluziile potrivite sau pur și simplu nu a avut timp.
Ca urmare, bazele navale ale Flotei Mării Negre la începutul războiului aveau suficientă apărare aeriană „terrestre”. Dar pierderile Armatei Roșii în avioane și reducerea critică a rețelei de aerodrom au dus la superioritatea covârșitoare a Luftwaffe în aer, atât datorită numărului, a caracteristicilor tactice și tehnice mai bune ale aeronavei, cât și datorită experienței de luptă.
Drept urmare, navele de transport ale Flotei Mării Negre au suferit astfel de pierderi monstruoase, în timp ce nu a existat o singură bătălie navală în teatrul de operațiuni militare de la Marea Neagră pe parcursul întregului război. Navele de război ale Flotei Mării Negre, împreună cu nava amiral - cuirasatul „Comuna Paris” - cu tunurile sale de calibrul principal de 12 305 mm, nu aveau cu cine să lupte pe mare. Dar flota nu a putut să protejeze nici navele de transport.
Întrebările despre strategia de dezvoltare militară nu mai sunt însă de competența comandantului Flotei Mării Negre. Problemele stării aviației navale (unități de luptă, de atac, purtătoare de rachete, avioane pentru iluminarea situațiilor de suprafață și subacvatice) devin din ce în ce mai relevante în vremurile noastre tulburi.
După moartea navei cu motor „Lenin” a Comandamentului Flotei, Oktyabrsky a convocat o ședință la care a ridicat problema responsabilității celor care organizează siguranța navigației navelor de transport și a celor responsabili de aceasta. La întâlnire au participat însuși Oktyabrsky, un membru al consiliului militar al Flotei Mării Negre Kulakov, șeful de stat major al Flotei Mării Negre Eliseev, șeful departamentului operațional al sediului Flotei Mării Negre Jukovski, comandantul-operator Nesterov și șeful Flota Mării Negre VOSO.
Dar, în loc să se facă concluzii organizaționale cu privire la personalități, să analizeze greșelile făcute și modalitățile de rezolvare a problemei în cauză, s-a decis crearea unui departament special, denumit „Departamentul de Comunicare”. Căpitanul de gradul doi A.G. Vasiliev a fost numit șef de secție.
Această decizie a creat o confuzie și mai mare, dublarea funcțiilor și responsabilităților, care a înlocuit funcționari calificați, special instruiți ai departamentului VOSO. Frecvența și confuzia dintre aceste unități ale Flotei Mării Negre au ajuns chiar și la Anastas Mikoyan, vicepreședintele Consiliului Comisarilor Poporului, autorizat de Comitetul de Apărare a Statului (GOKO) pentru aprovizionare.
Dar oricum nu s-au luat decizii corecte. Problema în sine a fost închisă în a doua jumătate a anului 1942 după încetarea apărării Sevastopolului, retragerea navelor de transport, încetarea practică a transportului militar pe Marea Neagră și reducerea operațiunilor flotei la operațiuni de raid și debarcare.
După ce germanii au pătruns pe teritoriul Crimeei, rutele convoaielor au fost mutate mai aproape de mijlocul Mării Negre, paralel cu Tuapse. Navele și navele de transport după ce au trecut de FVK (în Tuapse erau cele nordice și sudice) au stabilit un curs de 270° și au urmat până la longitudinea Ialtei, cu o apropiere mai departe de țărm, determinându-și locația prin repere de coastă și deplasându-se de-a lungul linia de coastă cu intrarea în FVK de est 1.
Transporturile mici unice cu viteză redusă, de regulă, au urmat fără acoperire cu apropierea de Capul Sarych, cu o chemare și așteptări suplimentare de escortă de pilotaj de către navele OVR. Timpul mediu de trecere la o viteză de 8-10 noduri a fost de aproximativ 35 de ore. Dificultățile de navigație au fost asociate cu o trecere lungă, fără direcție, în larg.
Schema mișcării navei în funcție de coordonatele din Jurnalele de bord
Muzeul companiei de transport maritim al Mării Negre, Odesa
Studiind jurnalele dragătorilor de mine și distrugătoarelor din Flota Mării Negre, am fost lovit de absența practică a înregistrărilor obligatorii ale mișcării navei (curs, viteza (revoluțiile elicei), coordonatele locației navei). Aceste înregistrări apar doar atunci când se predă/accepta un schimb și apoi în cazuri rare.
Într-unul din jurnalele de bord, proaspăt sosit comandantul navei scrie cu creion roșu o remarcă către ofițerul de pază pentru slabă disciplină în ținerea jurnalului navei, îl trimite la început, unde există reguli pentru păstrarea lui, și îl amenință. cu tot felul de pedepse. Mai multe ceasuri sunt înregistrate conform așteptărilor, chiar și puterea și direcția vântului sunt înregistrate. Apoi, din nou, există confuzie și un creion roșu, care, aparent, se epuizează în curând, sau el (creionul) este pur și simplu aruncat peste bord.
Personalul ambarcațiunilor și navelor era slab pregătit pentru a respinge atacurile aeriene; practic nu știau să tragă în aeronavele de scufundare. Tunurile de 45 mm 21-K disponibile pe nave și transporturi nu au îndeplinit cerințele de apărare aeriană. Chiar și cu detectarea la timp a aeronavelor și înainte de sfârșitul atacului, echipajele navelor au avut timp să tragă doar 5-8 focuri cu o pregătire bună.
Navele flotei comerciale nu purtau camuflaj; au început să fie folosite abia în 1943. Căpitanii de transport nu aveau experiență practică în navigarea ca parte a unui convoi și nu cunoșteau complet regulile de manevră în formație și eludarea atacurilor cu torpile și avioane.
Majoritatea transporturilor erau cu mișcare lentă. Navele cu aburi precum „Tașkent” și „Komunist” aveau o viteză de 4-6 noduri. Cele mai rapide Shakhtar și Kursk, având o viteză de 6–7 noduri, în urma unui zigzag antisubmarin în cadrul convoiului, au pierdut 1,5–2 noduri, în urma cărora viteza generală a convoiului a fost redusă la 4 noduri.
Catargul majorității navelor comerciale era foarte înalt, iar vehiculele navelor de transport fumgeau puternic, ceea ce le făcea ținte bune pentru aeronavele inamice.
Serviciu VNOS
Personalul Serviciului de Avertizare și Comunicații Supraveghere Aeriană (VNOS) la începutul războiului avea calificare redusă, din cauza numărului mic de exerciții din anii antebelici și a insuficientei dotări materiale și mijloace tehnice (albume cu siluete ale inamicului). avioane, binoclu puternic cu deschidere mare).
Detectarea aeronavelor a fost efectuată inițial cu ureche, apoi vizual, folosind un binoclu de câmp. Raza de detectare vizuală a aeronavei, în condiții meteorologice favorabile și înălțimea adecvată a stâlpului, a fost în medie de 18-20 km. Drept urmare, un număr mare de avioane inamice nu au fost identificate nu numai noaptea, ci și ziua. Au existat frecvente cazuri de sisteme de apărare aeriană care vizează propriile aeronave.
Calificările scăzute ale posturilor de apărare aeriană ale navei, prezența transmițătoarelor radio numai pe aeronavele comandantului de zbor (aipirii aveau doar receptoare) și interacțiunea insuficientă între nave și aviația Flotei Mării Negre au determinat adesea navele și navele să tragă în escorta lor. aeronave. Ceea ce a determinat avioanele de acoperire să stea la o distanță considerabilă de navele protejate.
La începutul lunii iulie 1941, două stații radar de tip RUS-2 Redut au ajuns la Sevastopol, dintre care una a fost redistribuită în Caucaz în decembrie.
Precizia coordonatelor țintei furnizate a fost insuficientă, mai ales noaptea.
Conform indicatorilor tehnici, raza de detectare a țintei este de până la 100 km cu o precizie de 1 km, durata totală de funcționare a stației nu putea depăși 18 ore pe zi. Prin urmare, a lucrat cu porniri scurte, făcând opriri de jumătate de oră între ele. Stația a funcționat până în ultima zi de apărare a Sevastopolului și a fost distrusă de echipajul său.
Forța aeriană
La începutul războiului, Brigada 62 de aviație de vânătoare a Forțelor Aeriene ale Flotei Mării Negre avea sediul pe teritoriul Crimeei. Format din regimentele aeriene 8, 9, 32 cu aeronava principală în serviciu I-16 (o sută nouăsprezece unități), I-15 și I-153 „Chaika” (nouăzeci de unități), MIG-3 (paisprezece piese). În același timp, un procent mare de aeronave și armele lor au epuizat în mod semnificativ durata de viață, ceea ce a împiedicat activitatea de luptă a unităților de brigadă. Erau 221 de piloți, dintre care 87 aveau permisiunea de a zbura noaptea.
Există o practică deprimantă a transferurilor frecvente de aeronave și piloți de la o unitate aeriană la alta, adesea de mai multe ori. Acest lucru a condus la ignorarea piloților cu privire la caracteristicile de pilotare și armare a aeronavei atribuite. Noile adăugări la brigadă aveau cunoștințe teoretice reduse și ore de zbor reduse. Există un exemplu când din 60 de piloți ajunși, doar 49 au reușit să desfășoare cumva o misiune de luptă, atât ziua, cât și în condiții simple. Calificările tehnicienilor au lăsat, de asemenea, mult de dorit.
Miezul brigăzii aeriene I-16 și I-153 a fost inferior inamicului în armament (cea mai populară serie I-153 a fost produsă cu patru mitraliere ShKAS cu un cartuș de pușcă de 7,62 mm), viteza și viteza de urcare. Drept urmare, luptătorii nu au reușit întotdeauna să câștige altitudine în timp util, să ajungă din urmă și să distrugă inamicul, ceea ce a contribuit la eficiența foarte scăzută a aviației Flotei Mării Negre.
În 1941, pentru fiecare avion german doborât, au fost până la 98 de ieșiri ale noastre; în 1944 au fost doar 45 de ieșiri. Pentru a combate aeronavele inamice pe comunicații și pentru a ne proteja transporturile, de regulă, a fost alocat un zbor de I-153, care a avut o durată scurtă de timp în aer - 1,5 ore. Dacă timpul și situația o permiteau, rezervoarele de gaz suplimentare erau atârnate sub aripi, ceea ce a mărit timpul total în aer la 2,5–3 ore la o viteză de 180–200 km/h (și aceasta la o viteză a vehiculului de 10–15 km). /h).
I-16
I-153
Conform „Instrucțiunilor pentru acoperirea navelor și transporturilor în timpul traversărilor de zi cu luptători”, atunci când un inamic ataca, tancuri suplimentare au fost aruncate, iar sarcina a fost stabilită pentru a devia aeronavele inamice de la cursul de luptă. Persecuțiile ulterioare au fost strict interzise.
În 1942–1943 Bombardierele PE-2, PE-3, DB-3 au început să fie folosite activ și mai eficient pentru a acoperi transporturile. Deoarece aveau armament puternic de tun și mitralieră, vizibilitate bună, viteză redusă, plus o cantitate mare de combustibil, care le permitea să rămână în aer până la 5-6 ore.
Din numărul total de ieșiri, escortele de transport au reprezentat aproximativ 15%. La începutul apărării Sevastopolului existau două aerodromuri - „Câmpul Kulikovo”, din care operau aeronave ușoare, și „Farul Chersonese”, potrivit pentru toate tipurile de aeronave.
În conformitate cu situația de la sfârșitul lunii octombrie - începutul lunii noiembrie 1941, toate aeronavele cu roți au fost consolidate într-un grup de aviație la sol (SAG). Comandantul grupului a fost numit colonelul de gardă Yumashev.
Dezavantajul rapoartelor operaționale și rapoartelor de informații, pe baza cărora s-a bazat munca de luptă, a fost lipsa datelor privind acțiunile trupelor terestre, atât ale inamicului, cât și ale unităților Armatei Roșii. Toate ordinele de luptă către SAG au fost primite sub forma unei misiuni de luptă pentru ziua respectivă. Cartierul general al Grupului nu a scris niciodată ordine de luptă pentru aeronavele care pleacă din cauza lipsei de timp.
Ordinele de luptă pentru a acoperi trecerea navelor și transporturilor veneau, de regulă, de la șeful de serviciu operațional al sediului Flotei Mării Negre la sediul Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre. Ofițerul de serviciu a atribuit sarcina sediului regimentului de aviație sau direct comandanților escadroanelor aeriene alocate pentru îndeplinirea misiunilor de luptă specificate.
Comandantul escadronului, după ce a primit sarcina, a făcut calcule de forțe și mijloace, bazându-se pe următoarele puncte:
1) câte nave trebuie acoperite;
2) la ce distanță de coasta a avut loc escorta;
3) lungimea escortei.
Pe baza acestuia s-a întocmit un orar/tabel de suprapunere a traversării, conform căruia s-au efectuat plecările grupelor de înlocuire de aeronave, s-a stabilit timpul petrecut peste obiectele de securitate și semnalul de zi pentru schimbarea serviciului. au fost înființate unități. Din „Instrucțiuni pentru acoperirea navelor și transporturilor în timpul traversărilor de zi cu luptători”:
„Patrulele ar trebui efectuate strict asupra navelor. Luptătorii de patrulare poartă întreaga responsabilitate pentru siguranța navei pe care o acoperă de atacurile aeriene inamice. Apropierea de nava acoperită se efectuează într-o zi însorită din partea opusă a soarelui, într-o zi înnorată de la un sfert din orizont spre nord-est. Cu 4–5 km înainte de navă, dați evoluției semnalul „Sunt al meu”, aprobat astăzi.
Nu urmăriți avioanele inamice. În timp ce se află la o anumită altitudine, efectuați o supraveghere intensivă a sferei inferioare, de unde pot apărea bombardiere torpiloare.
Îndrumarea de acoperire a aeronavei către inamic este efectuată de pe o navă protejată, folosind o explozie de semnal de gloanțe trasoare și prin radio. În caz de defecțiune a motorului, aterizați pe apă în fața navei.”
Nu urmăriți avioanele inamice. În timp ce se află la o anumită altitudine, efectuați o supraveghere intensivă a sferei inferioare, de unde pot apărea bombardiere torpiloare.
Îndrumarea de acoperire a aeronavei către inamic este efectuată de pe o navă protejată, folosind o explozie de semnal de gloanțe trasoare și prin radio. În caz de defecțiune a motorului, aterizați pe apă în fața navei.”
Când zona de escortă s-a mutat la aproximativ 100 km sau mai mult de aerodromul de origine, acoperirea navelor a devenit ineficientă. Rapoartele de luptă privind finalizarea misiunii de la echipajul de zbor au fost obținute prin intervievarea comandantului de cartier general al unei părți din echipajele de zbor după aterizare, uneori direct la aeronava. Fiecare echipaj a fost intervievat individual, iar apoi a fost întocmit un raport general de luptă.
Comunicarea radio cu aeronavele nu a fost bine stabilită, cu excepția aeronavelor care acoperă direct Baza Principală (Sevastopol) și aerodromul. Cel mai adesea nu a existat nicio comunicare cu aeronavele care efectuează operațiuni de asalt, bombardament și recunoaștere, cu excepția DB-3 și SB. Toți luptătorii erau echipați doar cu receptoare radio.
Și aeronavele comandanților de zbor și escadrile, comandanții de regiment și adjuncții săi au fost echipate suplimentar cu transmițătoare radio.
În același timp, germanii ne ascultau de obicei conversațiile radio.
Capitolul 4.
Starea trupelor Wehrmacht
La începutul Marelui Război Patriotic, pe flancul sudic al frontului de est (sectorul terestră și Marea Neagră) operau unități ale Flotei a IV-a Aeriene Germane, în număr de până la 4 de avioane. 450 de vânătoare, în principal bombardiere Me-150, 109 Ju-270 și Ju-87, 88 bombardiere HE-50, aproximativ 111 de hidroavioane.
În septembrie-octombrie 1941, pe măsură ce trupele inamice se deplasau spre est, următoarele aerodromuri au devenit acasă și operaționale: Nikolaev, Herson, Bereslavl, Chaplynka, Vodopoy, Kulbakino, Ochakov, Shevchenko, Chernobaevka, Novaya Pavlovka, Maksimovka, Dorenburga, Askania, etc.
Cu tendința generală de a desfășura aviație ușoară la o distanță de 50-60 km de linia frontului și avioane de bombardare grele la o distanță de 100-150 km. Deja în septembrie 1941, au fost înregistrate cazuri de avioane de recunoaștere care au apărut chiar și în apropiere de Batumi.
O unitate separată subordonată cartierului general principal (Luftwaffenführungsstab) al Luftwaffe, purtând numele Löwengeschwader („Escadrila Leului”), a fost Escadrila 26 de bombardieri (KG 26), specializată în operațiuni de luptă pe mare și constând din ambele grupuri aeriene de bombardiere convenționale și bombardiere torpiloare.
Fiecare grup a inclus trei escadroane cu numerotare continuă și o escadrilă de cartier general. De exemplu, Grupa II a inclus escadrile de la 4 la 6, a 6-a escadrilă fiind o escadrilă purtătoare de torpile (Lufttorpedogeschwader - LT).
KG 26 a fost format în 1937 în orașele Lübeck, Lüneburg, Schwerin din nord-estul Germaniei și a participat la războiul din Spania. În timpul serviciului de luptă, au avut loc uneori reforme parțiale ale unităților obișnuite ale Luftwaffe. Așa apare și dispare 1./KG28 purtător de torpile.
Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26
JI-88
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, bombardierele torpiloare au operat în toate teatrele navale de operațiuni militare. Principalele zone de concentrare a forțelor: Nordul, Norvegia, Barents, Marea Mediterană, Marea Roșie, Canalul Suez - adică pe unde au trecut principalele comunicații de transport ale coaliției anti-Hitler.
Principalul bombardier de torpilă a fost HE-111 în diferite modificări, de la sfârșitul anului 1940 a fost HE-111 H-5, în septembrie 1941 a fost HE-111 H-6. Aeronava de recunoaștere maritimă cu rază lungă de acțiune a fost o modificare a HE-111 T5+XH. Pe lângă Henkel, torpile au fost transportate de Ju-88 și hidroavioane.
Dezvoltarea aviației purtătoare de torpile în Germania a avut loc în concurență acerbă cu marina (Kriegsmarine), care nu a vrut să renunțe la privilegiul de a folosi torpile. Confruntarea a ajuns chiar la punctul de a selecta locuri de testare pentru torpile.
Drept urmare, torpila de aviație germană (LT) F1940 cu un calibru de 5 mm disponibilă în 533, deși a fost produsă în serie în mai multe versiuni, a suferit numeroase deficiențe. De exemplu, un motor cu abur și gaz a lăsat o urmă clar vizibilă de bule de abur de evacuare.
Intervalul de distrugere depindea direct de viteza, care era reglată de presiunea stabilită în camera de lucru. Dacă era reglată să ruleze la 40 de noduri, atunci raza de acțiune era de 2 m, iar la o viteză de 000 de noduri torpila putea parcurge 24 de metri.
Trebuie remarcat faptul că gama de torpile variază foarte mult în diferite surse. Parametri optimi de cădere: înălțime – nu mai mult de 40 m, adâncimea apei la locul căderii – nu mai puțin de 15 metri, viteza aeronavei – nu mai mult de 200–240 km/h. Dar chiar și în acest caz, torpila ar putea adesea să nu ajungă la suprafață sau să se spargă la impactul cu apa, în special din cauza mării agitate.
Germanii nu au avut timp să-și finalizeze dezvoltarea până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, iar în 1940 au fost nevoiți să cumpere o licență de la compania italiană Whitehead-Werft und Torpedofabrik din orașul Fiume. Torpilele italiene F5b la o viteză de 40 de noduri au oferit o rază de acțiune de 1,5 ori mai mare decât cele germane.
Erau echipate cu o coadă de lemn care putea fi aruncată după intrarea în apă, ceea ce creștea probabilitatea ca o torpilă să ajungă la suprafață. În același timp, principalele caracteristici tactice și tehnice (conform instrucțiunilor, arhiva Freiburg): calibrul - 450 mm, lungimea - 6 mm, greutatea - 069 kg, greutatea explozivă - 936 kg, raza de acțiune - 200 de metri la o viteză de 2 de noduri și presiune stabilită într-un generator de abur și gaz 500 kg/cm².
La început, siguranța a fost de contact (mai târziu magnetică) și s-a autoarmat după ce torpila a parcurs 500 de metri. Ambele torpile aveau un dispozitiv de stabilire a avansului împușcăturii și a adâncimii de deplasare, stabilit de echipajul în zbor printr-o trapă specială din fuzelajul aeronavei.
Torpilele au fost suspendate sub fuzelaj și trase de un motor electric. Viteza redusă a aeronavei și altitudinea deasupra nivelului torpilelor, nevoia de a menține un curs drept și stabil și înclinarea mării în timpul eliberării au făcut din bombardier-torpilă o țintă bună.
Având în vedere suprafața mare de sticlă a baldachinului pentru pilot și navigator-tunner, HE-111 trebuia să aibă nervi foarte puternici pentru a-și menține cursul de luptă și pentru a atinge distanța necesară de eliberare a torpilelor.
Dar chiar și după aceasta, a fost nevoie de mare noroc: atunci când aeronava a părăsit linia de atac, burta aeronavei a fost practic expusă focului de apărare antiaeriană a țintei atacate, care, împreună cu imperfecțiunea designului torpilei, a făcut torpilarea. eficienta scazuta.
Va urma...
- Alex Krymov
- Moartea transportatorului „Armenia” la 7 noiembrie 1941. Context și istorie
Moartea transportatorului „Armenia” la 7 noiembrie 1941. Aviația URSS și Wehrmacht
Moartea transportatorului „Armenia” la 7 noiembrie 1941. Căderea apărării Crimeei
Moartea transportatorului „Armenia” la 7 noiembrie 1941. Retragerea Armatei Roșii
Ultimele zile și moartea transportului „Armenia” 7 noiembrie 1941
Moartea transportului „Armenia”. Vinovații tragediei
informații