Cum se înlocuiește ekranoplanul?
Poveste cunoaște o mulțime de proiecte fantastice care surprind prin curaj și detașarea totală de realitate.
Portavion submarin (submarine cu hidroavion - folosite de Japonia pentru „bombardarea” simbolică a pădurilor din Oregon).
Decolează pe verticală amfibianul VVA-14. O mașină uimitor de frumoasă. Adevărat, a rămas neclar de ce amfibienii decolează pe verticală când există o întindere nesfârșită de apă în jur, potrivită ca pistă.
„Pistol de buzunar” pentru bombardierul strategic B-36. Mini-fighter XF-85 „Goblin”, suspendat în compartimentul pentru bombe și eliberat când apar avioanele inamice. Un proiect nebunesc de la început până la sfârșit, însă, care a reușit să crească până la stadiul de teste de zbor.
Și, desigur, ekranoplanul este o altă încercare îndrăzneață de a înșela legile naturii. Un design unic care combină „viteza unei aeronave cu capacitatea de transport a navelor maritime tradiționale”, capabil să „se deplaseze peste apă și suprafață solidă” și „având cele mai largi perspective în domeniul transportului de pasageri și maritim, salvare a persoanelor din primejdie pe mare, precum și - ca vehicul militar pentru transferul de trupe sau transportator de rachete de croazieră. Din păcate, toate avantajele de mai sus ale ekranoplanurilor sunt informații false diseminate pe scară largă pe Internet. Ekranoplanul nu are niciuna dintre aceste proprietăți.
O comparație a unui ekranoplan cu o navă este complet nefondată - cei mai mari dintre „monstrii” construiți sunt inferioare în ceea ce privește capacitatea de transport, chiar și aeronavelor grele de transport, iar pe fundalul navelor arată în general ca niște bărci mici și elegante. La fel de nerezonabilă este și comparația ecranoplanelor cu aviaţie Avioanele zboară de două până la trei ori mai repede. Ultimul argument - capacitatea de a zbura pe o suprafață netedă și solidă (pământ, zăpadă, gheață) poate provoca nedumerire pentru pasagerii Tu-154 sau Il-96 - avionul este practic indiferent față de relieful de sub aripă. Taiga, munți, ocean...
Acest lucru este ușor de văzut pe exemple specifice - în cursul discuțiilor anterioare despre „efectul de ecran” am observat în mod repetat scene curioase:
- ecranoplanuri de transport „Eaglet” și „Caspian Monster” pierdute în frânturi de aeronave de transport An-12, An-22 și An-124 conform criteriilor: „viteză, cost, interval de transport”, precum și în ceea ce privește intervalul de aplicare și asigurarea siguranței zborului. Același lucru este valabil și pentru proiectul american nerealizat „Pelican” – victoria tehnologiei asupra bunului simț;
- compararea ecranoplanului de luptă „Lun” cu navele Naval flota de asemenea, nu a funcționat în favoarea „gâștei unicorn” - noul „ucigaș de portavion” s-a dovedit a fi o mașină complet lipsită de apărare, cu un potențial de lovitură minim. În astfel de condiții, viteza mai mare a ekranoplanului (în cel mai bun caz, 600 km / h) nu mai contează - pentru aeronavele moderne cu reacție, Lun și distrugătorul sunt obiecte la fel de statice. Numai acesta din urmă se poate ridica de la sine, dar ekranoplanul de luptă nu poate (dacă instalați sisteme de apărare aeriană bazate pe nave pe Lun, monstrul supraîncărcat pur și simplu nu poate lua în aer).
- comparația dintre ekranoplanul de luptă Lun cu bombardierele supersonice Tu-22 și Tu-22M s-a dovedit a fi la fel de neconcludentă - o mașină uriașă cu mișcare lentă, cu o rază mică de luptă, arăta ca o jenă zburătoare pe fundalul Biroului de proiectare Tupolev purtătoare de rachete. În plus, „Lunya” a avut probleme cu desemnarea țintei - zburând chiar la suprafața apei, nu a văzut nimic mai departe decât nasul său (orizontul radio 20 km). Și în sfârșit, scump, prea scump! - care sunt doar 8 motoare cu reacție NK-87, luate de la avionul de pasageri cu fustă largă Il-86.
- din aceleași motive, ideea unui ekranoplan de salvare s-a dovedit a fi o utopie. Unicorn Goose pur și simplu nu va putea detecta victimele naufragiate din cauza altitudinii sale de zbor scăzute. În plus, raza de zbor este prea scurtă (2000 km) - contrar tuturor viselor, ekranoplanul Spasatel nu a putut salva echipajul ambarcațiunii Komsomolets care s-a scufundat în Marea Norvegiei.
"monstrul caspic"
Inutilitatea construirii de ekranoplane-monștri a devenit clară chiar și în etapa de proiectare. Principalele motive pentru eșecurile designerului Rostislav Alekseev sunt interdicțiile naturale fundamentale: densitatea prea mare a aerului în straturile inferioare ale atmosferei, precum și dificultățile evidente de decolare de pe suprafața apei - pentru a depăși rezistența monstruoasă (proiectul a ekranoplanului este de câțiva metri!) Iar forța de „lipire” a apei de carenă „ monștrii caspic „a necesitat centrale electrice de o putere incredibilă (KM - 10 (zece!) Motoare cu reacție RD-7 luate de la bombardierul Tu-22 . Consum la decolare - 30 tone kerosen!). Astfel de indicatori, desigur, pun capăt carierei ulterioare a „gâștei unicorn”.
Scuzele legate de lipsa de timp și bani a lui Alekseev pentru a-și îmbunătăți designul nu au motive reale: prima cunoaștere a aviatorilor cu efectul de ecran (apariția unei „perne de aer” dinamice sub aripă atunci când zbura lângă suprafața ecranului) a avut loc în anii 20 secolul trecut. Rostislav Alekseev a lucrat serios la acest subiect încă din anii 50, lucrarea a avut atât de mult succes încât deja în 1966 un incredibil „monstru caspic” de 500 de tone a decolat în aer. Un astfel de design nu poate fi recreat în condiții artizanale, construcția „Monstrului” a necesitat eforturile colosale ale întregii echipe de cercetare și producție. Totul a mers excelent până când s-au obținut rezultatele dezamăgitoare ale testului. Drept urmare, au fost construiți doar aproximativ 10 „monstri” în diverse scopuri (inclusiv prototipuri și schelete neterminate).
Pentru comparație, industria elicopterelor: dacă nu țineți cont de desenele originale ale lui Leonardo Da Vinci, industria elicopterelor a primit un început în viață în 1911, când inginerul Boris Yuryev a inventat platoul oscilant cu lame. Primele zboruri pe „elicoptere” au început în anii 1920, de fiecare dată mai rapid, mai departe și mai încrezător. Utilizare limitată în al Doilea Război Mondial - și decolarea triumfătoare a elicopterelor în timpul războiului din Coreea. Nu este nimic de adăugat aici - elicopterul avea calități cu adevărat remarcabile.
O altă „gâscă unicorn” nu a zburat mai departe de muzeu
Vizitatorii site-ului Military Review au atras pe bună dreptate atenția asupra existenței unui număr mare de modele de ekranoplan de casă create de entuziaști din întreaga lume. Acum ekranoplanele sunt încă un subiect popular, la aproape fiecare expoziție de echipamente aviatice și maritime puteți găsi un stand cu modele ale acestor mașini și broșuri strălucitoare care descriu caracteristicile și eficiența lor scandaloasă. Acesta este cu siguranță o idee deloc...
Sunt ekranoplanele ușoare într-adevăr nișa foarte căutată pentru acest tip de echipamente?
Invit cititorii să facă o scurtă comparație a celor trei mașini:
- ekranoplan modern Ivolga EK-12P (2000),
- „porumb” antic An-2 (1947),
- legendarul elicopter UH-1 „Iroquois” (1956).
La prima vedere, ecranoplanul ușor arată foarte atractiv - nu este inferior aeronavelor ușoare în ceea ce privește viteza și capacitatea de transport, nu are egal în ceea ce privește eficiența combustibilului. Dar prima impresie este înșelătoare, An-2 și elicopterul Iroquois sunt mașini destul de vechi, de exemplu, motorul ASh-62, creat în 1937 pe baza licenței Wright-Cyclone, este instalat pe cob de porumb. Pune un motor emka în locul motoarelor moderne BMW pe Ivolga și vezi cum se schimbă caracteristicile dispozitivului. Și nu uitați să țineți cont de designul arhaic al An-2 - fără compozite, materiale plastice sau alte tehnologii de înaltă tehnologie. Roțile grele (dar ieftine și durabile) ale trenului principal de aterizare de la aeronava de atac Il-2. Nu cea mai bună calitate a construcției și aerodinamică. Pasagerii ecranoplanului Ivolga stau pe scaune, agățați de umăr de umăr - pasagerii An-2, dimpotrivă, se pot ridica liber și se pot plimba până la capătul cabinei, unde este instalat un sistem sanitar de tip găleată pe data de 15. cadru - un lucru important, având în vedere „denivelarea” în timpul zborului „porumbului” lângă suprafața pământului.
Ivolga EK-12P
Porumb legendar
Cessna-172 cu „tuning” modern
De dragul dreptății, putem considera o aeronavă cu motor ușor mai modern „Cessna-172” (primul zbor - 1955). „Cessna” nu poate fi comparată direct cu An-2, deoarece această aeronavă se află într-o categorie de greutate complet diferită (greutate maximă la decolare - puțin peste o tonă). Cu toate acestea, se poate face o oarecare corelație între caracteristicile de performanță ale Orioles, Porumb și Cessna.
„Cessna-172” ia la bord până la patru persoane (inclusiv pilotul) și este capabil să parcurgă o distanță de 1300 km cu o viteză de croazieră de 220 km/h. Centrala este singurul motor cu patru cilindri cu o putere de 160 CP. Rezerva de combustibil la bord este de 212 litri.Cessna-172 a dat dovadă de performanțe foarte bune, care, împreună cu simplitatea, fiabilitatea și costul redus, i-au asigurat succesul la nivel mondial. Ca urmare, micul Cessna a devenit cel mai masiv avion din istoria aviației.
Din toată această comparație, rezultă o concluzie simplă: ekranoplanurile ușoare pot concura cu succes cu aeronavele cu motoare ușoare. Dimensiunile mici, aerodinamica bună și viteza scăzută de zbor neutralizează toate deficiențele inerente marilor „monstri caspici” și asigură o eficiență excelentă a combustibilului. Dezavantajele mașinii sunt prețul ei (este suficient să estimăm costul întreținerii a două motoare cu 12 cilindri de la un BMW seria 7) și o sferă limitată asociată cu spațiile de apă (pentru cei mai îndrăzneți, o tundră acoperită de zăpadă fără palisade). și liniile electrice). Verdictul este o mașină de amatori.
Aceste ambarcațiuni zburătoare reprezintă un nou nivel de tehnologie militară concepută pentru a consolida capacitățile noastre de apărare. Nu se tem de valuri și sunt capabili să zboare foarte scăzut la viteză mare, ceea ce îi face aproape invizibili.
Ahmad Vahidi, ministrul iranian al apărării
Ahmad Vahidi, ministrul iranian al apărării
O poveste foarte interesantă este legată de crearea ekranoplanelor în Iran - în urmă cu câțiva ani a devenit cunoscut faptul că gardienii Revoluției Islamice au adoptat trei escadroane de ambarcațiuni zburătoare - ekranoplanuri ușoare cu un singur loc de tip Bavar-2 („încredere” tradus din farsi). O caracteristică a mașinilor iraniene este aripa deltă - rezultatul muncii designerului german de avioane Alexander Lippisch, care s-a ocupat de problema „efectului de ecran” împreună cu Rostislav Alekseev.
Lucrările lui Lippisch erau bine cunoscute în întreaga lume, inclusiv în URSS. La începutul anilor 80, entuziaștii sovietici au proiectat o barcă zburătoare ușoară, al cărei design, până la elementele individuale, coincide complet cu designul Bavar-2. Iranienii au îmbunătățit doar ușor ekranoplanul, înlocuind elicea de tragere cu una de împingere și probabil și-au echipat vehiculele cu arme și mijloace speciale (conform datelor oficiale, Bavar-2 este înarmat cu o mitralieră).
Dintre proprietățile unice ale „Bavar-2” - stealth ridicat. Pentru Marina SUA, ekranoplanul iranian este ca Elusive Joe, pe care nimeni nu-l caută, pentru că nimeni nu are nevoie de el. Glume la o parte, dacă corpul Bavar-2 este fabricat din lemn, plastic sau alte materiale radio-transparente, detectarea unor ținte atât de mici devine o sarcină cu adevărat dificilă. Un alt lucru este că un vehicul ușor de luptă cu un singur loc nu reprezintă nicio amenințare pentru navele inamice... Cu toate acestea, dacă există tipi disperați, flota de țânțari poate fi folosită pentru recunoaștere și sabotaj, similar atacurilor asupra tancurilor din timpul Iranului- Războiul din Irak (1980-1988).
În sfârșit, aș dori să spun o poveste optimistă legată de crearea unei nave de pasageri de mare viteză a proiectului de planare A145. O dezvoltare rusă modernă întruchipată în metal la șantierul naval Zelenodolsk. Nava a fost lansată în mai 2012.
Nava de proiect A145 este concepută pentru a transporta 150 de pasageri cu bagaje la o viteză de 40 de noduri pe o distanță de până la 200 de mile în timpul orelor de zi în zona mării de coastă. Condiția de navigabilitate a unei nave de pasageri de mare viteză oferă posibilitatea de funcționare în valuri de mare până la 5 puncte. Deplasarea totală a navei de tip A145 este de 82 de tone, centrala este de două motoare diesel MTU de 2000 CP fiecare. fiecare.
La bordul noii nave de pasageri este asigurat un nivel destul de ridicat de confort, inclusiv datorită amenajării raționale și a cabinei spațioase cu sistem multimedia, scaune confortabile, aer condiționat, trei băi și catering pentru pasagerii la bord.
De fapt, am citat această capodopera a construcției navale ca exemplu pentru a vă arăta cât de economică este o navă în comparație cu un ekranoplan. Nava de planare de tip A145 avea nevoie de două motoare diesel cu o putere totală de 4000 CP. Ekranoplanul „Eaglet” a necesitat la un moment dat un motor turbopropulsor NK-12 cu o capacitate de 15 mii CP, plus două turbojet NK-8, preluate de la pasagerul Tu-154.
Cu aceeași capacitate de transport (20 de tone, 150 de marini), glorioasa creație a lui Rostislav Alekseev a fost de două ori mai mare și a consumat 28 de tone de kerosen pe 1500 km de cale. Diferența de cost al unui litru de kerosen de aviație și motorină poate fi neglijată.
Vultur, vultur - o pasăre puternică
informații