Serviciul de avioane de instruire și comunicații al celui de-al Treilea Reich în perioada postbelică

47
Serviciul de avioane de instruire și comunicații al celui de-al Treilea Reich în perioada postbelică

Luptătorii, bombardierele și avioanele de recunoaștere germane sunt cunoscute pe scară largă. Cu toate acestea, aeronavele de antrenament ușoare și multifuncționale ale Luftwaffe rămân adesea în afara atenției unei game largi de cititori. O serie de aeronave în acest scop, datorită caracteristicilor bune de zbor și performanță, au fost folosite după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, iar unele avioane au fost produse în perioada postbelică.

Aeronavă multirol Arado Ar 79


Puțin cunoscut este Arado Ar 79, un avion multirol cu ​​două locuri care a intrat în producție de masă în 1938. Inițial a fost planificată o serie de 180 de avioane. Dar din cauza supraîncărcării industriei aeronautice germane cu comenzi militare, au fost construite în total 72 de avioane.



Monoplanul cu aripi joase avea un tren de aterizare retractabil și forme raționalizate. Aeronava are o greutate maximă la decolare de 760 kg, echipată cu un motor Hirth HM 504A răcit cu aer în linie, cu o putere de 105 CP. s., în zbor orizontal putea accelera până la 230 km/h, viteza de croazieră era de 195 km/h. Raza practică de zbor – 1 km. Plafonul de serviciu este de 025 m. Un exemplar special pregătit cu rezervoare de combustibil lărgite a stabilit un record de gamă în clasa sa. Distanța de 5 de kilometri a fost parcursă fără oprire cu o viteză medie de 500 km/h.

Ar 79 a fost promovat inițial ca un avion pentru proprietate personală, dar după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, majoritatea aeronavelor construite au început să fie folosite în școlile de zbor și pentru livrarea corespondenței curier.

La sfârșitul anului 1938, Ungaria a primit 14 avioane Ar 79 cu modificările B și D. Acolo au zburat în cluburi de zbor paramilitare și ca parte a Forțelor Aeriene. Patru Ar 79 maghiari au rămas în serviciu până în 1955.


maghiară Ar 79

Mai multe avioane care au supraviețuit războiului au fost operate în Germania. Ultimul avion de acest tip, după o restaurare radicală folosind materiale moderne, a zburat până în 2001.


Acest Ar 79 este în prezent expus la Muzeul de Tehnologie și Transport din Berlin.

Aeronava de antrenament Arado Ar 96


Arado Ar 96 a fost conceput special pentru antrenarea și antrenarea piloților de luptă, avioane de atac și bombardiere, care a devenit cel mai faimos dispozitiv de antrenament creat de Arado Flugzeugwerke GmbH.


Plug Ar 96

Antrenorul Arado Ar 96, care a efectuat primul zbor în 1938, s-a dovedit a fi un mare succes, iar numărul total de aeronave produse a depășit 11 de aeronave. Prototipul, care avea o construcție integrală din metal, din aliaje ușoare, era echipat cu un motor Argus As 500C cu 8 cilindri în linie care producea 10 CP. Cu. Trenul principal de aterizare s-a retras în aripă.

În 1939, a fost fabricat lotul inițial de avioane de producție Ar 96A. În 1940, o comandă mare pentru aeronave Ar 96B îmbunătățite a fost primită de filiala Junkers la fabrica de avioane Oschersleben. La mijlocul anului 1941, compania cehă Avia a început producția Ar 96. Construcția Ar 96 a fost realizată și de către Ago Flugzeugwerke, parte a concernului Heinkel, iar în 1944 au fost folosite unitățile de producție ale companiei cehe Letov.

Avioanele de producție Ar 96B au fost echipate cu un motor Argus As 12A cu 410 cilindri care producea 465 CP. Cu. Cu un astfel de motor, mașina cu două locuri a atins o viteză de 330 km/h. Viteza zborului de croazieră este de 295 km/h. Greutatea maximă la decolare – 1 kg. Autonomie practică – 810 km. Tavan de serviciu – 990 m.

Pentru a antrena abilitățile de tragere, unele aeronave au fost echipate cu o mitralieră MG 7,92 de 17 mm. Se puteau monta și suporturi pentru bombe aeriene mici, care, în caz de urgență, făceau posibilă utilizarea Ar 96 ca avion de atac ușor. A fost produsă și o modificare a aeronavei pentru antrenament cu pușca aeriană, care se distinge prin prezența unei mitraliere mobile MG 15 instalată în cabina din spate.

Avion simplificat din lemn Ar. 396 cu motor Argus As 411 care produce 580 CP. Cu. produs din 1943.

Ar. 96 a fost principalul avion de antrenament german în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Luftwaffe a folosit Ar. 96 în școlile lor de zbor, aripile de antrenament de luptători, escadrile de perfecționare și școlile de ofițeri pentru pregătire avansată de zbor, antrenament de zbor instrumental de noapte. În timpul celui de-al doilea război mondial, Ar. 96 a stat la baza flotei de aviație a escadrilelor de luptă de antrenament.

În perioada postbelică, exploatarea supraviețuitorului Ar. 96 au avut loc în Germania, Ungaria, Bulgaria, Polonia, Cehoslovacia și Franța. Mai mult, Avia a continuat să construiască Ar. 96 în perioada postbelică. În Forțele Aeriene Cehoslovace, aceste avioane de antrenament au fost desemnate Avia C.2B.

Producția în Cehoslovacia a continuat până în 1948, aeronavele fiind livrate sub denumirea Avia C.2. Câteva zeci dintre aceste dispozitive de antrenament au ajuns și în Bulgaria și Ungaria. Pe lângă pregătirea directă a piloților, aeronavele Avia C.2 au fost folosite pentru a remorca planoare și ținte aeriene, precum și pentru a livra corespondență urgentă și mărfuri mici.

Avioanele de antrenament Avia C.2 au fost operate în școlile de zbor din Cehoslovacia până în decembrie 1958, după care pregătirea cadeților a continuat pe Yak-11 sovietici. Avia C.2 a zburat în Ungaria până în 1961, iar în Bulgaria până la începutul anilor 1990.

După eliberarea de sub ocupația germană, compania franceză SIPA (Societe Industrielle Pour l'Aeronautique) a început producția în serie de avioane Ar. 396 ca S.10 pentru Forțele Aeriene Franceze. În același timp, o parte din echipamentele din carlingă au devenit franceze, iar mitraliera germană MG 7,92 de 17 mm a fost înlocuită cu franceză MAC 7,5/34 de 39 mm.

Au fost construite în total 30 de exemplare.


Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost de 2 kg. Viteza orizontala – pana la 071 km/h. Autonomie practică – 370 km.

În 1946, SIPA a prezentat spre testare aeronava S.11, care era o versiune modificată a Ar. 96. După eliminarea comentariilor identificate de reprezentanții Forțelor Aeriene, aeronava polivalentă a intrat în funcțiune sub denumirea S.111, fiind semnat un contract cu firma producătoare pentru furnizarea a 54 de avioane.


S.111A

Aeronava de producție S.111A a primit două mitraliere de 7,5 mm cu 600 de cartușe de muniție pe baril. Precum și doi suporturi pentru bombe ușoare (de obicei unul de 50 kg sau patru de 10 kg într-un bloc) și două ghidaje pentru rachetele neghidate Matra T10 sub fiecare aripă.

Aeronava este propulsată de un motor Renault 12S-00 (versiunea franceză a modelului german Argus As 411) cu o putere de 580 CP. Cu. avea o greutate maximă la decolare de 2 kg. Viteza maximă a fost de 070 km/h, viteza de croazieră a fost de 368 km/h. Autonomie practică – 320 km. Tavan de serviciu – 700 m.


La sfârșitul anilor 1950, S.111As a luat parte la războiul din Algeria. În perioada inițială a ostilităților, rebelii nu aveau arme antiaeriene, iar până la un anumit punct avioanele au fost folosite cu succes ca avioane de recunoaștere, observatori și chiar avioane de atac ușoare.

După ce a câștigat experiență în operarea S.10 și S.111A, comandamentul Forțelor Aeriene Franceze a cerut revenirea la un fuzelaj integral din metal. Noua versiune a aeronavei a fost desemnată S.12. Pentru a compensa greutatea crescută la 2 kg, a fost instalat un motor SNECMA 335S-600 de 12 de cai putere.

În 1951, au fost produse 52 de avioane S.12 și S.12A. Modificarea S.12A a păstrat setul de arme al S.111A și a fost folosită și în Algeria.

Versiunea ușoară, integral din metal, a fost desemnată S.121. Producția acestei mașini a început în 1951, au fost construite în total 52 de exemplare.


S.121

Datorită greutății reduse a corpului aeronavei, această modificare a avut caracteristici de zbor îmbunătățite. Creșterea volumului rezervoarelor de combustibil a făcut posibilă creșterea intervalului de zbor la 1 km. Unele dintre aeronave erau echipate cu arme.

Operarea activă a S.12 și S.121 în Franța a continuat până la începutul anilor 1970.

Avion de antrenament Bücker Bü 131 Jungmann


Din 1935, biplanul Bücker Bü 131 Jungmann a fost utilizat pe scară largă pentru pregătirea inițială a piloților în Germania. Această aeronavă se remarcă prin faptul că este prima aeronavă de producție a Bucker Flugzeugbau GmbH și ultimul antrenor biplan cu două locuri adoptat de Luftwaffe.


Bü 131A

Bü 131 era un biplan tipic, cu aripile ușor înclinate. Cadrul fuzelajului este realizat din țevi de oțel, ornamentele cabinei și capota motorului sunt din aliaje ușoare, iar restul ornamentelor sunt din material textil. Elementele de rezistență ale aripii sunt realizate din lemn stratificat și acoperite cu material textil.

Aeronava a zburat pentru prima dată în aprilie 1934. În timpul funcționării, Bü 131 s-a dovedit a fi o mașină foarte fiabilă, durabilă și ușor de utilizat. Antrenorul Bü 131 a fost folosit nu numai în Germania, ci a fost și exportat în 23 de țări și construit sub licență în mai multe țări. Conform datelor de referință, peste 5 dintre aceste biplane au fost asamblate.

Cei mai mari importatori au fost Iugoslavia, Ungaria, Bulgaria și România. Aproximativ 90 de aeronave au fost asamblate sub licență în Elveția. Peste 500 de avioane au fost construite la fabricile spaniole ale concernului CASA. În Cehoslovacia, compania Tatra a produs 10 avioane înainte de război, cunoscute sub numele de Tatra T.131.


Tatra T.131

În anii de ocupație germană, producția Bü 131 în Protectoratul Boemiei și Moraviei a continuat la uzina Aero. Producția de masă sub licență a fost realizată în Japonia, unde au fost construite și au intrat în funcțiune 1 de avioane Kokusai Ki-037a. aviaţie Armata Imperială. În aviația navală japoneză, aceste biplane de antrenament au fost desemnate K9W1 Momiji.

Primele Bü 131A au fost echipate cu un motor Hirth HM 60R de 80 CP. Cu. În 1936, producția Bü 131B a început cu un motor Hirth HM 504A-2 care producea 105 CP. Cu. Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 680 kg ar putea atinge o viteză de 183 km/h în zbor orizontal, iar o viteză de croazieră de 160 km/h. Autonomie practică – 650 km. Tavan practic – 300 m.

Pe lângă școlile de zbor, aeronavele cu ambele modificări au fost folosite pe front în unitățile de bombardiere de noapte și pentru a lupta cu partizanii.

În perioada postbelică, construcția în serie a Bü 131B a fost realizată în Cehoslovacia. Avioanele propulsate de motorul Hirth HM 504A-2 sunt cunoscute sub numele de Aero C-4. Biplanele echipate cu un motor Walter Minor 4-III au fost desemnate Aero C-104.


Aero C-104

În anii 1960-1970, Spania, Cehoslovacia și Elveția au început să-și vândă Yugman-urile, care aveau încă o viață reziduală semnificativă.


Principalii cumpărători au fost persoane fizice din Statele Unite. S-au păstrat încă aproximativ două sute de biplanuri rare, dintre care multe au fost renovate radical și echipate cu motoare moderne Lycoming O-320 (150 CP) sau O-360 (180 CP) cu patru cilindri, cu sisteme de combustibil și ulei adaptate pentru efectuarea intensivă. acrobație.


Foarte des, aceste avioane participă la diferite spectacole de aviație, unde atrag invariabil atenția spectatorilor.


Datorită faptului că biplanurile Bü 131 sunt încă la cerere în rândul cumpărătorilor, în Polonia, la sfârșitul anilor 1990, a fost realizat un asamblare la scară mică a versiunii moderne a Jugman, care a primit denumirea SSH T-131PA.

Aeronavă acrobatică Bücker Bü 133 Jungmeister


La scurt timp după crearea Bü 131 cu două locuri, a fost proiectat pe baza lui un biplan cu un singur loc, Bücker Bü 133 Jungmeister, care a fost inițial destinat să efectueze manevre acrobatice.

Bü 133A se deosebea de predecesorul său cu două locuri prin dimensiunea mai mică, motorul Hirth HM 6 cu 135 CP. Cu. și construcție armată. Reducerea dimensiunilor combinată cu un motor mai puternic a avut un efect pozitiv asupra performanței zborului. Pe baza rezultatelor testelor încheiate în 1935, vehiculul a fost recomandat pentru lansarea în producție de masă ca aeronavă pentru pregătirea avansată a piloților și pregătirea inițială în luptă aeriană.

După modelul Bu 133A a apărut aeronava de modificare Bu 133B cu un motor Hirth HM 506 care producea 160 CP. Cu. Cu toate acestea, cel mai avansat și faimos a fost aeronava acrobatică Bü 133C, echipată cu un motor radial Siemens Sh 14A-4 cu o putere de 160 CP. Cu.


Bü 133C

Această modificare avea o greutate maximă la decolare de 585 kg. Viteza maximă de zbor este de 220 km/h. Croazieră - 195 km/h. Autonomie practică – 500 km. Tavan de serviciu – 4 m.

La momentul introducerii sale, Bü 133 era cea mai bună aeronavă acrobatică din lume. Producția sa în Germania a durat între 1935 și 1941. În total, au fost construite aproximativ 250 de exemplare.

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, producția Bü 133 a fost reluată în Elveția și Spania. Versiunea elvețiană este cunoscută ca Do/Bu 133, versiunea spaniolă ca CASA 1.133.


CASA 1.133

Producția CASA 1.133 a continuat până în 1970, iar aceste avioane au fost vândute în peste 20 de țări.

Până în prezent, Jungmeisters originali, precum și clonele elvețiene și spaniole, sunt considerate mașini acrobatice de primă clasă.


La aeronavele care participă la demonstrații și competiții, motoarele germane sunt în cele mai multe cazuri înlocuite cu alte centrale electrice, de regulă, acestea sunt motoare americane moderne produse de Lycoming Engines și Teledyne Continental Motors.

Aeronavă multirol Fieseler Fi 156 Storch


Fieseler Fi 156 Storch a fost un avion unic de acest gen. Monoplanul cu aripi superioare cu lățișoare era capabil să opereze de pe piste foarte scurte.

Prototipul Fi 156-V1, testat în 1935, a demonstrat că avea nevoie de 13 m pentru a decolare într-un vânt în fața de 15 km/h și 18 m pentru a ateriza. Aceste caracteristici de decolare și aterizare au fost obținute datorită șipcilor automate Handley Page (55 % anvergura aripilor) și așa-numita „aripă rotativă” (o clapă care se extinde înapoi și în jos și mărește suprafața aripilor cu 18%).

În același timp, „Storch” a fost simplu și ieftin de fabricat. Fuzelajul era o formă spațială, sudată din țevi de oțel și acoperită cu țesătură la exterior, aripa de lemn cu două spate era acoperită cu țesătură, iar coada era acoperită cu placaj. Dacă este necesar, aripa ar putea fi pliată.


Trenul de aterizare neretractabil a fost suficient de puternic pentru a fi utilizat pe suprafețe neuniforme. În timpul iernii, roțile au fost înlocuite cu schiuri metalice cu șnururi. Schiurile sunt echipate cu o frână mecanică originală pentru a reduce kilometrajul. Pe cârja se pune și un schi mic.


După ce a testat patru prototipuri, comanda Luftwaffe din 1936 a concluzionat că Fi 156 era excelent pentru recunoaștere, supraveghere și comunicații la distanță scurtă. În 1937, zece serii experimentale Fi.156A-0 au fost testate de trupe. În timpul testării, s-a constatat că aeronava, cu o greutate de 1 kg, și-a menținut controlabilitatea la viteze de până la 240 km/h, iar cu un vânt în față suficient, a plutit literalmente în aer într-un singur loc. În timpul testării în vânt mediu, aeronava a aterizat pe un câmp arat cu o alergare de 50 metri.

Pe lângă recunoaștere și comunicații, Fi 156 a demonstrat capacitatea de a desfășura ecrane de fum și de a ținti picături de marfă. Aeronava ar putea fi folosită pentru patrulare anti-submarină a mării și poate transporta o încărcătură de adâncime de 135 kg sub fuzelaj și ca bombardier ușor cu o bombă de 50 kg sub fuzelaj și două dintre aceleași bombe sub aripă. Pentru bombardarea țintită dintr-o scufundare de mică adâncime, au fost folosite semne de țintire pe parbriz.

La începutul anului 1939, după corectarea problemelor identificate în timpul funcționării, a început producția de avioane din seria „C”. Modificarea Fi 156C-2, destinată utilizării în escadrile de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune, avea o greutate normală la decolare de 1 kg. Motor răcit cu aer Argus As 325C-10 cu o putere de 3 CP. Cu. prevedea o viteză maximă de zbor de 240 km/h. Viteza de croazieră – 175 km/h. Autonomia practică fără rezervor suplimentar este de 150 km. Tavan – 385 m. Echipaj – 4 persoane.

A existat și un scaun rabatabil suplimentar pentru pasager. Pentru a proteja emisfera din spate a existat o mitralieră MG 7,92 de 15 mm. Cu toate acestea, o Storch neînarmată sub controlul unui pilot experimentat a fost o țintă foarte dificilă; manevrabilitatea ridicată și capacitatea de a pluti în aer în majoritatea cazurilor făceau posibilă. pentru a se sustrage atacurilor de luptători.

Producția de diferite modificări ale Fi 156 pentru Luftwaffe de către întreprinderile situate în Germania, Cehoslovacia și Franța a continuat până în 1945. În total, au fost livrate aproximativ 2 de exemplare înainte de capitularea celui de-al Treilea Reich. „Storch” a fost furnizat și aliaților Germaniei naziste: Bulgaria, Ungaria, Italia, Spania, România, Slovacia, Croația și Finlanda.

În timpul războiului, pe lângă sarcinile menționate mai sus, Fi 156 a fost folosit în mod activ pentru evacuarea răniților, pentru care unele avioane au fost echipate cu targi, precum și pentru salvarea piloților doborâti.

În anii de după război, Fi 156 capturate au fost populare și distribuite pe scară largă în întreaga lume. Storch-urile au fost operate în Austria, Bulgaria, Ungaria, Marea Britanie, Grecia, Spania, Norvegia, Polonia, România, URSS, Cehoslovacia, Franța, Suedia, Elveția și Iugoslavia.


Forțele aeriene suedeze Fi 156

Pe lângă agențiile guvernamentale, o anumită cantitate de Fi 156 era deținută de companii private și persoane fizice.


Compania franceză Morane-Saulnier a construit Fi 1965 ușor modificate până în 156. Storchul francez a fost numit Criquet și, în funcție de anul de fabricație, a fost echipat cu diverse motoare cu o capacitate de 233–304 CP. Cu.


Morane-Saulnier MS-500 Criquet

Aeronava a fost produsă în versiuni ale unui observator de recunoaștere ușor cu un echipaj de doi membri, o aeronavă de comunicații cu trei locuri și o ambulanță. Un număr de mașini au primit comenzi duble în scopuri de instruire.

După evacuarea trupelor franceze din Asia de Sud-Est, aeronavele Criquet au servit cu forțele aeriene din Cambodgia, Laos și Vietnam de Sud.

În Cehoslovacia, asamblarea aeronavelor Storch a continuat până în 1949. Uzina Mráz din Chocen a livrat 138 de avioane, cunoscute sub numele de Mráz K-65 Čáp.


Mráz K-65 Čáp

Cehoslovacia a exportat 14 avioane în Iugoslavia, unde au zburat până în 1960. În Cehoslovacia, ultimul Mráz K-65 Čáp a fost anulat la sfârșitul anilor 1960.

Avion de antrenament Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz


Înainte de apariția avionului de luptă Fw190, cea mai faimoasă aeronavă a Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH a fost biplanul de antrenament ușor cu două locuri Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz.

Testarea prototipului a început în august 1932. Aeronava, echipată cu un motor Bramo Sh 7A-14 cu 4 cilindri în formă de stea, era un biplan cu un singur stâlp, cu un cadru de fuzelaj realizat din țevi de oțel și acoperit cu material textil, o aripă de lemn cu țesătură și placaj.


Prototipul Fw 44

Rafinarea aeronavei a durat până în 1934, iar în 1935 a început producția de masă, care a durat în Germania până în 1940. Testele destul de îndelete conform standardelor anilor 1930 și o analiză amănunțită a deficiențelor identificate au făcut posibilă aducerea Stiglitz la un nivel înalt de excelență tehnică, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra fiabilității, durabilității și performanței zborului.


Avionul s-a dovedit a fi ușor de zburat și foarte manevrabil. Fw 44 a participat la numeroase competiții și demonstrații acrobatice și a fost un succes în rândul cumpărătorilor străini. Comenzile de export au venit din Chile, Bolivia, China, Columbia, Cehoslovacia, Finlanda, România, Elveția și Turcia.

Unele țări au cumpărat o licență pentru a produce această aeronavă. Un număr mare de avioane Fw 44 au fost disponibile în școlile de zbor Luftwaffe, unde a fost folosit ca antrenor până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial.

Cea mai recentă modificare de producție, Fw 44J, era echipată și cu un motor BMW-Bramo Sh 14A-4 și avea o greutate maximă la decolare de 900 kg. Viteza maxima – 185 km/h. Croazieră - 158 km/h. Raza practică – 675 km. Plafonul practic este de 3 km.

Nu s-au putut găsi informații despre numărul de aeronave Fw 44 construite; se pare că vorbim de mii de exemplare.

După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, pe lângă statele care au achiziționat oficial Fw 44 din Germania și le-au construit sub licență (Argentina, Bulgaria și Suedia), exploatarea avioanelor de antrenament capturate a continuat în Cehoslovacia și Iugoslavia.

În anii 1950-1970, un număr de avioane Fw 44 au fost vândute persoanelor fizice, iar biplanurile Stiglitz au revizuit până de curând încântarea pasionaților de retro la expozițiile de aviație și la spectacolele aeriene.

Avion de antrenament Heinkel He 72 Kadett


Heinkel He 44 Kadett a fost folosit în cantități mult mai mici decât Fw 72 Stieglitz în unitățile de antrenament Luftwaffe. Dar, deoarece biplanurile capturate de acest tip au zburat și în alte țări în perioada postbelică, Kadett merită o poveste separată.


Hei 72

He 72 Kadett era un biplan de construcție mixtă, cu piele de țesătură, carlinge deschise și tren de aterizare fix. Modificarea He 72B a fost echipată cu un motor BMW-Bramo Sh 7 cu 14 cilindri, răcit cu aer, cu o putere de decolare de 160 CP. Cu. Greutatea maximă la decolare a ajuns la 865 kg. La o altitudine de 1 m, aeronava ar putea accelera în zbor orizontal până la 000 km. Viteza de croazieră – 192 km. Autonomie practică – 157 km. Plafonul practic este de 820 km.

He 72 a fost produs din martie 1934 până în septembrie 1937. Au fost construite un total de 768 de unități. Pe lângă antrenament și antrenament, He 72 a fost folosit ca avion de comunicații și ca bombardier de noapte. În mai 1940, în Luftwaffe erau 629 de avioane He 72 și 1944 în ianuarie 417. Avioanele de acest tip au fost transferate în Bulgaria și Slovacia.

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, mai multe He 72 au fost operate în Polonia. Două duzini de foste He 72D slovace numite C-12 au zburat în Cehoslovacia până la mijlocul anilor 1950.

Aeronavă multifuncțională Messerschmitt Bf. 108 Taifun


În multe privințe, Messerschmitt Bf a fost un vehicul revoluționar pentru mijlocul anilor 1930. 108 Taifun, zburat pentru prima dată în 1934. Aeronava a fost special concepută pentru a participa la a 4-a Competiție Internațională de Avioane Turistice, care a avut loc în perioada 28 august - 16 septembrie 1934 la Varșovia.


Era un monoplan cantilever cu o aripă joasă, tren principal de aterizare retractabil și vârf de coadă și o cabină închisă cu patru locuri. Aeronavele primului lot de Bf. 108A au fost echipate cu motoare Hirth HM 8U cu 8 cilindri, răcite cu aer, cu o putere de 225 CP. Cu.

Patru Bf. 108A care a participat la concurs a dat rezultate bune. Acest lucru a determinat Ministerul Aerului German să comande 1935 de Taifunuri pentru aviația civilă la începutul anului 32 și a fost luată în considerare și posibilitatea de a le folosi în Luftwaffe pentru a livra mesaje de curierat.

Livrări de serie Bf. 108B a început în 1935. Producția a continuat până la începutul anului 1944. Numărul total de Typhoons construite în Germania și Franța ocupată este de aproximativ 890 de unități.

Avionul Bf. 108B cu o greutate maximă la decolare de 1 kg, echipat cu un motor Argus As 385C cu o putere de 10 CP. Cu. în zbor orizontal ar putea accelera până la 240 km/h. Viteza de croazieră a fost de 300 km/h. Autonomie practică – 262 km. Tavan de serviciu – 950 m.

În Luftwaffe, Typhoons au fost folosite în principal ca avioane de curierat, un număr de Bf. 108 a fost folosit pentru antrenarea piloților de vânătoare.

Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial Bf. 108 au fost livrate în Ungaria, China, Spania, SUA, Chile, Elveția, Iugoslavia și Japonia. În cadrul asistenței militare germane, Bulgaria și România au primit avioane de acest tip.


Patru Bf. 108B, operate în Marea Britanie de persoane private, au fost confiscate de guvernul britanic după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, taifunurile au fost considerate cele mai rapide vehicule de comunicații ale Royal Air Force.


După război, alte 15 Bf.108 capturate au zburat în culorile RAF până la mijlocul anilor 1950.

Taifunurile capturate au servit și în Polonia, Norvegia, Cehoslovacia și Franța. Versiune franceză postbelică, produsă de SNCAN (Nord) cu un motor Renault 6Q-11 care produce 233 CP. s., cunoscut sub numele de Nord 1001 Pingoin I.


Nord 1001 Pingoin I

Modificarea Nord 1002 Pingouin II cu un motor Renault 6Q-10 de aceeași putere diferă prin faptul că avea un interior mai spațios.


Mai multe avioane Bf restaurate. 108 și Nord Pingouin mai zboară astăzi.

Va urma...
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

47 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +15
    Noiembrie 30 2023
    Se dovedește a fi o colecție foarte bună despre utilizarea echipamentului capturat german în perioada postbelică!
    Dar vreau să subliniez altceva. Recent, calitatea materialelor privind starea actuală a lucrurilor din armata rusă a scăzut semnificativ pe VO. Același Bongo făcea recenzii excelente ale apărării noastre aeriene, dar acum Ryabov și Mitrofanov au luat locul profesioniștilor. trist
    1. +24
      Noiembrie 30 2023
      Citat din Tucan
      Se dovedește a fi o colecție foarte bună despre utilizarea echipamentului capturat german în perioada postbelică!

      hi
      Citat din Tucan
      Același Bongo făcea recenzii excelente ale apărării noastre aeriene

      Acum nu este momentul potrivit pentru astfel de recenzii. Consider că este inacceptabil să trecem peste realitate și fără să scriu despre cum totul este bine la noi, dar totul este rău cu inamicul din abundență.
      Citat din Tucan
      acum Ryabov și Mitrofanov i-au înlocuit pe profesioniști.

      Fiecare are propria nișă, unii scriu de dragul de a câștiga bani, clătinând pe linia partidului, iar pentru unii, VO este o platformă pentru a-și arunca fanteziile, care nu au nicio legătură cu realitatea, pe un cititor prost pregătit.
      1. +7
        Noiembrie 30 2023
        Sergey bună dimineața!
        Nu fi timid, azi ai dat peste un subiect extrem de interesant. Fără comentarii deocamdată - o voi termina de citit în metrou. Cu o săptămână înainte am ratat deja postul meu din articolul tău...
        Multumesc frumos, o zi buna tuturor!
        1. +13
          Noiembrie 30 2023
          Citat: Kote Pane Kokhanka
          Sergey bună dimineața!

          Vladislav, salut! deja am luat masa....
          Citat: Kote Pane Kokhanka
          Nu fi timid, azi ai dat peste un subiect extrem de interesant.

          În general, scriu doar despre ceea ce mă interesează, ei bine, uneori, după ce am citit de-a dreptul erezie în publicațiile altor autori, le aranjez o vivisecție.
        2. +4
          Noiembrie 30 2023
          Ma alatur tie! Este foarte interesant să-l citești pe autor și te poți absorbi cu ușurință. Așteptăm continuarea, ultimul subiect mi-a atras atenția) ar scrie și autoarea despre flota de submarine... simţi o astfel de cerere este un indiciu... hi
          1. +8
            Noiembrie 30 2023
            Citat din Alien From
            Ma alatur tie! Este foarte interesant să-l citești pe autor și te poți absorbi cu ușurință. Așteptăm continuarea, ultimul subiect mi-a atras atenția) ar scrie și autoarea despre flota de submarine... simţi o astfel de cerere este un indiciu... hi

            Bine ai venit!
            Oferta este cu siguranță interesantă! Dar dacă scrieți despre bărci capturate, atunci trebuie să vorbiți despre întreaga flotă care a căzut în mâinile aliaților, iar acesta este un subiect foarte larg. Când am început această recenzie, nu mă așteptam să dureze atât de mult. Așa că, poate, voi reveni la utilizarea postbelică a navelor germane capturate mai târziu.
            1. +6
              Noiembrie 30 2023
              Mulțumesc Serghei! Te descurci grozav, e o iarnă lungă...)))
      2. +12
        Noiembrie 30 2023
        Citat din Bongo.
        Fiecare are propria nișă, unii scriu de dragul de a câștiga bani, clătinând pe linia partidului, iar pentru unii, VO este o platformă pentru a-și arunca fanteziile, care nu au nicio legătură cu realitatea, pe un cititor prost pregătit.

        Da, narațiunea constantă a unui autor foarte prolific și „foarte profesionist”: „Târziu, mic, inutil...” a devenit deja un meme. lol
    2. +12
      Noiembrie 30 2023
      Citat din Tucan
      la VO calitatea materialelor dedicate stării actuale a lucrurilor din armata rusă a scăzut foarte mult

      Nu doar a căzut, a căzut cu un vuiet. Și nu numai în consacrarea armatei ruse a face cu ochiul
      1. +14
        Noiembrie 30 2023
        Biserica Ortodoxă Rusă este însărcinată cu sfințirea armatei ruse.
        1. +11
          Noiembrie 30 2023
          Citat din: 3x3zsave
          OsvяVai

          Imediat ce schimbi o literă cu alta, sensul cuvântului se schimbă imediat! Cu adevărat grozav și puternic! a face cu ochiul
          1. +5
            Noiembrie 30 2023
            Da. Uneori nici nu e nevoie să schimbi literele...!!! râs
  2. +5
    Noiembrie 30 2023
    Sergey, salut. Te pot identifica după titlu) Anterior, după ilustrațiile care însoțesc articolul)
    1. +8
      Noiembrie 30 2023
      Citat: Nikolai R-PM
      Sergey, salut. Te pot identifica după titlu) Anterior, după ilustrațiile care însoțesc articolul)

      Nikolay, bună seara! Mereu bucuros să discut cu tine!
      Am mai multe idei pentru publicații viitoare și s-ar putea să am nevoie de sfaturi cu privire la profilul tău. Dar asta este în viitor, când se termină nebunia actuală.
      1. +7
        Noiembrie 30 2023
        Citat din Bongo.
        Există mai multe idei pentru viitoare publicații

        Ai, din întâmplare, vreo idee de a scrie un articol bun, în stilul tău, despre dirijabile? Știu multe despre ele, mi-ar plăcea să le am pe toate într-o sticlă. Sunt sigur că asta va fi interesant nu numai pentru mine. Mulţumesc anticipat
        1. +8
          Noiembrie 30 2023
          Citat: olandezul Michel
          Ai, din întâmplare, vreo idee de a scrie un articol bun, în stilul tău, despre dirijabile? Știu multe despre ele, mi-ar plăcea să le am pe toate într-o sticlă. Sunt sigur că asta va fi interesant nu numai pentru mine. Mulţumesc anticipat

          Din păcate, nu voi aborda acest subiect pentru că nu îl cunosc suficient de bine. solicita
      2. +7
        Noiembrie 30 2023
        hi
        Există mai multe idei pentru viitoare publicații

        Ura!!!
        Dintr-o dată despre apărarea aeriană și CRAM, compararea abordărilor SUA (Centurion, „lovitură directă”) și Mantis/Skygard/Millennium cu AHEAD?

        Apropo, recent SNN-ul din Kiev, când trăgea în Shaheds, a înregistrat, IMHO, doar încărcătorul și încărcătorul cu AHEAD (ieftin și vesel), de asemenea, fără lansări de rachete, poate au sosit și sistemele de containere britanice.

        Francezii, apropo, oferă deja soluții combinate pentru apărarea aeriană cu rază scurtă de acțiune, bazate pe rachete, drone antidrone, lasere, război electronic și „pușcă ușoară”.
      3. +6
        Noiembrie 30 2023
        Poate am nevoie de un sfat

        Cred că niciunul dintre cititorii sănătoși nu va refuza să te ajute. Contactați-ne în orice moment al zilei.
  3. +12
    Noiembrie 30 2023
    Și ce, deci este posibil?

    Ce vrei să spui, în loc de un motor în formă de V inversat, obține o „stea”?
    Mulțumesc, Serghei!
    1. +13
      Noiembrie 30 2023
      Citat din: 3x3zsave
      În loc de un motor în formă de V inversat, folosiți o „stea”?

      In forma de stea Motorul are o distribuție uniformă a greutății și aceeași răcire uniformă cu aer, ceea ce elimină nevoia de răcire cu lichid. Motorul în formă de stea este atașat la primul cadru de fuzelaj folosind doar patru bare, spre deosebire de motor. în formă de V, necesitând o platformă specială întărită pentru aceasta. Care, la rândul său, economisește volumul total al structurii și reduce greutatea motorului. Și ceea ce este, de asemenea, important este ușurința de întreținere și reparare...
      1. +11
        Noiembrie 30 2023
        Mulțumesc pentru clarificare, colega.
    2. +8
      Noiembrie 30 2023
      Ce vrei să spui, în loc de un motor în formă de V inversat, obține o „stea”?

      Ei bine, cam așa au făcut La de la LaGG.
    3. +8
      Noiembrie 30 2023
      hi
      S-a dovedit a fi o idee bună să angajezi o „vedeta”; nici măcar nu a fost păcat să o arunci într-un film!

      https://youtu.be/9Ke38B0UoAw?t=33

      Ca întotdeauna, mulțumesc autoarei pentru un articol interesant!
      bine
    4. +6
      Noiembrie 30 2023

      Citat din: 3x3zsave
      Ce vrei să spui, în loc de un motor în formă de V inversat, obține o „stea”?

      Un motor radial este chiar mai ușor de instalat pe un suport de motor decât un motor în formă de V și este mai compact.
      Citat din: 3x3zsave
      Mulțumesc, Serghei!

      băuturi
  4. +4
    Noiembrie 30 2023
    Fieseler Fi 156 Storch a fost un avion unic de acest gen.

    Îmi amintesc pentru că comandantul diviziei „Totenkopf”, Theodor Eicke, a fost doborât de puști și mitralieră de la luptătorii noștri.
    1. +2
      Noiembrie 30 2023
      Citat: Lech de la Android.
      Îmi amintesc pentru că a fost doborât de puști și mitralieră de luptătorii noștri

      O astfel de mașină ar putea fi doborâtă chiar cu o praștie... a face cu ochiul
  5. Des
    +11
    Noiembrie 30 2023
    Excelent articol.
    Mulțumesc.
    Avioanele Messerschmitt Bf sunt uimitoare pentru mine. 108 Taifun și, bineînțeles, Fieseler Fi 156 Storch. Un avion pentru călătorii turistice (o destinație întreagă pe atunci)) și al doilea pentru caracteristicile sale uimitoare de decolare și aterizare.
  6. +3
    Noiembrie 30 2023
    Multe modele de avioane de antrenament.
    Consumul de resurse.
    La fel ca în industria auto pentru nevoile armatei din al treilea Reich.
    Toate încercările de a forța producătorii de automobile să facă modele strict unificate au eșuat.
    1. +6
      Noiembrie 30 2023
      Citat din hohol95
      Multe modele de avioane de antrenament.
      Consumul de resurse.

      Pentru dreptate, merită să recunoaștem că fiecare centru de formare și-a ocupat propria nișă, ceea ce a îmbunătățit calitatea pregătirii echipajului de zbor.
      1. 0
        Noiembrie 30 2023
        În opinia dumneavoastră, se dovedește că fiecare model specific de aeronave de luptă necesită un model specific de echipament de antrenament?
        Sau mai bine, trei.
        Unul pentru piloți. Un altul pentru navigatori și un al treilea pentru tunieri.
        1. +7
          Noiembrie 30 2023
          Citat din hohol95
          În opinia dumneavoastră, se dovedește că fiecare model specific de aeronave de luptă necesită un model specific de echipament de antrenament?
          Sau mai bine, trei.
          Unul pentru piloți. Un altul pentru navigatori și un al treilea pentru tunieri.

          Exagerezi. Germania avea un sistem complet echilibrat pentru instruirea personalului de zbor. Dintre aeronavele enumerate în publicație, doar 4 erau antrenori „curați”. Dar, de altfel, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit avioane foarte diferite pentru a antrena piloți.
        2. +7
          Noiembrie 30 2023
          În opinia dumneavoastră, se dovedește că fiecare model specific de aeronave de luptă necesită un model specific de echipament de antrenament?
          Sau mai bine, trei.
          Unul pentru piloți. Un altul pentru navigatori și un al treilea pentru tunieri.

          Așa ar trebui să fie. Există un centru de pregătire pentru formare inițială și există un centru de pregătire pentru formare avansată. Și există și gemeni UTI pentru un anumit model de aeronavă.
          1. +11
            Noiembrie 30 2023
            Mi-a venit în minte mult uitatul „Ne Tu, Ne Su”.
            UTB-2
          2. +2
            Noiembrie 30 2023
            Go 145A - fără arme de calibru mic (aeronava de antrenament de producție inițială, care avea un sistem de control duplicat);
            Go 145C - cu armament 2x7,9 (un avion de antrenament de tunner, cu o mitralieră MG 15 7,92 mm montată în carlinga din spate pe o balama).
            1. +5
              Noiembrie 30 2023
              Go 145A - fără arme de calibru mic


              Go 145 este un biplan de antrenament.



              Iar avionul multirol cu ​​două motoare este Gotha Go 146.

              1. +2
                Noiembrie 30 2023
                Alexey, îmi cer scuze, nu am stabilit imediat cui i s-a adresat comentariul tău. Ai scris totul corect.
  7. +10
    Noiembrie 30 2023
    Un articol competent al unui autor competent. Respect.
    Mă întreb de ce nu au menționat Oka-38 Aist, reîncarnarea sovietică a lui Fi 156?
    1. +11
      Noiembrie 30 2023
      Citat: Ivan Ivanych Ivanov
      Mă întreb de ce nu au menționat Oka-38 Aist, reîncarnarea sovietică a lui Fi 156?

      „Oka-38 Aist” a fost creat înainte de război, iar publicația se numește „Serviciul pentru avioanele de instruire și comunicații ale celui de-al treilea Reich”. în perioada postbelică".
      1. +2
        Noiembrie 30 2023
        Go 145 a fost produs de spanioli și turci.
        Va fi descrisă utilizarea acestei aeronave după al Doilea Război Mondial?
  8. 0
    Noiembrie 30 2023
    Este amuzant, dar unele dintre aceste avioane ar putea fi utile pentru vânătoarea de bărci kamikaze ucrainene fără pilot și bărci de aterizare. Ar fi necomensurabil mai ieftin decât să conduci un Su-30.
    Trebuie doar să atașez un fel de radar. Și câteva mitraliere de calibru pușcă.
  9. +1
    Noiembrie 30 2023
    Citat: olandezul Michel
    Citat din: 3x3zsave
    OsvяVai

    Imediat ce schimbi o literă cu alta, sensul cuvântului se schimbă imediat! Cu adevărat grozav și puternic! a face cu ochiul

    Dar alte limbi?)
    Nu rearanjați literele pentru „ei”, sensul cuvântului nu se schimbă, nu?
  10. +6
    Noiembrie 30 2023
    CASA 1.133 a continuat să fie lansat până în 1970
    Merită să facem câteva precizări aici. Producția Bücker Bü 133 Jungmeister, inclusiv varianta sa spaniolă CASA 1.133, sa încheiat în 1942.
    În anii 1960, pilotul american Jack Canary de la uzina Wolf Hirth din Nabern a decis să reia producția. Dar pe platoul filmului Tora! Tora! Tora! în 1968 pilotul a murit și proiectul s-a prăbușit. Un total de opt avioane au fost construite în cadrul acestui proiect.
  11. +8
    Noiembrie 30 2023
    Va urma...

    Aș dori să sper că o „continuare” este planificată în mod specific în ceea ce privește „aeronavele de antrenament și comunicații ale celui de-al Treilea Reich”, deoarece există încă multe modele foarte interesante „în spatele scenei”, de exemplu, Focke-Wulf Fw 58. Weihe.

  12. +8
    Noiembrie 30 2023
    Citat din Tucan
    Se dovedește a fi o colecție foarte bună despre utilizarea echipamentului capturat german în perioada postbelică!
    Dar vreau să subliniez altceva. Recent, calitatea materialelor privind starea actuală a lucrurilor din armata rusă a scăzut semnificativ pe VO. Același Bongo făcea recenzii excelente ale apărării noastre aeriene, dar acum Ryabov și Mitrofanov au luat locul profesioniștilor. trist
    Sunt pe deplin de acord și îi mulțumesc lui „Bongo”!!!
  13. +4
    Decembrie 1 2023
    În 1937, zece serii experimentale Fi.156A-0 au fost testate de trupe. În timpul testării, s-a constatat că aeronava, cu o greutate de 1 kg, și-a menținut controlabilitatea la viteze de până la 240 km/h, iar cu un vânt în față suficient, a plutit literalmente în aer într-un singur loc. În timpul testării în vânt mediu, aeronava a aterizat pe un câmp arat cu o alergare de 50 metri.

    Videoclipul unei celebre decolare și aterizare a lui Storch cu un pasager care poartă o pălărie:

    https://youtu.be/dOQO5pk7HwU?t=187
    1. 0
      Decembrie 3 2023
      Așa e, Operațiunea Stejar)
  14. +1
    Decembrie 3 2023
    Articolul este foarte informativ și interesant. Mulțumesc! Puteți adăuga exemple foarte rare, cum ar fi maghiară Levente II, care după război a fost folosită și ca vehicule de remorcare pentru țintă și comunicații.

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”