Serviciul de aeronave de transport și pasageri al celui de-al treilea Reich în perioada postbelică: Ju 52 și altele

25
Serviciul de aeronave de transport și pasageri al celui de-al treilea Reich în perioada postbelică: Ju 52 și altele

Înainte și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Germania exporta avioane de transport și pasageri. Acestea erau tranzacții comerciale, precum și livrări preferențiale către statele aliate.

După cedarea celui de-al Treilea Reich, multe avioane funcționale au rămas în teritoriile eliberate, precum și întreprinderi pentru producția și repararea lor. Achizitionate, capturate și asamblate oficial din rezervele germane, avioanele de transport și pasageri au făcut obiectul revânzării și au fost operate în mai multe țări până la începutul anilor 1980.



Avioane de transport și pasageri Junkers Ju 52


Desigur, cea mai cunoscută aeronavă germană, utilizată pe scară largă pentru livrarea diferitelor mărfuri și transportul de pasageri, este Junkers Ju 52/3m (3m în denumirea înseamnă drei Motoren cu germană - „cu trei motoare”). În Germania, această mașină avea poreclele neoficiale Tante Ju - „Matușa Yu” și Eiserne Annie - „Iron Annie”.

Prefixul drei Motoren în desemnarea vehiculelor de producție a apărut datorită faptului că prototipul, cunoscut sub numele de Ju 52ba sau Ju 52/1m, era echipat inițial cu un singur motor răcit cu lichid, cu o putere de aproximativ 800 CP. Cu.


Ju 52ba

Ju 52 cu un singur motor a luat zborul în octombrie 1930, iar testarea aeronavei cu trei motoare a început în aprilie 1931.


Ju 52/3mce

Avioanele de producție ale modificărilor Ju 52/3mce și Ju 52/3fe au fost echipate cu motoare BMW 9 cu 132 cilindri în formă de stea (versiunea licențiată a Pratt & Whitney R-1690 Hornet) cu o putere de 660 CP. Cu.

Aeronava avea un design avansat pentru începutul anilor 1930. Era un monoplan cantilever integral metalic, cu o aripă inferioară și un tren de aterizare fix, asamblat din duraluminiu ondulat.


Ju.52/3mho cu motoare diesel Jumo 205

În funcție de anul de fabricație și variantă, pot fi instalate diverse motoare (inclusiv diesel). În total, sunt cunoscute 15 versiuni civile și 11 militare ale Ju 52/3m.

Aeronava modificării Ju 52/3m-g7e, utilizată pe scară largă în Luftwaffe, cu o trapă de marfă mărită la bord și un pilot automat, a fost echipată cu trei motoare BMW-132A-3 cu o putere de 725 CP. Cu. fiecare.


Junkers cu trei motoare era capabil să transporte 18 pasageri sau 1 kg de marfă. Aeronava cu o anvergură de 500 m și o lungime a fuselajului de 29,3 m avea o greutate maximă la decolare de 18,9 kg. Viteza maxima – 10 km/h. Croazieră - 500 km/h.

Raza practică de zbor a fost de 990 km. Odată cu utilizarea rezervoarelor de combustibil suplimentare, autonomia a crescut la 1 km. Plafonul de serviciu este de 300 m. Aeronavele cu diferite modificări, echipate cu diferite motoare, ar putea diferi semnificativ în ceea ce privește viteza, raza de acțiune și altitudinea de zbor.


Pentru a proteja împotriva luptătorilor, unele dintre Ju 52 care au servit în Forțele Aeriene Germane au fost înarmate cu o mitralieră de 13 mm și o pereche de mitraliere de 7,92 mm. Într-un stadiu incipient al operațiunii, aeronavele cu modificarea Ju 52/3m-g3e au fost folosite ca bombardiere. Sarcina bombei era de 500 kg.

Prima comandă străină pentru Ju 52 a venit de la compania aeriană boliviană Lloyd Aéreo Boliviano în 1932. Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, Junker-urile de transport și pasageri erau exportate în Austria, Argentina, Belgia, Bulgaria, Bolivia, Marea Britanie, Ungaria, Grecia, Spania, Italia, Canada, China, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, URSS, SUA, Turcia, Franța, Cehoslovacia, Elveția, Suedia, Estonia și Africa de Sud.


suedeză Ju 52

Conform datelor de referință, 1932 Ju 1945/4m au fost produse pe teritoriul celui de-al Treilea Reich din 845 până în 52. După război, serviciul acestei mașini de mare succes a continuat. Astfel, în URSS până în 3 au fost operate 1951 de avioane. Mai multe Ju 37 au servit transport și operațiuni civile în condițiile deșertice din Turkmenistan și Nordul Îndepărtat, unde au funcționat bine.


În perioada postbelică, Ju 52 s-au răspândit pe scară largă în întreaga lume, stăpânind rute în America Centrală și de Sud, Africa și Orientul Mijlociu. Au fost utilizate activ de multe companii aeriene europene și au fost folosite și de forțele aeriene din mai multe țări. Astfel, Portugalia, până la începutul anilor 1970, a folosit Ju 52 pentru transport militar în timpul operațiunilor de luptă din coloniile sale africane. Aceste avioane au servit în Forțele Aeriene Elvețiene până în 1982.


În anii de după război, producția de Junkers cu trei motoare a continuat la unitățile de producție ale companiei franceze de producție de avioane Avions Amiot.


Amiot AAC 1 Tucan

Avioanele construite în Franța după eliberarea de sub naziști sunt cunoscute sub numele de Amiot AAC 1 Toucan. Tucanul francez a fost diferit de „mătușa Yu” original prin absența punctelor de tragere, a unui design mai durabil și a instrumentelor de fabricație franceză. Aceste avioane au luat parte la conflicte armate din Indochina și Algeria, aruncând uneori bombe asupra pozițiilor rebelilor. Au fost construite în total 415 tucani, unele dintre vehicule au fost exportate în Portugalia și Iugoslavia.

Din 1945, producătorul spaniol de avioane Construcciones Aeronauticas SA (CASA) a licențiat Ju 52/3m-g10e sub denumirea CASA 352. Această modificare a fost adaptată pentru funcționarea în climă caldă și avea un tren de aterizare întărit. Au fost construite un total de 106 exemple.


CASA 352

După ce s-a epuizat oferta de motoare de avioane de fabricație germană, motoarele ENMA Beta B-4 cu o putere de 775 CP au început să fie instalate pe aeronave. Cu. (versiunea spaniolă a BMW 132). Această modificare, cunoscută sub numele de CASA 352L, se deosebea de Junker-urile originale prin forma capotei motorului și alte mici detalii. Unele surse susțin că pe aceste aeronave au fost instalate și motoare de fabricație americană. Până în 1952 au fost trecute 64 CASA 352L.

În 1958, clonele spaniole Ju 52 au luat parte la lupta împotriva gherilelor din Sahara de Vest. Rebelii locali au întrerupt comunicațiile dintre cetățile spaniole pentru a forța Spania să se retragă din Africa de Nord. Junkers spanioli au debarcat trupe de parașute, au livrat oameni și marfă, iar mai multe vehicule au fost transformate în bombardiere. În 1969, mai multe vehicule de luptă, alcătuite în culorile Luftwaffe, au luat parte la filmările filmului „Bătălia Angliei”.

Forțele aeriene spaniole au abandonat complet CASA-352 în 1978. În prezent, s-au păstrat 22 de aeronave CASA-352, unele dintre ele sunt navigabile și participă în mod regulat la demonstrații, unele sunt expuse în diferite muzee.

Avioane de transport de pasageri și avioane de recunoaștere maritimă cu rază lungă de acțiune Junkers Ju 290


O aeronavă relativ puțin cunoscută este Ju 290 cu patru motoare, care a fost dezvoltat pentru transport și transport de pasageri și a fost folosit și ca avion de recunoaștere navală și bombardier cu rază lungă de acțiune.

Aeronava Ju 290 (numită inițial Ju.90S) este o dezvoltare ulterioară a Ju.90 de transport și pasageri, care a fost creată pe baza bombardierului greu cu rază lungă de acțiune Ju 89. Spre deosebire de Ju.90, Ju 290 modificat avea un fuselaj extins, o rampă de încărcare hidraulică în părțile din coadă și motoare mai puternice.


Aeronavă Ju-290A-1 cu rampă de marfă coborâtă

Prototipul Ju-90S V7 avea un fuzelaj monococă din duraluminiu și o unitate de coadă distanțată integral din metal. Centrala era formată din patru motoare DB-12A cu 600 cilindri, răcite cu lichid, cu o putere de 960 CP. Cu. fiecare.

Producția în serie din 1942 a fost efectuată la uzina Junkers din Bernburg și la unitățile de producție capturate ale întreprinderii cehoslovace Letov. Majoritatea surselor sunt de acord că 65 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul războiului.

Avioanele de producție au fost echipate cu motoare BMW 14G cu piston radial cu 801 cilindri, răcite cu aer, cu o putere de decolare de 1 CP. Cu. fiecare. Greutatea maximă la decolare a modificării Ju 700A-290 a ajuns la 5 kg. Viteza maximă de zbor este de 44 km/h. Croazieră la o altitudine de 970 m - 439 km/h. Raza practică de zbor este de 5 km. Tavan de serviciu – 800 m. Echipaj – 360 persoane.


Ju 290A-5

Aeronavele din primele modificări Ju 290A-0 și Ju 290A-1, capabile să transporte 48 de soldați, nu aveau inițial arme de apărare, dar din cauza necesității de a zbura aproape de linia frontului, unde exista posibilitatea de a întâlni luptători, erau înarmați cu mitraliere de 7,92 mm și 13 mm.

Mai târziu, Ju 290 de producție au fost echipate cu arme foarte puternice. Gondola inferioară adăpostește un tun MG 20/151 de 20 mm, care trăgea înainte și o mitralieră MG 13 de 131 mm, care trăgea înapoi. O turelă telecomandă cu un tun MG 151/20 a fost instalată în spatele cabinei; un alt MG 151/20 a fost amplasat în cabina pistolerului din spate. În geamurile laterale au fost instalate două mitraliere MG 131.

Din cauza penuriei acute de aeronave de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune care urmăresc convoaiele Aliate din Atlantic, comanda Kriegsmarine a cerut crearea unei versiuni de recunoaștere și patrulare a Ju 290. În 1943, trei avioane Ju-290A-2 au fost convertite din Ju-290A-1. avion de transport 290A-2. Această modificare a fost urmată de avioanele de recunoaștere special construite Ju-290A-3, Ju-290A-5, Ju-290A-7 și Ju-XNUMXA-XNUMX.

Avioanele de recunoaștere au fost echipate cu radare, radiogonitori și stații radio cu rază lungă de acțiune. Pentru a efectua recunoașteri pe distanță lungă, au fost construite 38 de avioane (conform altor surse - 35 de avioane). Unele Ju-290A, pe lângă echipamentele de recunoaștere și comunicații, ar putea transporta o rachetă antinavă ghidată Hs 294 sau o bombă ghidată FX 1400.

O mențiune specială merită pasagerul Ju-50A-290 de 6 de locuri, construit într-un singur exemplar și destinat transportului conducerii politice-militar de înaltă.

Ju-290A-8 de recunoaștere a fost diferit de modificarea A-7 prin instalarea a două turnulețe suplimentare cu tunuri MG 151/20 și un punct de tragere din spate modificat. A fost varianta cea mai puternic armată a Ju-290. A avut loc depunerea a trei astfel de avioane, dar acestea nu au fost livrate înainte de sfârșitul ostilităților.

Nu este clar dacă aeronavele de recunoaștere Ju-290A-9 au intrat în unități de luptă. Aeronava acestei modificări avea un număr redus de arme și o rază de zbor de până la 8 km.

După capitularea Germaniei naziste, un număr mic de Ju 290 a rămas în stare de funcționare. Un Ju 290A-4 de recunoaștere cu rază lungă a căzut în mâinile americanilor și a fost testat până în 1946. Partea din față a acestei aeronave era marcată Alles Kaputt.


Britanicii au capturat două Ju 290 și le-au expus la Farnborough Airshow înainte de a le dezbra pentru metal la sfârșitul anilor 1940.

Un Ju 290 a zburat la Barcelona și, după ce a fost transformat într-un avion de pasageri cu 40 de locuri, a servit în Forțele Aeriene Spaniole până în 1957.


Spaniol Ju 290

După eliberarea aerodromului Ruzine de lângă Praga, au rămas acolo mai multe Ju-290A-8 parțial dezasamblate, iar în a doua jumătate a anului 1945, cehii au finalizat o aeronavă, folosind piese și componente ale bombardierului cu rază lungă de acțiune Ju 290B-1 cu experiență. .


În Cehoslovacia, acest vehicul a fost desemnat Letov L.290 Orel. Avionul era destinat a fi folosit ca avion de pasageri, dar din cauza unor probleme operaționale, serviciul Eagle a fost de scurtă durată. La sfârșitul anului 1946, aeronava a fost anulată.

Aeronave ușoare de transport și pasageri Siebel Fh.104 Hallore


Renașterea industriei aeronautice germane a început chiar înainte de venirea naziștilor la putere, când la sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930 o serie de firme producătoare de avioane au început să creeze modele civile care nu intrau sub restricțiile Versailles.

În 1934, compania Klemm a construit o nouă fabrică în Halle, unde era planificată să stăpânească producția de avioane din metal. Biroul de proiectare al fabricii a proiectat bimotor Kl 104 Hallore (numele Hallore însemna „de la Halle”). În 1938, aeronava a fost redenumită Fh 104 Hallore.


Fh 104A

Prototipul și-a făcut primul zbor pe 25 februarie 1937 și, în scurt timp, a participat la concursul Ministerului aviaţie Germania va crea o aeronavă comercială ușoară potrivită pentru transportul mai multor pasageri sau 500 kg de marfă.

Fh 104 avea un design mixt: un fuzelaj metalic și aripi acoperite cu placaj. Șasiul a fost retras în partea inferioară a nacelelor motorului. Motoare – 270 de cai putere Hirth HM 508C. Avionul, controlat de un singur pilot, putea transporta 5 pasageri.

Greutatea maximă la decolare a fost de 2 kg. Viteza maximă de zbor este de până la 250 km/h. Viteza de croazieră – 350 km/h. Autonomie practică – 290 km. Tavan de serviciu – 920 m.

Producția în serie a Fh 104 a început în 1939, dar din cauza supraîncărcării cu comenzile militare nu a durat mult. Până în a doua jumătate a anului 1942 au fost livrate 46 de exemplare.

Cel puțin 15 aeronave au primit înregistrare civilă, iar la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial au fost rechiziționate și zburate ca avioane de curierat sau au devenit aeronava personală a oficialilor și generalilor civili de rang înalt.

În timpul războiului, Slovacia a primit mai multe avioane Fh 104, iar după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, aceste vehicule, sub denumirile C-30 și D-54, au servit în Forțele Aeriene Cehoslovace.


Aeronava, supranumită Malý Síb („Micul Siebl”), a fost folosită în scopuri de antrenament și transport până în a doua jumătate a anilor 1950.

Aeronava de transport-pasageri și de antrenament Siebel Si 204


Avionul bimotor Si 204, creat de Siebel pe baza designului Fh 104, s-a dovedit a fi un mare succes.Impulsul pentru proiectarea acestei mașini a fost dorința comandamentului Luftwaffe de a obține un avion de antrenament bimotor cu cabina de pilotaj. geamuri, asemănătoare bombardierului He 111, optime pentru pregătirea navigatorilor, piloților și tunieri-operatori radio.

În mai 1940, a decolat un prototip cu o cabină convențională și o centrală electrică de două motoare Argus As 410 cu o putere de 360 ​​CP fiecare. Cu. După construirea unui alt prototip de aeronavă, seria de instalare Si 204A-0 a fost produsă la uzina din Halle, iar apoi un număr mic de producție îmbunătățită Si 204A-1.

Din moment ce al Doilea Război Mondial era deja în plină desfășurare, majoritatea aeronavelor construite nu au ajuns în aviația civilă, ci în Luftwaffe, unde au fost folosite ca avioane de comunicații și de antrenament.


Si 204A

Următoarea modificare este Si 204D cu un nou nas vitrat și o cabină fără parbriz plat separat pentru pilot și motoarele Argus As 411-A1 cu o putere de 590 CP. Cu. apărut în 1942.

Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 5 kg avea o rază practică de zbor de 600 km. Viteza maximă a fost de 1 ​​km/h. Viteza de croazieră – 400 km/h. Tavan de serviciu – 360 m. Echipaj – 310 persoane. În versiunea pentru pasageri au fost instalate scaune pentru 4 persoane.

Datorită faptului că uzina din Halle era ocupată cu producția de bombardiere Ju 88, construcția Si 204D a început în Franța la uzina SNCAC, precum și în Protectoratul Boemiei și Moraviei la Aero și ČKD-BMM. plantelor. Luând în considerare aeronava Si 204A, până în ianuarie 1945 au fost livrate 1 unități.


În Luftwaffe, Si 204D a fost folosit în principal pentru pregătirea și transportul de zbor. Au încercat să folosească avioane cu modificarea Si 204E, înarmate cu trei mitraliere de 13 mm, ca bombardiere de noapte și pentru a lupta cu partizanii.

Scaunele pilotului au fost echipate cu spătare blindate, iar în fosta cabină de pasageri au fost instalate suporturi pentru bombe de 50 kg. Bombele de calibru de la 50 la 500 kg au fost suspendate pe suporturi sub fuzelaj (în fața compartimentului pentru bombe). O încărcătură cu bombe de 160 kg putea fi suspendată sub aripă; de regulă, acestea erau bombe fulgerătoare.

Echipajul Si 204E era format din patru persoane. Numărul exact de Si 204E construite este necunoscut și nu există informații despre succesele lor în luptă.

În timpul operațiunilor ofensive din 1944–1945. Armata Roșie și trupele aliate au capturat câteva zeci de Siebel utili pe aerodromurile germane, iar câteva Si 204D mai erau disponibile în atelierele de reparații de avioane și fabricile de asamblare.

Până în a doua jumătate a anului 1946, britanicii au folosit mai multe Si 204D în interesul administrației ocupației. Aceste aeronave efectuau livrarea mărfurilor mici și transportul demnitarilor.


În Forțele Aeriene Sovietice, în prima etapă, Si 204D a fost disponibil în unitățile de aviație staționate pe teritoriul eliberat de naziști. Aceste aeronave au fost folosite peste timp, iar adesea prezența lor nu a fost reflectată în documente. Ulterior, Zibelii au fost înregistrați oficial și transportați parțial pe teritoriul URSS.


În aviația civilă sovietică, Si 204D a primit denumirea Si-204. Avionul, după cum se spune, a fost util și a făcut posibilă reducerea parțială a decalajului dintre două categorii de masă - Li-2 mare și Po-2 mic.

Si-204 capturat a fost plăcut de echipajul de zbor. Piloții au remarcat o bună manevrabilitate, ușurință în operare și vizibilitate excelentă din carlingă.

Problemele au apărut în principal cu repararea și întreținerea motoarelor Argus As 411-A1, pentru care nu existau suficiente consumabile și piese de schimb. Au încercat să rezolve dificultățile furnizând piesele necesare din Cehoslovacia, iar în 1947, șapte avioane sovietice au fost reparate la o fabrică din vecinătatea Pragai. Cu toate acestea, dificultățile operaționale și logistice au dus la faptul că ultimul Si-204 din URSS a fost anulat în 1950.

În perioada postbelică, exploatarea activă a Si 204D capturat a continuat în multe țări. De exemplu, în Țările de Jos, Si 204D a zburat până la sfârșitul anilor 1960.


Dutch Si 204D pe aeroportul Hilversum, 1967

La început acestea au fost avioane capturate de la germani, dar în curând unitățile de producție Si 204 au început să funcționeze în Franța și Cehoslovacia.


Siebels cehoslovaci de după război, destinate antrenării piloților de aeronave bimotoare, au fost desemnate Aero C-3. Versiunea de transport civil și de pasageri este cunoscută sub numele de Aero C-103.


Aeronava de transport militar a fost desemnată Aero D-44. Șase avioane Aero C-3 au fost achiziționate de Ungaria în 1946, unde au zburat până în 1953.

În Franța, o aeronavă fabricată de SNCAC, cu un cockpit vitrat, ca la Si 204D, și motoare Renault 12S-00 cu o putere de 590 CP. Cu. a primit denumirea NC.701 Martinet.


NC.701 Martinet

Conform datelor de zbor, NC.701 corespundea în general lui Si 204D, dar motoarele franceze asigurau o altitudine de zbor de până la 5 m, iar raza practică a fost redusă la 700 km.

Modificarea cu o cabină de tip Si 204A a devenit cunoscută sub numele de NC.702 Martinet.


NC.702 Martinet

Producția NC.701/NC.702 a durat din 1945 până în 1949. Au fost produse în total 350 de avioane.

Aeronava a servit în Forțele Aeriene Franceze până în 1963. Un număr de NC.701 și NC.702 au fost folosite de companiile aeriene civile, inclusiv Air France, dar au fost înlocuite cu avioane mai mari, cum ar fi Douglas DC-1950 la începutul anilor 3.

Martinets a livrat și corespondență. Avioanele NC.701 ale Institutului Național de Geografie Franceză au fost folosite pentru fotografii aeriene. Polonia și Suedia au achiziționat și mai multe avioane pentru lucrări de cartografiere.

Ultimele aeronave Martinet au fost retrase din serviciu la începutul anilor 1970.

Va urma...
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

25 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +5
    Decembrie 5 2023
    Un articol interesant, autorul reușește să facă o lectură decentă din informații aparent de referință. hi
    E amuzant, nimic nu a împiedicat Olanda să exploateze Siebel până la mijlocul anilor '60. (Fotografia lui 67 cu o chilă „șuroasă” sugerează că este puțin probabil până la sfârșitul anilor 60.) Dar URSS nu a putut. Adevărul se datorează cel mai probabil faptului că și-a creat An-2 - „Șasiul a fost lansat și ajustat în 1947!” băuturi
    1. +14
      Decembrie 5 2023
      Bine ai venit!
      Citat: Vladimir_2U
      Un articol interesant, autorul reușește să facă o lectură decentă din informații aparent de referință.

      Mulțumesc pentru cuvintele frumoase! Ideea este de a realiza un fel de carte de referință despre utilizarea în străinătate a tehnologiei germane în perioada postbelică.
      Citat: Vladimir_2U
      E amuzant, nimic nu a împiedicat Olanda să exploateze Siebel până la mijlocul anilor '60. (Fotografia lui 67 cu o chilă „șuroasă” sugerează că este puțin probabil până la sfârșitul anilor 60.) Dar URSS nu a putut.

      URSS nu a avut nicio nevoie specială de acest lucru. După cum ați observat pe bună dreptate, An-2 a intrat în producție. În plus, spre deosebire de URSS, Olanda avea acces la piese de schimb pentru această aeronavă produsă în Franța.
      1. +6
        Decembrie 5 2023
        Citat din Bongo.
        Ideea este de a realiza un fel de carte de referință despre utilizarea în străinătate a tehnologiei germane în perioada postbelică.

        O idee foarte interesanta! Noroc!
      2. +1
        Ianuarie 10 2024
        Ei bine, pentru a fi corect, URSS avea acces la piese de schimb din Cehoslovacia, dar AN-2 era mult mai simplu și nu existau probleme cu logistica pieselor de schimb, așa că cel mai probabil nu avea rost să menținem Siebel în stare de zbor. .
    2. +5
      Decembrie 5 2023
      Citat: Vladimir_2U
      Nimic nu a împiedicat Olanda să exploateze Siebel până la mijlocul anilor '60

      Nimic nu ne-a împiedicat să operam An-2, care continuă să funcționeze până în prezent. Pot să vă amintesc și de vechiul U-2, care se mai păstrează în unele cluburi DOSAAF (sau ce a mai rămas din el)...

      Citat: Vladimir_2U
      „Șasiul a fost lansat și ajustat în 1947!”

      Cu viteze atât de ridicole precum An-2, de ce să scoți trenul de aterizare? a face cu ochiul
      1. +3
        Decembrie 5 2023
        Citat din Luminman
        Cu viteze atât de ridicole precum An-2, de ce să scoți trenul de aterizare?

        Aceasta este o glumă veche despre zbor despre un tânăr controlor și un vechi fluturaș pe un An-2...
  2. +5
    Decembrie 5 2023
    Renașterea industriei aeronautice germane a început chiar înainte de venirea naziștilor la putere, când la sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930.

    Conform Tratatului de la Versailles, Germaniei i s-a interzis în general să construiască orice aeronave, chiar și cele civile. Apoi, aceste interdicții au fost ridicate pentru aeronavele civile și a început o creștere fără precedent. Ca întotdeauna, respect pentru autor!
  3. +6
    Decembrie 5 2023
    Super recenzie Sergey, mulțumesc sincer!!!
    Sunt cunoscute un total de 15 versiuni civile și 11 militare ale Ju 52/3m.

    Sunt sincer surprins de acest fapt. Avionul este un simbol al „războiului”, dar există modificări mult mai pașnice.
    Întrebarea este din curiozitate, ce se va întâmpla după aviație, chiar vei viza marina?
    O zi bună tuturor, Kote!
    1. +4
      Decembrie 5 2023
      Vlad, bine ai venit!
      Citat: Kote Pane Kokhanka
      Întrebarea este din curiozitate, ce se va întâmpla după aviație, chiar vei viza marina?

      Nu, nu plănuiesc să o fac în viitorul apropiat, subiectul este prea larg. Și fără asta, cititorii s-au săturat deja de această serie.
      1. +2
        Decembrie 5 2023
        Și fără asta, cititorii s-au săturat deja de această serie.

        Nu știu despre nimeni, eu personal Serghei m-am săturat de lucrările altor autori! hi
  4. +8
    Decembrie 5 2023
    Pot doar să adaug că așa-numitul. transportul și pasagerii Ju-52, cu o mică participare de vehicule italiene, au zdrobit orașul spaniol Guernica în timpul războiului civil. Respect autorului...
    1. +8
      Decembrie 5 2023
      Transportoarele Yu-52 l-au ajutat pe Franco să transfere trupe loiale lui din Maroc în Spania. Avioanele erau supraîncărcate, transportând adesea până la 40 de soldați. În total, în timpul operațiunii, au fost efectuate 868 de zboruri, au fost transferate 14 de soldați, 000 de tunuri și 44 de tone de marfă variată. În etapa inițială, acest lucru i-a ajutat foarte mult pe rebeli, apoi a început transportul de mărfuri maritime. Hitler a spus: „Franco ar trebui să ridice un monument pentru Ju 500. Revoluția din Spania își datorează victoria acestui avion”.
    2. +4
      Decembrie 5 2023
      Ironia întunecată este că Hugo Junkers era un pacifist; Ju-52 trebuia să ajute la apropierea națiunilor.
  5. +6
    Decembrie 5 2023
    Ca întotdeauna, un articol excelent de la Serghei, ușor și plăcut de citit bine
  6. Des
    +6
    Decembrie 5 2023
    Mulțumesc pentru articolul surprinzător de normal de pe VO.
    Am citit articolele tale cu un interes neclintit și o bucurie tehnică evidentă)).
    Vă rugăm să nu părăsiți VO))).
    Mult noroc.
  7. 0
    Decembrie 5 2023
    Vă mulțumim auto pentru un articol informativ, de înaltă calitate.
  8. +8
    Decembrie 5 2023
    hi
    Ca întotdeauna, mulțumesc autorului, articol interesant!

    .... unele dintre ele sunt potrivite pentru zbor și participă în mod regulat la demonstrații, altele sunt expuse în diferite muzee


    https://youtu.be/nENEPYhsasY
  9. +2
    Decembrie 5 2023
    Citat din Tucan
    Citat din Bongo.
    Ideea este de a realiza un fel de carte de referință despre utilizarea în străinătate a tehnologiei germane în perioada postbelică.

    O idee foarte interesanta! Noroc!

    Ma alatur si ii multumesc si autorului!!!
  10. +3
    Decembrie 5 2023
    Citat din Bongo.
    Și fără asta, cititorii s-au săturat deja de această serie.

    Și te-ai obosi și obosi) Articolele tale sunt unul dintre puținele care sunt interesante de citit, păcat că sunt scurte)
  11. +2
    Decembrie 6 2023
    Este surprinzător faptul că Yu-52, care era deja destul de arhaic la începutul războiului (comparați-l doar cu Douglas), nu a fost doar în funcțiune timp de câteva decenii, ci a fost și produs relativ în masă.
    1. +2
      Decembrie 6 2023
      Citat: Yaroslav Tekkel
      Este surprinzător faptul că Yu-52, care era deja destul de arhaic la începutul războiului (comparați-l doar cu Douglas), nu a fost doar în funcțiune timp de câteva decenii, ci a fost și produs relativ în masă.

      Longevitatea Yu-52 poate fi explicată prin simplitatea și costul scăzut, precum și prin caracteristicile bune de decolare și aterizare. Același DC-3 în acest sens era o mașină mult mai scumpă și complexă.
      1. +1
        Decembrie 6 2023
        Da, asta am crezut si eu.
  12. +2
    Decembrie 6 2023
    Mi-a placut articolul. Mulțumesc autorului!
    Referitor la U 52, l-am văzut de mai multe ori în aer, în zona Frankfurt pe Main. Prima dată, pur și simplu nu-mi venea să cred ochilor.
    Adevărat, viu și zburător!
    Apoi am aflat că vă puteți înscrie cu ușurință pentru un zbor turistic de 30 de minute. Fantastic, aparat din anii 30.
    Mai jos, fotografii de pe pagina de Internet unde este oferită această plăcere.
    1. +1
      Decembrie 6 2023
      Cumva mi-a tremurat mâna, în loc de Ju 52, am scris „U”. Îmi pare rău râs
  13. 0
    Februarie 9 2024
    După cum se spune, nu l-am văzut eu, dar au existat zvonuri. Se presupune că, în apropiere de orașul Chita, au găsit un fragment din pielea unui avion cu o svastica, ondulat, ceea ce înseamnă de la Yu 52. Una dintre opțiuni este capturată, a doua a fost o încercare de a zbura în timpul războiului din Germania către Japonia prin URSS

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”