Elicopterul Yakovlev Yak-24
Yak-24 ocupă un loc special printre elicopterele autohtone. A fost prezentat pentru prima dată unui public larg în vara anului 1955, când mii de moscoviți au asistat la un spectacol neobișnuit. Din patru elicoptere Yak-24 care au aterizat pe câmpul aerodromului Tushino au fugit mașini, monturi de artilerie autopropulsate și parașutiști echipați. În câteva minute, elicopterele pilotate de piloții de încercare E.F. Miliutichev (OKB-115), S.G. Vrovtsev și P.I. Shishov (NII VVS), Yu.A. Garnaev (LII), a rezolvat o problemă care era imposibilă în acei ani pentru oricare dintre aeronavele care erau în serviciu cu transportul militar. aviaţie Uniunea Sovietică.
După apariția pe aeroport, Yak-24 a fost imediat numit „mașina zburătoare”, iar NATO i-a dat numele de Cal („Cal”).
Yak-24 este un fenomen excepțional în povestiri industria internă de elicoptere. Excepțional în primul rând pentru că este realizat conform unui dublu șurub longitudinal și nu după o schemă transversală suficient de demonstrată în Uniunea Sovietică. În 1949, la inițiativa lui M.L. Mil, proiectul elicopterului M-3 a fost dezvoltat după o schemă similară, dar cu un motor M-226GR (bazat pe ASh-62). Echipa OKB A.S. a avut șansa de a construi o „mașină zburătoare”. Yakovlev.
Aspectul Yak-24 este indisolubil legat de numele lui L.P. Beria, care a ordonat lui Yakovlev să creeze un elicopter pentru plasa de siguranță dezvoltată sub conducerea lui M.L. O milă de elicopter Mi-4 cu un singur rotor. Veteranii OKB au spus că Alexander Sergeevich a încercat să se opună acestei sarcini, dar a fost imposibil să reziste „atotputernicului Beria”.
Yak-24 a fost construit (simultan cu Mi-4) în conformitate cu decretul din octombrie 1951 al Consiliului de Miniștri al URSS. Sarcina prevedea transportul a până la 2000 kg de marfă sau până la 20 de parașutiști pe o distanță de până la 400 km. În același timp, a fost stabilită o viteză maximă de 170-180 km/h și un plafon dinamic de 5500 de metri.
Până în acest moment, biroul de proiectare a finalizat deja o cantitate destul de mare de lucrări de proiectare și nu este surprinzător că două luni mai târziu, biroul de proiectare a prezentat clientului un proiect de proiectare și un model al elicopterului - o comisie guvernamentală condusă de Air. Mareșalul N.S. Skripko.
Elicopter Yak-24 în Muzeul Aviației
Yak-24 și Mi-4 au folosit o centrală electrică unificată și un rotor principal. Dezvoltarea lor a fost realizată în comun de specialiștii A.S. Yakovleva, M.L. Mil, A.D. Shvetsov și institutele de cercetare din industrie. O astfel de unificare promitea mult și, mai presus de toate, o reducere a timpului de creare a mașinilor. A promis, dar viața și-a făcut propriile ajustări.
Desigur, a existat o opțiune de amenajare alternativă pentru o mașină cu o capacitate de transport de patru tone - cu două motoare care funcționează pe un singur rotor principal, la fel cum au făcut americanii în 1953 pe elicopterul I.I. Sikorsky S-56. Fiecare schemă are propriile sale avantaje și dezavantaje. Pentru a crea un elicopter conform schemei S-56, a fost necesar să treceți la o elice puternic încărcată cu o sarcină specifică de o dată și jumătate până la două ori mai mare decât cea a Mi-4. Cei care au văzut cel puțin o dată designul palelor rotorului elicopterelor interne la mijlocul anilor 1950 vor înțelege cât de dificilă a fost această sarcină.
Părea să aibă sens să urmeze calea lui I.P. Bratukhin, care a elaborat temeinic schema transversală, mai ales că aripa i-a oferit anumite avantaje în timpul decolării cu alergare. Dar ca. Yakovlev și colaboratorii săi P.D. Samsonov, N.K. Skrjinski, I.A. Erlikh, S.A. Bemov a luat o decizie diferită - să dezvolte un elicopter conform schemei longitudinale. Care a fost criteriul pentru această alegere? Acum este dificil să răspund la această întrebare. Poate că munca companiei Piasetsky (SUA), care a creat astfel de mașini, a influențat.
Primul model de zbor al elicopterului (număr de serie 01272301) a fost construit în șase luni la Leningrad la uzina numărul 272 și la 31 mai 1952 a fost transportat pe calea ferată la LII, iar al doilea (număr de serie 01272302) a ajuns acolo pe 28 iunie. . La Moscova, la fabrica numărul 115, a fost fabricată doar o mașină de resurse. Introducerea Yak-24 în producția de masă și modificarea sa ulterioară a fost condusă de I.A. Erlich, care a condus filiala Leningrad a OKB-1955 în februarie 115.
Concomitent cu fabrica din Leningrad, producția în masă a „mașinii zburătoare” a început în conformitate cu același decret guvernamental de la Saratov și cu mult înainte de încheierea testelor de stat. Dar în iunie 1953, această idee a fost abandonată, transferând fabrica pentru construcția altor avioane. Un an mai târziu, aceeași sarcină a fost atribuită fabricii nr. 272, căreia i s-a dat întregul restanțe al Yak-24 de la Saratov. După cum rezultă din cartea „Uzina de aviație Saratov 1931-2001”, publicată în 2001, cinci Yak-24 au fost construite la întreprindere. Primul dintre ele a început să zboare pe 7 august 1954, dar soarta acestor mașini nu este încă cunoscută și nu sunt luate în considerare în statisticile MAP.
Schema de aspect
Biroul de Proiectare nu avea proprii piloți care să cunoască tehnica de pilotare a elicopterelor, iar piloții S.G. au fost invitați să testeze Yak-24. Brovtseva de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și E.F. Milyutichev de la escadrila de elicoptere Serpuhov. Seara (un vânt puternic a suflat în timpul zilei) pe 3 iulie 1952, au efectuat primul hover pe Yak-24, iar a doua zi, primul zbor orizontal, deși cu viteză redusă înainte.
Treptat, sarcinile de zbor au devenit mai complicate, iar pe măsură ce viteza se apropia de 100 km/h, tremuratul s-a făcut simțit, mai ales intensificat în condiții tranzitorii. În timpul testelor din fabrică, S.G. Brovtsev a efectuat aterizarea în modul autorotație, însă, „cu avion”, fără a crește pasul rotoarelor și cu roțile din spate atingând pista. Kilometrajul nu a depășit 250-300 m.
Testele din fabrică ale lui Yak-24 au fost finalizate la mijlocul lunii noiembrie 1952. Până la acel moment, două elicoptere finalizaseră 141 de zboruri cu o durată totală de peste 36 de ore. În același timp, s-a dovedit că elicopterul respectă practic decretul guvernamental și este capabil să atingă viteze de până la 195 km/h, să zboare până la 430 km și să urce la o altitudine de 5000 m. În aceeași lună, procedura pentru transferul Yak-24 la testele de stat a început, iar pe 31 decembrie, mașina a fost transferată pe aerodromul Chkalovskaya de lângă Moscova.
Testele de stat au început pe 7 ianuarie 1953. Liderii în această etapă a testării au fost inginerul AM Zagordan și pilotul P.I. Shishov, copilot - M.M. Boroșenko. Au urmat însă în scurt timp două accidente.
Pe 23 ianuarie 1953, pe aerodromul LII, la testarea transmisiei, mașina de resurse (construită la Moscova) s-a prăbușit și a ars. Apoi a fost înlocuit cu primul Yak-24 de serie nr. 2720101. Din această cauză, testele de stat au fost întrerupte în februarie, iar căutarea cauzei incidentului și eliminarea acestuia a fost amânată până în mai.
Printr-un decret guvernamental din 31 ianuarie 1952, producătorii de avioane din Leningrad au fost obligați să construiască 1953 elicoptere Yak-10 în trimestrul III al anului 20 și 24 în trimestrul IV. Totodată, programul uzinei pentru 1953 prevedea construirea a trei aparate destinate testării.
La 19 februarie 1953, pe aerodromul Chkalovskaya, în timpul cursei de motoare în lesă, în momentul trecerii de la planare la decolare, al doilea elicopter experimental nr. 01272302 a intrat într-o stare instabilă. Ca urmare, a avut loc o ruptură alternativă a carabinerilor din față ale lanțurilor de ancorare. După decolare, mașina, controlată de un tehnician, cu viraj și rostogolire lină, a zburat deasupra solului la o înălțime de aproximativ trei metri și, întorcându-se aproape 150 de grade, și-a coborât brusc nasul, prăbușindu-se la pământ.
Testele de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene se apropiau deja de sfârșit, mai rămânea de efectuat o aterizare cu autorotație și o serie de zboruri de finisare, când a avut loc un alt accident pe 15 aprilie 1953 - tija de control a stabilizatorului stâng s-a rupt. Echipajul, care includea piloți P.I. Shishov, M. Boroșenko și inginerul de zbor A.P. Suntsov, a trebuit să efectueze pentru prima dată o aterizare cu autorotație, testând astfel elicopterul în acest mod de zbor destul de dificil. După cum se spune, nu ar exista fericire, dar nenorocirea a ajutat. Acest accident a făcut posibilă identificarea unei defecțiuni grave la elicopter asociată cu blocarea empenajului în unele moduri de zbor și, ca urmare, cu apariția unor sarcini excesive asupra comenzilor. Și iarăși, cercetarea și dezvoltarea, s-au prelungit timp de un an și jumătate.
Designul primelor elicoptere cu coadă în V a introdus câteva modificări care s-au reflectat favorabil în caracteristicile lor de zbor. În special, au consolidat componentele individuale ale fuzelajului și sistemele de control, au extins gama de unghiuri de instalare a stabilizatorilor, care acum variau de la 0 la 15 grade.
Yak-24 a permis transportul a 19 parașutiști complet înarmați sau până la 12 răniți, însoțiți de un lucrător medical. În diverse combinații, au fost transportate tunuri de până la 76 mm calibru, mortare de până la 120 mm calibru cu echipaje și muniție, două motociclete cu sidecar și parașutiști, sau șase motociclete fără sidecar, tot cu parașutiști. Mașinile GAZ-67B și GAZ-69 au fost plasate liber în compartimentul de marfă.
Echipajul Yak-24 includea trei persoane: doi piloți și un tunner-operator radio. Pentru a trage din mitraliera A-12,7, trăgătorul s-a deplasat din cabina operatorului radio și a tras în ținte din poziție în genunchi, sub care erau covorașe moi.
Testele au fost întârziate din cauza apariției unor tremurări puternice, când, după spusele piloților, „clănțneau dinții”. Vibrații similare au însoțit alte elicoptere ale schemei longitudinale - Bristol-173 al englezului Haffner și HRP-1 al americanului Pyasetsky. La cel de-al 21-lea zbor, elicopterul YH-16 s-a prăbușit din cauza tremurării, îngropând sub el cinci membri ai echipajului, în timp ce resursa Yak-24 s-a prăbușit la ora 187 (al 110-lea test). Multe versiuni au fost luate în considerare cu privire la cauzele acestui fenomen, paletele rotorului au fost chiar scurtate cu 500 mm, dar nu a fost posibil să scapi de scuturare.
De mai multe ori, din acest motiv, elicopterul a fost returnat de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene Biroului de Proiectare pentru revizuire, dar totul a fost în zadar. Numai după ce a dezvăluit o combinație nefavorabilă de deformații semnificative ale fuselajului și lanțului cinematic al sistemului de control al elicopterului, a fost posibil să se reducă brusc nivelul vibrațiilor.
În august 1954, piloții E.F. Milyutichev și Yu. A. Garnaev au început testele de zbor din fabrică ale celui de-al doilea Yak-24 de serie (număr de serie 2720201), iar pe 25 octombrie Garnaev a efectuat primul zbor non-stop de la Leningrad la Moscova, cu o durată de aproximativ cinci ore. După ce a stăpânit Yak-24, Garnaev a notat într-unul dintre rapoartele de testare din fabrică: „Yak-24, care este primul elicopter intern din schema longitudinală, din punctul de vedere al pilotului, are o serie de avantaje în comparație cu elicoptere cu un singur rotor și merită, în opinia mea, o implementare largă”.
În decembrie 1954, mașina nr. 2720201 a fost prezentată pentru a treia oară pentru testele de stat. Apoi li s-a alăturat elicopterul nr. 2720301 (a treia serie), pe care Yu.A. Garnaev și copilotul A.P. Bogorodsky a fost transferat de la Leningrad la Moscova pe 14 martie 1955. Ca și până acum, inginerul A.M. Zagordan, pilot de testare Pavel Ivanovich Shishov, copilot - V.I. Kravcenko. Comisia de teste de stat a fost condusă de mareșalul N.S., comandantul aviației de transport aerian. Skripko.
De data aceasta, după cum reiese din „Legea privind rezultatele testelor de stat...”, care s-a încheiat în primăvara anului 1955 cu un rezultat pozitiv, elicopterul a trecut testele și, conform datelor privind performanța zborului, a respectat decretul guvernamental. (cu excepția plafonului practic, care nu a depășit 4200 m, în loc de 5500 m specificat). Și, deși au existat suficiente comentarii despre mașină, Yak-24 a fost totuși recomandat pentru adoptare.
În timpul testelor de stat de la mijlocul lui ianuarie 1955, pe aerodromul LII, Yak-24 a fost demonstrat celui mai înalt stat de comandă al armatei sovietice, la care a participat ministrul apărării al URSS, mareșalul G.K. Jukov și primul său adjunct A.M. Vasilevski.
17 decembrie 1955 G.F. Miliutichev și G.A. Tinyakov (copilot) a ridicat o sarcină cu o greutate de 4000 kg la o înălțime de 2902 metri. În aceeași zi, în al doilea zbor, Tinyakov a ocupat scaunul comandantului echipajului și, împreună cu Milyutichev, au ridicat o încărcătură cu o greutate de 2000 kg la o înălțime de 5082 de metri. Acestea au fost primele recorduri mondiale stabilite pe un elicopter sovietic și înregistrate de FAI (în 1956).
Pentru a îmbunătăți stabilitatea laterală a elicopterului în 1955, s-a decis înlocuirea cozii în V cu un stabilizator convențional cu un unghi de instalare fix și un V transversal = 20 de grade. La capetele stabilizatorului au fost amplasate șaibe cu o suprafață de 9,5 m2. Această revizuire a fost efectuată pe Yak-24 nr. 2720301.
În exterior, Yak-24 a dat impresia unui avion integral din metal, realizat conform tehnologiei avansate pentru acei ani. În realitate, fuzelajul său este o structură de ferme acoperită cu material textil. În fața fuzelajului se afla un cockpit cu trei locuri (doi piloți și un operator radio-tunar). Aici a fost amplasată și o instalație mobilă de pușcă cu o mitralieră TKB-481 (A-12,7) de calibru 12,7 mm. În compartimentul de marfă era o trapă închisă cu capace cu două foi și proiectată atât pentru transportul mărfurilor pe o sling externă, cât și pentru încărcarea persoanelor și a mărfurilor cu o greutate de până la 200 kg în modul hover. În secțiunea de coadă a compartimentului de marfă era o trapă de marfă cu o scară.
Paletele rotorului constau dintr-un spate de oțel și nervuri de placaj fixate de acesta cu cleme. O parte semnificativă a suprafeței lamei a fost învelită cu percală.
În vara anului 1958, un elicopter I.I. a efectuat o aterizare de urgență pe teritoriul RDG. Sikorsky S-55. Conform rezultatelor examinării utilajului M.L. Mil, N.I. Kamov și I.A. Erlich a primit sarcina de a accelera dezvoltarea lamelor lipite integral din metal. Dar au fost instalate pe Yak-24 doar în timpul primei restaurări a elicopterului, expusă la Muzeul Forțelor Aeriene Monino.
Elicopterul era controlat prin intermediul unui lanț cinematic destul de complex și consta în schimbarea mărimii și direcției forței de împingere a rotoarelor. Schimbarea vectorului și a mărimii împingerii rotoarelor a fost efectuată cu ajutorul plăcilor oscilătoare și, respectiv, a mânerului de gaz. În plus, atunci când stick-ul de comandă a elicopterului a fost deviat „departe de el însuși” sau „spre el însuși”, au avut loc atât înclinarea rotoarelor principale, cât și modificarea coordonată a pasului lor ciclic pe direcția longitudinală și modificarea diferențială a pasului total.
Controlul piesei a fost efectuat prin devierea pedalelor, ceea ce a dus la modificări egale ale pasului ciclic al rotoarelor.
Pentru a reduce efortul asupra comenzilor de comandă, în cablarea de comandă au fost incluse propulsoare hidraulice după o schemă reversibilă în canalul longitudinal și după o schemă ireversibilă în canalul transversal.
În iunie 1956, piloții K.D. Tayursky (NII VVS) și Yu.A. Garnaev (LII) a efectuat teste de zbor din fabrică ale capului de serie Yak-24 și l-a depășit până la Moscova.
În ciuda reglajului fin destul de lung al elicopterului, mașinile în serie au fost însoțite de defecțiuni. La 27 octombrie 1956, la survolarea Yak-24 (număr de serie 03306, pilot Milyutichev) în Leningrad, la o altitudine de 70 de metri, a apărut o alunecare progresivă spre dreapta. Încercând să-l pară, pilotul a adus elicopterul într-o viraj la stânga, care a început să crească spontan odată cu trecerea mașinii într-o spirală cu o rotire de până la 40 de grade. Abaterea stick-ului de comandă și a pedalei la dreapta nu a afectat poziția mașinii. A trebuit să decuplam ambreiajul și să stau în modul autorotație. Acesta a fost al treilea astfel de caz înregistrat pe Yak-24. După cum a arătat ancheta, cauza accidentului a fost stabilitatea laterală insuficientă și controlabilitatea elicopterului, în legătură cu aceasta, a fost recomandat ca Biroul de Proiectare să introducă un stabilizator de nou design pe mașinile de serie.
La începutul lui ianuarie 1957, seria Yak-24 (număr de serie 27203308, echipat cu un stabilizator cu șaibe de chilă) a fost prezentat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Pe această mașină au fost instalate amplificatoare hidraulice ireversibile în canalul transversal al sistemului de control. Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat la eliminarea completă a defectului în controlabilitatea laterală a mașinilor anterioare, identificat în timpul testelor de stat. Deci, la viteze de zbor de 120-130 km/h, nu a existat suficientă deviere la stânga a stick-ului de comandă pentru a aduce elicopterul într-un zbor drept cu alunecare în anumite poziții ale pedalelor.
Cu toate acestea, experții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au recomandat introducerea acestor îmbunătățiri pe elicopterele lansate anterior și au interzis zborurile pe acestea ziua în condiții meteorologice dificile și noaptea în condiții meteorologice simple în formare până la efectuarea unor teste speciale de zbor.
Specialiștii din industria aviației au eliminat rapid comentariile clientului, încercând să aducă mașina la standard. Așadar, în septembrie 1957, pe baza uzinei Leningrad nr. 272, au început testele de stat ale elicopterului nr. 04305, pe care au fost instalate opriri variabile (diferențiale) în viteza de zbor în sistemul de control lateral, limitând cursa pedalei. Acest lucru a crescut siguranța zborului, deoarece „opririle l-au împiedicat pe pilot să transfere controlul într-o poziție în care a existat o deteriorare a controlabilității”.
În această versiune, majoritatea aeronavelor au fost construite la fabrica nr. 272. Pentru a extinde capacitățile Yak-24 (numărul de coadă 35), a fost instalat un dispozitiv de suspensie extern (cu un pivot) pentru sarcini cu o greutate de până la 3500 kg.
Tasător de conducte și cisternă
La 20 iulie 1957, pe aerodromul Komendantsky din Leningrad, au început testele în fabrică ale elicopterului de pozare a conductelor Yak-24 Nerpa, conceput pentru a pune conducta principală de câmp PMT-100 pentru a furniza combustibil în locurile de desfășurare a echipamentelor militare pe uscat. zone impracticabile pentru vehiculele pe roți și șenile. Pe lateralele mașinii de serie (număr de serie 03310) erau patru casete, care puteau conține până la 88 de țevi (greutatea medie a țevii era de 30,5 kg). Greutatea la decolare a elicopterului a ajuns în același timp la 14 kg. Dispunerea a fost realizată automat pe traseul selectat. Înainte de amenajare (cu 900-40 de metri înainte de start), dintr-un elicopter a scăpat o „pisică” cu un cablu lung de 50-600 m, care a rotit tamburul. Desfășurându-se, cablul a rotit rola mecanismului de cădere a țevii, iar indicatorul de viteză la sol a început să funcționeze. A fost asigurată și o evacuare de urgență a conductelor fără utilizarea unei „pisici”.
În timpul testelor, au fost efectuate 49 de zboruri și 159 de căderi de conducte. Într-o singură ieșire, Yak-24 a pus o conductă lungă de 528 de metri. Testele de stat ale instalatorului de conducte au fost finalizate la 31 martie 1958. Conducătorii testelor au fost inginerul S.Kh. Atabekyan și pilotul de testare K.D. Tayursky.
Testele au arătat adecvarea practică a Yak-24 pentru aceste scopuri, iar orice elicopter în serie ar putea fi transformat într-o versiune de țevi. Dispunerea automată a conductelor a fost realizată de la înălțimi de la 8 la 40 m.
După testare, elicopterul a fost returnat la fabrică și transformat într-un tanc (tema „Ray”). Pentru a face acest lucru, au fost trei rezervoare de 1060 de litri sau până la zece butoaie de 200 de litri sau 99 de bidoane de 20 de litri. plasat în compartimentul de marfă. Alimentarea cu combustibil a până la patru obiecte de echipament militar ar putea fi efectuată atât cu aterizarea prin patru gâturi, cât și în modul hover folosind un singur manșon. Testele de stat (conducători - inginerul A.M. Zagordan și pilotul de încercare K.D. Tayursky), efectuate între 24 mai și 26 iunie 1958, au arătat că marja de siguranță a elicopterului era insuficientă pentru a efectua astfel de operațiuni și problema adoptării atât a tancului, cât și a instalatorului de conducte ar trebui să aibă a fost decis după finalizarea testelor militare ale lui Yak-24.
Yak-24U
La 28 decembrie 1957 au început testele în fabrică, iar în octombrie a anului următor, au fost finalizate testele de stat ale unui elicopter Yak-24U modificat (lărgit) convertit dintr-unul de serie (număr de serie 2720104, numărul de coadă 85) în conformitate cu instrucțiunile vicepreședintelui Comitetului de Stat de Planificare al URSS M.V. Hrunichev. După cum sugerează și numele, elicopterul s-a diferențiat de predecesorul său în primul rând prin lățimea mărită a compartimentului de marfă cu 400 mm. Acest lucru a fost făcut pentru a extinde gama de echipamente militare transportate, inclusiv montura de artilerie autopropulsată ASU-57. Numărul de răniți și bolnavi transportați pe Yak-24U a crescut la 18 persoane, fără a lua în calcul personalul medical.
Echipajul, ca și până acum, era format din trei persoane, dar în loc de un tunar-operator radio, în componența sa a fost introdus un inginer de zbor, care îndeplinea atribuțiile de tunar. Spre deosebire de predecesorul său, țintirea arme asupra țintei a fost efectuată de trăgător din poziție așezată de pe un scaun situat în mijlocul cockpitului, în fața și sub scaunele acestora. În același timp, scaunul săgeții (echipamentul de zbor) cu mecanismul de evacuare de urgență a elicopterului în jos a fost amplasat în compartimentul echipamentului radio și se putea deplasa de-a lungul saniei de-a lungul cockpitului.
Pe această mașină au fost instalate din nou rotoare cu un diametru de 21 m (suprapunere - 4,5 m) și unghiurile lor de înclinare au fost mărite la 2,5 grade în față spre dreapta și spate spre stânga. În același timp, proiectantul șef al Yak-24, Erlich, a promis că va înlocui palele rotorului principal de pe toate elicopterele în serie cu altele noi. Dar dacă acest lucru s-a întâmplat, nu a fost posibil să se stabilească.
Empenajul a rămas cu două chile, dar stabilizatorul a devenit fără un V transversal. Zona stabilizatorului a fost redusă de la 9,62 la 4 m2, iar unghiul său de instalare a crescut de la 0 la + 2 °. Zona șaibelor a rămas aceeași, dar unghiurile lor de instalare au fost mărite de la + 3,5 ° la + 5 °. Trimmerul a fost scos din chilă, volumul rezervoarelor de combustibil a fost mărit și posibilitatea de suspensie exterioară a încărcăturii a fost oferită utilizând blocarea obișnuită pentru bombe Der-4-48B, suspendată de blocarea fasciculului cu un pivot.
Acest lucru a făcut posibilă ridicarea sarcinii normale „comerciale” de la 2000 la 3000 kg și transportul până la 3500 kg pe o sling externă, inclusiv remorcherul BMK-90, montura de artilerie autopropulsată ASU-57, M- 30 obuzier, pistolul autopropulsat SD-44, camioane tip GAZ-6Z.
Mașinile de paradă AP-120M au fost introduse în sistemul de control, concepute pentru a crea amortizare artificială în canalele de tanare, rulare și direcție ale elicopterului în zbor, șasiul a fost echipat cu amortizoare anti-rezonanță. Diametrul roții șasiului a fost redus de la 750 mm la 700 mm.
Pentru zborurile în condiții meteorologice dificile și pe timp de noapte, elicopterul avea un orizont artificial AGB-47B, o busolă de inducție giroscopică GIK-1, o busolă de urgență KI-12, un indicator de viteză US-250, un PRV-6 la joasă altitudine. radioaltimetru, o busolă radio automată ARK-5 și alte dispozitive.
Piloții de testare ai Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene L.I. au participat la studiile preliminare ale mașinii. Brovtsev și P.I. Shishov sub îndrumarea inginerului AM Zagordan. Testele de stat efectuate de piloții V.I. Kravchenko și A.G. Solodovnikov, a trecut liniștit, fără întreruperi și accidente. Doar într-un singur zbor au fost forțați să arunce un tun la decolare, montat pe o praștie exterioară, care, în procesul de ținere a mașinii, a lovit pământul cu țeava - era prea greu.
La Yak-24U, vibrațiile au fost reduse semnificativ, iar pilotarea lui a devenit mult mai ușoară și mai plăcută. Pentru a confirma acest lucru, voi cita declarația colonelului F.F. Prokopenko, luată în aprilie 1958:
„Calitățile de zbor ale elicopterului Yak-24 într-o versiune extinsă sunt diferite în comparație cu elicopterele în serie. Mașinile de paradă instalate au facilitat și simplificat foarte mult controlul elicopterului în zbor. Elicopterul a devenit stabil în toate modurile de zbor. În zbor, nu există oscilații și oscilații inerente elicopterelor, ceea ce a făcut ca zborul cu elicoptere să fie mai obositor decât în avioane. Eforturile asupra stick-ului de control sunt directe, ca într-un avion stabil. La efectuarea virajelor, elicopterul rezistă bine vitezei unghiulare (...) și rulării date. Nu există tendința de a crește rulajul la viraj. În termeni transversali, elicopterul a dobândit capacitatea de a restabili în mod independent, fără intervenția pilotului, echilibrul perturbat. Spre deosebire de (...) Mi-4, Mi-1 și serial (...) Yak-24, în versiunea lărgită este posibil să zburați și să pluți o perioadă de timp cu controlul eliberat (mânerul eliberat. - Aprox. Aut. .) . Zborul efectuat cu o sarcină din punct de vedere al tehnicii de pilotare nu diferă de zborurile cu greutate mai mică.
La 15 ianuarie 1959, proiectantul șef al filialei OKB-115, I.A. Erlich l-a informat pe vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS D.F. Ustinov: „Pe elicopterul Yak-24U, care a trecut cu succes testele de stat în octombrie 1958, este deja posibilă transportul aerian de rachete de apărare aeriană...
Consider că în 1959 este necesară echiparea elicopterelor Yak-24U și Yak-24 pentru transportul de rachete și efectuarea de teste operaționale.
Yak-24U (lărgit)
În ciuda dorințelor armatei, Yak-24U a rămas într-un singur exemplar.
În decembrie 1959, au fost finalizate testele speciale ale Yak-24 Nr. 27206303, echipate cu un sistem de stabilizare automată experimentală, inclusiv mașina de parare AP-120M, pilotul automat AP-31 și mecanismul de auto-tuns. AP-120M a fost testat anterior la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pe Yak-24U. Până la sfârșitul anului 1959, toate Yak-24 în serie erau echipate cu puști de asalt AP-120M.
Din 1956 până în 1958, fabrica nr. 272 a produs 35 de vehicule, primele patru (inclusiv două experimentale) cu un stabilizator în formă de V.
În acei ani, Ministerul Apărării al Uniunii Sovietice dorea să fie înarmat cu elicoptere Mi-4, Yak-24 și Mi-6 cu o capacitate de transport de una și jumătate, patru și opt tone. În 1960-1965, armata avea nevoie de 250-300 de vehicule Yak-24U, dar fabricile interne au fost supraîncărcate și nu a venit la producția lor. Guvernul a luat în considerare problema producerii Yak-24 în Cehoslovacia la uzina Avia, dar nici asta nu s-a întâmplat.
Printre planurile designerilor a fost versiunea anti-submarină a Yak-24. Capacitatea mare de transport a mașinii a făcut posibilă existența la bord nu numai echipamente de căutare capabile să detecteze submarine în poziție de suprafață și subacvatică, ci și arme antisubmarine, în special torpile de orientare PLAT-1 și bombe PLAB-250-120. cu o greutate totală de până la 2000 kg.
Au încercat să adapteze Yak-24 pentru măturarea minelor marine, dar din cauza supraîncărcării OKB-115, această lucrare a fost eliminată din întreprindere.
O altă mașină, B-38, proiectată după o schemă similară, a fost destinată transportului de mărfuri cu o greutate de 35-40 de tone.Dar toate proiectele OKB nu au fost dezvoltate. Din moment ce lucrurile din echipele lui M.L. Mil și N.N. Kamov au avut succes, apoi direcția elicopterului către Biroul de proiectare Yakovlev a fost închisă. În același timp, „mașinile zburătoare” erau îmbunătățite în străinătate. Este suficient să menționăm elicopterul „Chinook” al companiei americane „Boeing - Vertol”, a cărui funcționare continuă și în prezent.
În funcțiune
Primele zece Yak-24 în serie au fost supuse unor teste militare în Regimentul 652 de elicoptere al Forțelor Aeriene din Districtul Militar Moscova (Torzhok, Regiunea Tver). Din 1956 până în 1959, acolo au sosit 33 de elicoptere, unite în două escadroane. Se știu puține despre funcționarea Yak-24, cel mai probabil, nu a existat ca atare, deoarece regimentul 652 de elicoptere era singura unitate militară în care erau concentrate aproape toate vehiculele.
În fotografie - versiunea pentru pasageri a elicopterului
Pilotul militar și scriitorul Vladimir Kazakov, care s-a întâmplat să stăpânească primele Yak-24 din Torzhok, a spus:
„Nu știu ce vibrație a fost fuzelajului în timpul primelor teste din fabrică, dar cea care a rămas pentru noi, piloți combatanți, părea, ușor, prea mare. În unele moduri de zbor, chiar și bărbații slabi aveau obraji mari tremurați și dinți clănțănind. Dacă vrei să spui cuvântul „mamă”, atunci se va dovedi lung, după aproximativ zece „a”. Directorul de zbor, vorbind cu piloții, uneori nu înțelegea deloc răspunsurile, s-a îngrijorat și a strigat la radio: „Schimbă regimul, altfel îți vei mușca limba”.
Ulterior, vibrațiile au fost parțial tratate, cele mai silențioase zboruri au fost la viteze de 110-160 km/h la 2200-2300 de rotații ale motorului pe minut. La viteze mai mari de 160 km/h, vibrațiile structurii elicopterului au crescut, iar la viteze mai mici de 100 km/h au rămas vibrații crescute, iar controlabilitatea mașinii s-a deteriorat.
La 30 mai 1957, un elicopter (număr de serie 03309), pilotat de piloții militari locotenent-colonelul Abrosimov și căpitanul Zubarev, și-a întors în mod neașteptat nasul și a căzut în timpul transferului mașinii de la Leningrad la Torzhok. Echipajul a primit vânătăi, iar Yak-24 nu a fost supus recuperării. Comisia de accidente nu a stabilit cauza accidentului de zbor. În același an, timpul lor de zbor a fost de 38 de ore. Testele militare ale Yak-24 au încetat în 1958 din cauza defectelor de proiectare și fabricație care au redus siguranța zborului, cu toate acestea, în anul următor, timpul de zbor a atins apogeul - 68 de ore, iar în ultimele șase luni ale anului 1960 - 47 de ore.
În 1959, Yak-24 a efectuat trei zboruri cu rază lungă de acțiune: unul către Kiev (pentru a participa la manevrele districtului militar Kiev) și două către RDG, unde elicopterul și-a demonstrat capacitățile în timpul exercițiilor Grupului Sovietic. Forțele din Germania. Zborul de la Moscova la orașul Zerbst (la 100 de kilometri sud-vest de Berlin) a fost efectuat de echipajul pilotului de încercare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene P.I. Shishova (copilot - V. Kiselev, care a combinat sarcinile unui navigator din aviația de transport militar, inginer de zbor - A, D. Samsonov de la Biroul de proiectare Yakovlev și tehnician-operator N.E. Shevtsov de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene). Înainte de a ateriza pe aerodromul de lângă Zerbst, elicopterul lui Shishov a descoperit o scurgere de ulei de la centrala electrică din față. Apoi tehnicianul Shevtsov a acoperit fistula din conducta de ulei cu o cârpă și nu a lăsat-o până la sfârșitul zborului.
Al doilea elicopter, pilotat de pilotul de încercare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene S.G. Brovtsev (navigatorul N.N. Gorenkov și tehnicianul O.V. Ustinov), a ajuns fără incidente în Germania din Leningrad. În timpul exercițiilor, ambele elicoptere au rezolvat o serie de sarcini legate de debarcarea trupelor și a echipamentelor militare, fiind foarte apreciate.
Pe lângă capacitățile de mai sus, Yak-24 ar putea fi folosit în operațiuni de salvare atât pe uscat, cât și deasupra apei în modul hover. Pentru aceasta, la bord au fost prevăzute o scară de frânghie și un troliu electric.
Garanția standard de doi ani a expirat în 1960. Operarea ulterioară a fost dificilă din cauza crăpăturilor din fuselajul și elementele cutiei de viteze, lipsa pieselor de schimb și... reglajul fin necesar al utilajelor. Comisia care s-a ocupat de această problemă a recomandat ca zborurile pe Yak-24 să fie continuate până la atingerea perioadei garantate și doar în apropierea aerodromului pentru a menține calificările echipajului de zbor. În 1960, au fost anulate mașinile nr. 03302 și nr. 03305, care aveau stabilitate slabă și nu puteau fi ajustate după modificări la fabrica nr. 272. La 1 februarie 1961, Forțele Aeriene aveau 27 de Yak-24. Se pare că ultimele zboruri au fost Yak-24 pentru a lucra la salvarea și evacuarea astronautului și a modulului de coborâre al navei spațiale Vostok pe baza Direcției a 3-a a filialei Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din Feodosia (Crimeea).
informații