Pilotul sub care SR-71 Blackbird s-a prăbușit

42
Pilotul sub care SR-71 Blackbird s-a prăbușit

Pilotul de testare Bill Weaver a testat în zbor toate avioanele F-104 Starfighters și întreaga familie de Blackbirds - A-12, YF-12 și SR-71.

La 25 ianuarie 1966, Bill Weaver și testerul de zbor al sistemelor de recunoaștere și navigație Jim Zwayer, care zboară cu SR-71 cu numărul 952, urmau să evalueze metodele de îmbunătățire a performanței de croazieră de mare Mach prin reducerea rezistenței aerodinamice. Bill Weaver vorbește despre ceea ce s-a întâmplat în timpul zborului în cartea - SR-71 The Complete Illustrated History of the Blackbird - The World's Highest, Fastest Plane.




Am decolat de la Edwards AFB la 11:20 și am finalizat prima parte a misiunii fără incidente. După realimentarea de la tancul KS-135, ne-am întors spre est, am accelerat până la 3,2 M și am luat un nivel de zbor de 78 de mii de picioare (23 de metri) - altitudinea noastră pentru zborul de croazieră.

La câteva minute după începerea zborului, sistemul automat de control al admisiei de aer al motorului drept a eșuat, ceea ce a necesitat trecerea la controlul manual.

În timpul zborului supersonic, configurația de admisie a aerului de pe SR-71 a fost ajustată automat pentru a încetini fluxul de aer în conductă la viteze subsonice. De obicei, aceste acțiuni au avut loc automat în funcție de numărul Mach.

Fără un astfel de control, perturbațiile în tractul de admisie pot provoca unda de șoc să fie aruncată înainte, fenomen cunoscut sub numele de nepornire la intrare. Acest lucru provoacă un sunet asemănător unei explozii, duce la o pierdere instantanee a forței motorului și la o rotire severă a aeronavei. Asemenea fenomene au apărut adesea în această etapă a testării aeronavelor.

După cum este prescris de profilul de zbor, am efectuat o viraj strâns la dreapta cu un unghi de înclinare de 35 de grade. Motorul din dreapta a pornit imediat, făcând ca aeronava să se întoarcă mai departe spre dreapta și să înceapă să urce brusc. Am rotit butonul de control până la stânga și înainte. Nici un raspuns. Mi-am dat seama imediat că zborul va fi foarte interesant.

Am încercat să-i explic lui Jim ce se întâmplă și că trebuie să stăm în avion până când am redus viteza și altitudinea. Nu credeam că șansele de a supraviețui unei ejecții la Mach 3,18 și 78 de picioare sunt foarte bune. Cu toate acestea, din cauza supraîncărcării în creștere rapidă, cuvintele mele au sunat distorsionat și de neînțeles, ceea ce a fost confirmat ulterior de înregistratorul de vorbire.

Efectele combinate ale defecțiunilor sistemului, stabilitatea longitudinală redusă, unghiul de atac crescut în timpul unei viraj, viteza supersonică, altitudinea mare și alți factori au dus la supunerea corpului aeronavei la forțe care depășesc capacitățile sistemului de control al stabilității.

Apoi totul s-a întâmplat ca în mișcare lentă.

Am aflat ulterior că timpul de la debutul evenimentului până la pierderea catastrofală a controlului a fost de doar 2-3 secunde. Încă încercând să-l contactez pe Jim, m-am întrerupt din cauza forței G extrem de ridicate. Apoi SR-71 s-a prăbușit literalmente în jurul nostru.

Din acel moment, pur și simplu am însoțit epava în zbor.

Următoarea mea amintire a fost ideea vagă că aveam un vis urât. Poate o să mă trezesc și să ies din mizeria asta, m-am gândit. Recăpătându-mi treptat conștiința, mi-am dat seama că acesta nu era un vis, că asta chiar s-a întâmplat. Acest lucru a provocat și anxietate pentru că nu aș putea supraviețui la ceea ce tocmai se întâmplase în vis. De aceea trebuie să fiu mort.


Când a venit conștientizarea deplină a ceea ce s-a întâmplat, mi-am dat seama că nu murisem, ci fusesem cumva separat de avion. Habar nu aveam cum s-ar putea întâmpla asta. Nu am avut timp să mă scot. Zgomotul aerului curgător și ceea ce suna ca niște curele fluturate în vânt au confirmat că cădeam, dar nu am văzut nimic. Panoul frontal al costumului meu spațial era înghețat și mă uitam la un strat de gheață.

Costumul era umflat, așa că am știut că rezervorul de oxigen de urgență inclus cu scaunul atașat la hamul meu de parașută funcționează. Nu numai că a furnizat oxigen pentru respirație, dar a creat și presiune în costum, împiedicând sângele meu să fiarbă la altitudini foarte mari.

Nu l-am apreciat atunci, dar costumul presurizat a oferit și protecție fizică împotriva impacturilor severe și a forțelor G. Acest costum umflat a devenit propria mea capsule de evadare.

Următoarea mea grijă a fost să-mi mențin stabilitatea în toamnă. Densitatea aerului la altitudine mare este insuficientă pentru a controla poziția corpului, iar forțele centrifuge pot provoca vătămări fizice. Din acest motiv, sistemul de parașute al lui SR-71 a fost proiectat pentru a desfășura automat o parașută stabilizatoare cu diametru mic la scurt timp după ejectare și separarea scaunului.


Întrucât cu siguranță nu activasem sistemul de ejectare - și presupuneam că toate funcțiile automate depind de secvența corectă de ejectare - mi-a trecut prin minte că parașuta de stabilizare poate să nu se fi desfășurat.

Totuși, mi-am dat repede seama că cădeam pe verticală și nu mă prăbușesc. Mica parașuta trebuie să se fi deschis și să-și fi făcut treaba până la urmă.

Următoarea problemă: parașuta principală, care trebuia să se desfășoare automat la 15 de picioare (000 de metri). Din nou, nu eram sigur că funcția de desfășurare automată va funcționa. Nu mi-am putut determina altitudinea pentru că încă nu puteam vedea prin placa frontală înghețată. Nu aveam cum să știu cât timp fusesem afară sau cât de departe zburasem.

Am simțit că inelul D de pe ham pentru a elibera manual parașuta, dar pentru că costumul era umflat și mâinile îmi amorțeau de frig, nu l-am putut găsi. Am decis că ar fi mai bine să deschid placa frontală, să încerc să-mi estimez înălțimea deasupra solului și apoi să găsesc inelul.

Când am întins mâna către panoul frontal, am simțit că căderea mea încetinește brusc când parașuta principală s-a deschis. Am ridicat placa frontală înghețată și am constatat că suportul său era rupt. Ținând farfuria cu o mână, m-am văzut coborând printr-un cer senin de iarnă.

Vizibilitatea de jur împrejur era excelentă și am văzut parașuta lui Jim la aproximativ un sfert de milă distanță. Nu credeam că niciunul dintre noi ar putea supraviețui, așa că văzându-l pe Jim reușind să iasă afară mi-a ridicat moralul enorm.

Am văzut și epava în flăcări ale unui avion la câțiva kilometri de locul unde trebuia să aterizăm. Zona nu arăta deloc atractivă - un platou de munte înalt pustiu, presărat cu pete de zăpadă și fără semne de locuire.

Am încercat să lansez parașuta și să privesc în cealaltă direcție. Dar cu o mână ocupată ținând placa frontală și amândoi amorțiți de temperaturile reci de la mare altitudine, nu am putut controla suficient liniile ca să mă întorc.

Înainte de distrugerea avionului, am început să ne întoarcem în zona de graniță a New Mexico - Colorado - Oklahoma - Texas. Raza de viraj a lui SR-71 era de aproximativ 100 de mile. Și la acea viteză și altitudine, nici măcar nu eram sigur în ce stare vom ateriza. Dar, din moment ce era pe la 15:00, mi-am dat seama că vom petrece toată noaptea aici.

La aproximativ 300 de picioare deasupra solului, am tras mânerul de montare al trusei NAZ și m-am asigurat că este încă atașat de mine cu un cablu lung. Apoi am încercat să-mi amintesc ce obiecte de supraviețuire erau în acel echipament, precum și tehnicile pe care am fost predate în antrenamentul de supraviețuire.

Privind în jos, am fost uimit să văd un animal destul de mare chiar sub mine - arăta ca o antilopă. Se pare că a fost la fel de surprins ca și mine, pentru că a decolat literalmente într-un nor de praf.

Prima mea aterizare cu parașuta din viața mea a mers foarte bine.

Am aterizat pe un teren destul de moale, reușind să evit stâncile, cactușii și antilopele. Cu toate acestea, parașuta mea încă se mișca în vânt. M-am străduit să-l pliez cu o mână în timp ce ținem cu cealaltă placa frontală încă înghețată.

Acest moment despre „prima aterizare din viața mea” mi s-a părut ciudat - cum nu a sărit niciodată pilotul?

"Te pot ajuta cu ceva?" - a întrebat vocea cuiva.

Mi s-a parut mie? Mi-am ridicat privirea și am văzut un tip cu o pălărie de cowboy mergând spre mine. Un elicopter mic stătea în apropiere. Lamele se învârteau la ralanti.

Dacă aș fi fost la Edwards și aș fi spus echipei de căutare și salvare că sar peste Rogers Dry Lake, nu ar fi putut ajunge la mine la fel de repede ca acel pilot de cowboy.

Acest domn era Albert Mitchell Jr., proprietarul unei uriașe ferme de vite din nord-estul New Mexico. Am aterizat la aproximativ 1,5 mile de casa lui și de hangarul elicopterului său Hughes cu două locuri.

Surprins, i-am răspuns că am o mică problemă cu parașuta. S-a apropiat și a coborât cupola, asigurându-l cu mai multe pietre.

Ne-a văzut pe Jim și pe mine coborând și deja comunicase prin radio patrula de autostrăzi din New Mexico, Forțele Aeriene și cel mai apropiat spital.

Eliberat de hamul parașutei, am descoperit sursa zgomotelor zgomote de curele pe care le auzisem în timp ce coboram. Centura de siguranță și curelele de umăr erau încă pe mine, atașate și prinse. Cureaua pe poală a fost ruptă de ambele părți ale șoldurilor, unde curelele treceau prin rolele de reglare. Hamul de umăr a fost rupt în același mod pe spate.

Se pare că scaunul ejectabil nu a părăsit niciodată avionul. Acest lucru m-a smuls din ea cu o forță incredibilă, cu centura de siguranță și curelele de umăr încă prinse.

De asemenea, am observat că unul dintre cele două snururi care furnizau oxigen la costumul meu se deconectase, iar celălalt abia se ținea. Dacă acest al doilea cablu ar fi deconectat la altitudine mare, costumul dezumflat nu ar oferi nicio protecție.

Știam că furnizarea de oxigen era esențială pentru respirație și menținerea presiunii în costum, dar nu aveam idee că un costum umflat ar putea oferi și protecție fizică. Faptul că costumul a rezistat suficientă forță pentru a dezintegra avionul și a rupe centurile de siguranță grele din nailon și totuși am scăpat doar cu câteva vânătăi și contuzii minore, a fost impresionant.

M-am bucurat foarte mult să am propria mea capsă de evadare.

După ce Mitchell m-a ajutat cu parașuta, a spus că îl va verifica pe Jim. S-a urcat în elicopterul său, a zburat o distanță scurtă și s-a întors aproximativ 10 minute mai târziu cu groaznic știri: Jim era mort. Se pare că și-a rupt gâtul în timpul prăbușirii aviatice și a murit pe loc.

Mitchell a spus că managerul fermei sale va sosi în curând pentru a avea grijă de cadavrul lui Jim până la sosirea autorităților.

Am cerut o plimbare la Jim's și, mulțumit că nu se mai putea face nimic, am fost de acord ca Mitchell să mă ducă la Spitalul Tucumcari, situat la aproximativ 60 de mile spre sud.

De asemenea, am amintiri vii despre acel zbor cu elicopterul.

Nu știam prea multe despre aeronavă, dar știam multe despre linii roșii, iar Mitchell și-a păstrat viteza la sau deasupra liniei roșii pe tot parcursul. Micul elicopter a vibrat și s-a zguduit mult mai mult decât mă așteptam.

Am încercat să-l asigur pe pilotul cowboy că mă simțeam bine și că nu era nevoie să mă grăbesc. Dar, din moment ce a anunțat personalul spitalului de sosirea noastră, a insistat să ajungem acolo cât mai curând posibil.

Nu m-am putut abține să nu mă gândesc cât de ironic ar fi să supraviețuiesc unui dezastru doar să mor în elicopterul care mi-a venit în ajutor.

Cu toate acestea, am ajuns la spital în siguranță – și rapid. În curând am putut contacta departamentul de teste de zbor al lui Lockheed de la Edwards.

Echipa de testare a fost anunțată mai întâi cu privire la pierderea contactului radio și a semnalelor radar și apoi a fost informată că aeronava a fost pierdută. De asemenea, știau care sunt condițiile noastre de zbor în acel moment și au presupus că nimeni nu ar fi putut supraviețui.

Am explicat pe scurt ce s-a întâmplat, descriind destul de exact condițiile de zbor înainte de prăbușire.

A doua zi, zborul nostru a fost duplicat pe simulatorul de zbor SR-71 de la Baza Aeriană Beale (California). Rezultatul a fost identic. Au fost luate imediat măsuri pentru a preveni repetarea accidentului nostru.

Testarea la altitudini peste limitele normale a fost abandonată, iar problemele cu trim și rezistență au fost ulterior rezolvate prin mijloace aerodinamice. Sistemul de control al admisiei a fost îmbunătățit constant, iar odată cu dezvoltarea ulterioară a sistemului de control automat digital, problemele cu sistemul de admisie a aerului au devenit rare.

Incapacitatea de a vedea ceva prin panoul frontal înghețat al costumului spațial a fost eliminată prin adăugarea unei baterii la designul scaunului cu ejectare care a încălzit sticla.

Investigația accidentului nostru a arătat că botul aeronavei a fost rupt împreună cu cabina de pilotaj și s-a prăbușit la aproximativ 10 mile de epava principală. Piesele au fost împrăștiate pe o zonă de aproximativ 15 mile lungime și 10 mile lățime. Sarcinile extrem de mari și forțele G, atât pozitive, cât și negative, ne-au aruncat pe Jim și pe mine din avion.

Norocul incredibil este singura explicație pentru faptul că am ieșit relativ nevătămat din avionul care se dezintegra.


La două săptămâni după accident, m-am întors la SR-71 și am zburat pentru prima dată cu noua aeronava la Lockheed Assembly and Test Facility din Palmdale, California.

Acesta a fost primul meu zbor de la accident, așa că inginerul de testare de pe bancheta din spate a fost probabil puțin îngrijorat de starea mea de spirit. În timp ce urleam pe pistă și în aer, am auzit o voce alarmată la interfon:

- Factură! Factură! Ești aici?

- Da, George. Ce s-a întâmplat?

- Dumnezeu să ajute! Am crezut că ne-ai părăsit.

Carlinga din spate a SR-71 nu are vedere înainte, doar ferestre mici pe fiecare parte, iar George nu mă putea vedea. În momentul în care faceam viraj, o lumină roșie mare s-a aprins pe panoul de control principal din cabina de pilotaj din spate, spunând: „Pilotul a fost ejectat”. Din fericire, cauza a fost un microîntrerupător reglat incorect.

Câteva cuvinte despre fotografia pilotului.

Costumul și casca cântăreau aproximativ 22 kg și costă aproximativ 200 de mii de dolari la prețurile anilor 1960. Primele versiuni ale costumelor au fost argintii, apoi au fost realizate din Nomex alb (un material ignifug), iar după 1978 culoarea lor a devenit galben auriu.

Cutia portocalie de lângă pilot conține o sursă de oxigen lichid și servește la răcirea autonomă a costumului până când pilotul se conectează la sistemul de răcire al aeronavei.
42 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +10
    8 iunie 2024 05:44
    Da, chiar dacă Statele Unite sunt inamicul nostru, iată o poveste simplă și cool a unui pilot de testare simplu, care a supraviețuit miraculos!
  2. -1
    8 iunie 2024 06:21
    Nu ar putea fi posibil să îl rulați mai întâi pe stimulator și apoi să trimiteți oameni și echipamente?
    1. +2
      8 iunie 2024 06:48
      Este imposibil să prevăd totul.
      1. 0
        8 iunie 2024 17:06
        Dar de ce!? În cadrul metodelor despre care a vorbit Tesla, și anume, folosind algoritmi tranzitori de extreme pozitive, puteți crea un proces optimizat. În același timp, am spus deja de o mie de ori că elicea, elicea și, ca derivat, toate tipurile de turbine au limite de viteză de rotație atunci când aplicarea ulterioară a puterii este inutilă. Prin urmare, chiar și numai pe acest aspect merită să ne gândim și să creăm un proces fără restricții și scalare în ceea ce privește raza și viteza rotorului. Și acesta este un dispozitiv nou în proces.
        1. +1
          9 iunie 2024 23:54
          Uneori, gridasov comunică ca o persoană, dar în acest caz este evident că această prostie este produsul unui generator de texte pseudoștiințifice.
          1. 0
            10 iunie 2024 07:29
            Poziția dumneavoastră nu explică toate aspectele procesului de distrugere a unei aeronave la viteze mari. Și această poziție depinde de metoda de raționament logic și de instrumentele de analiză pe care le folosești. Ele trebuie schimbate pentru că evidentul nu poate fi schimbat - este realitatea. De aceea este greu să mă înțelegi. Toată lumea ar trebui să înțeleagă că atât temperatura, cât și presiunea sunt derivate ale proceselor electromagnetice variabile, iar atunci percepția va fi mai profundă. Iar motorul ca bază a unui nou motor este o realitate pe care o păstrez pentru tine, astfel încât numărătoarea inversă a noului impuls de dezvoltare să aparțină societății tale.
    2. 0
      8 iunie 2024 10:08
      Probabil pe un simulator și creați condiții similare la stand...
  3. +2
    8 iunie 2024 06:57
    Cum au rezistat costumul spațial și bărbatul, a fost rupt de pe scaun... Nu, cred că asta este puțin înfrumusețat.
  4. +4
    8 iunie 2024 07:32
    Este foarte surprinzător că pilotul de testare a sărit cu o parașută pentru prima dată. Și da, este interesant.
    1. +4
      8 iunie 2024 11:11
      pilotul de încercare a făcut primul său salt cu parașuta
      Cel mai probabil, traducerea expresiei „a părăsit cabina cu o parașută” este incorectă. Evident, nu trebuie să părăsești foarte des avionul pe care îl zburezi.
    2. +1
      8 iunie 2024 12:34
      Da, despre primul salt cu parașuta - este ciudat. Foarte. Și bineînțeles confuzia cu scaunul ejectabil. El susține că nu a părăsit niciodată avionul. Atunci cum a ajuns pe Pământ?! Mă refer la sprijinul vieții. Avea un rezervor de oxigen pe spate? În ceea ce privește 3200 km/oră, sunt sigur că la o astfel de viteză o persoană ar trebui să fie ruptă în bucăți. Cumva mă îndoiesc de veridicitatea acestui fluturaș.
      1. ANB
        0
        9 iunie 2024 02:00
        . El susține că nu a părăsit niciodată avionul.

        Cel mai probabil, însemna că scaunul nu s-a ejectat normal. Dar avionul pur și simplu s-a prăbușit și scaunul s-a desprins (împreună cu pilotul)
      2. 0
        Ieri, 18:49
        3200 km/oră este 888.888889 m/s. Salturile cu parașuta la mare altitudine care sparg bariera sonoră sunt foarte cunoscute.
        În consecință, se înțelege că, dacă urmați o anumită tehnologie, puteți sări în siguranță de la înălțimi și viteze foarte mari și, în unele cazuri, nu veți putea sări în alt mod - de exemplu, în atmosfera rarefiată a lui Marte, orice jump-ul va fi supersonic pur și simplu pe baza proprietăților sale și vor fi necesare unele mijloace de salvare pentru utilizare.
    3. +2
      8 iunie 2024 12:48
      Citat din: lukash66
      Este foarte surprinzător că pilotul de testare a sărit cu o parașută pentru prima dată. Și da, este interesant.

      George Bush Sr., când era pilot de bombardier cu torpile, a fost doborât de japonezi de patru ori, dar nu a sărit niciodată cu o parașută.
      Trebuia sa compensez fie la 80, fie la 90... :)
  5. 0
    8 iunie 2024 08:33
    În esență, un erou! Și nici fermierul nu e rău.
    Au mai rămas multe dintre acestea acolo acum?
  6. 0
    8 iunie 2024 08:38
    Se poate face concluzia evidentă că atingerea hipervitezei rămâne doar în vise. Unii mint - mulțimea crede.
  7. -2
    8 iunie 2024 08:51
    Deja în acele zile era necesar să se înțeleagă că prizele de aer din față nu puteau fi folosite. Pilotul trebuie așezat într-o capsulă separată și, în plus, una elastică. Capsula trebuie să aibă forme aerodinamice pentru a asigura zborul stabil În general, trebuie să fie un sistem de soluții integrate. Și, desigur, efectul unei explozii în partea axială față a motorului este de înțeles. Prin urmare, vorbim despre un tip fundamental nou de propulsie care exclude acesta și alte efecte fizice.
  8. 0
    8 iunie 2024 09:07
    Efectul de declanșare la intrare are o natură electromagnetică comparabilă cu un proces unipolar într-un mediu conducător de curent, atunci când în partea axială a rotorului are loc o creștere a tensiunii din cauza ionizării sau a șocului debitului de presiune axială a aerului și a componentului său care conține umiditate. mediul înconjurător și acest potențial nu este compensat de distribuția centrifugă a fluxului magnetic, apoi are loc defecțiuni și închiderea circuitului ca un fulger cu curent ridicat și tensiune înaltă. Desigur, o astfel de explozie de detonare distruge motorul conform algoritmilor, iar o modificare a vectorului fluxului de presiune asupra corpului îl distruge. Pilotul a fost salvat de un costum spațial cu adevărat umflat.
    1. +2
      8 iunie 2024 11:47
      Salut, Gridasov! Mă bucur că am revenit. Mai bine scrie, cum este Odesa?
      1. +5
        8 iunie 2024 15:27
        Buna ziua. Orașul pare să se fi stins. Sunt foarte puțini oameni, și mai ales bărbați. După cum spun mereu, pe frontul exterior este un război fierbinte, dar în interior, ucrainenii se luptă cu autoritățile. Sosirile constante, desigur, nu adaugă confort și oamenii, cu prima ocazie, fug de o asemenea presiune din interior și de circumstanțele de incertitudine. Desigur, nu poți scrie sincer pentru că controlul este strict. Desigur, acei patrioți care urau tot ce este rusesc se gândesc acum unde să alerge. Și o poți simți. Cei care nu au scăpat încă așteaptă ca situația să plece în străinătate. Din fericire, nu e departe. Deși calea prin Mayaki este foarte incertă, atâta timp cât există un pod.
        1. 0
          8 iunie 2024 16:25
          [citat] acei patrioți care urau totul rusesc acum pentru tine[/quote]Bine spus - pentru tine! râs râs
    2. +7
      8 iunie 2024 13:47
      Desigur, o astfel de explozie de detonare distruge motorul conform algoritmilor, iar o modificare a vectorului fluxului de presiune asupra corpului îl distruge. Pilotul a fost salvat de un costum spațial cu adevărat umflat.
      - ai uitat sa mentionezi influenta campurilor de torsiune asupra dinamicii de zbor a unei aeronave supersonice. Este timpul să nu mai folosim halucinogene.
      În acest caz, a existat o supratensiune obișnuită în admisia de aer (a nu se confunda cu supratensiunea motorului). Apare atunci când masa de aer prin admisia de aer nu se potrivește cu masa de aer care trece prin motor. Pentru a se asigura că aceste mase se potrivesc, există un sistem de reglare automată care controlează conul de admisie sau pană de admisie a aerului. Poziția panei (de exemplu, MiG-21) sau a conului (de exemplu, MiG-29) reglează zona de curgere a admisiei de aer și, în consecință, a doua masă de aer prin aceasta. Dacă acest sistem funcționează, atunci creșterea nu are loc.
      Când admisia de aer crește, presiunea din ea crește periodic. Pe măsură ce presiunea crește, excesul de aer deplasează unda de șoc supersonică în fața prizei de aer și este eliberată peste marginea acesteia. Presiunea scade și unda de șoc supersonică revine la locul său. Astfel, atunci când admisia de aer crește, unda de șoc supersonică din fața acesteia se mișcă înainte și înapoi cu o anumită frecvență.
      Datorită „plimbărilor” undei de șoc supersonice în fața prizei de aer atunci când crește, sistemul de unde de șoc în întreaga aripă este perturbat. Apare un așa-numit flux asimetric în jurul aeronavei, provocând un moment de întoarcere puternic. Nici automatizarea, nici pilotul nu reușesc să se oprească. Numărarea nu se face nici măcar pentru secunde, ci pentru fracțiuni de secunde. Avionul devine aproape instantaneu lateral față de fluxul supersonic care se apropie. În acest caz, SR-71 a călătorit la Mach 3,18. Aceasta este aproximativ 1000 de metri pe secundă sau 3600 km/h. De îndată ce SR-71 s-a întors lateral spre fluxul care venea, a fost rupt ca sticla de apă fierbinte a lui Tuzik, cabina s-a rupt și Billy a fost salvat în ea. Noroc rar! Dacă ar intra în fluxul de aer cu o asemenea viteză, s-ar dovedi a fi carne tocată și niciun costum spațial nu l-ar salva.
      1. +2
        8 iunie 2024 14:13
        PS. Densitatea aerului p23 la o altitudine de 0,05 km este de aproximativ 0,5 kg/m1000. Presiunea de viteză (energia cinetică a fluxului de aer) are formula q=23*po*Vsquare. La o viteză de 25 m/s la o altitudine de XNUMX km, aceasta ar fi de aproximativ XNUMX de tone pe metru pătrat. O astfel de presiune va rula pe oricine într-un tort plat.
        1. +1
          8 iunie 2024 16:56
          Nu cred că are sens să calculezi ceva cu valori de referință abstracte atunci când poți pur și simplu să construiești o analiză bazată pe nivelul proceselor energetice și să creezi o geometrie optimizată. Și acesta este un fapt, aveți o fundătură, dar avem o perspectivă cu justificare
          1. +1
            9 iunie 2024 06:12
            ... când în partea axială a rotorului există o creștere a tensiunii din cauza ionizării sau a șocului debitului de presiune axială a aerului și a componentei sale care conține umiditate a mediului și acest potențial nu este compensat de distribuția centrifugă a fluxului magnetic, atunci are loc o defecțiune și închiderea circuitului ca un fulger cu un curent ridicat și o tensiune ridicată.

            Îți voi spune ca electrician unui electrician. Ceea ce scrii nu are nicio legătură cu ingineria electrică sau fizica:
            1. Rotorul este o piesă metalică rotundă. În interiorul ei nu curge aer. Aerul trece de-a lungul perimetrului său între compresor și paletele turbinei. În acest caz, fluxul de aer nu este răsucit și se mișcă în linie dreaptă. În acest scop, motorul are pale fixe de ghidare a compresorului și turbinei, care sunt o componentă indispensabilă a statorului motorului (carcasa sa fixă). Acestea servesc la dirijarea fluxului de gaz la unghiul necesar. În caz contrar, motorul nu va funcționa. O creștere a tensiunii electrice în acest flux de aer drept este imposibilă în principiu. Deoarece orice diferență de potențial electrostatic va scurtcircuita imediat metalul compresorului și turbinei. Prin urmare, în cazul oricărei defecțiuni a motorului, diferența de potențial a fluxului de aer între oricare dintre punctele sale va fi egală cu zero.
            2. De la apariția primelor motoare cu reacție în anii 40 ai secolului XX, nu a fost înregistrată nici distribuția centrifugă, nici axială a fluxului magnetic. Pentru că nu există de unde să vină (fluxul magnetic) din motor. Pentru ca fluxul magnetic să apară, este nevoie de un curent mare. Un astfel de curent în motor este imposibil - vezi punctul 1.
            3. Fulgerul este o defalcare a unui dielectric. Motorul este un conductor. Fulgerul într-un conductor, cum ar fi un motor, este imposibil în principiu. Pentru ca fulgerele să apară, este necesară o diferență de potențial de cel puțin zeci de kilovolți. Nu poate exista o astfel de diferență de potențial în motor - vezi punctul 1.
            Și unde sunt perspectivele și justificările tale?
        2. ANB
          0
          9 iunie 2024 02:12
          . aproximativ 25 de tone pe metru pătrat. O astfel de presiune va rula pe oricine într-un tort plat.

          Verificați-vă calculele. 1 atm = 1 kg/cm2 = 10 tone/m2. 2.5 atmosfere este foarte decent. Dar nu este întotdeauna mortal. Cu excepția cazului în care este o sarcină de șoc. Atunci da.
          1. +3
            9 iunie 2024 05:30
            Verificați-vă calculele. 1 atm = 1 kg/cm2 = 10 tone/m2. 2.5 atmosfere este foarte decent. Dar nu este întotdeauna mortal.

            2,5 atmosfere presarea pe o suprafata de 10x10 cm da o forta de 250 kg. Pentru piept, probabil că acest lucru nu este întotdeauna fatal, dar ce se întâmplă dacă este o presiune asupra stomacului și gâtului? În plus, nu am spus că pe lângă presiunea vitezei, pilotul din costumul spațial este afectat și de încălzirea cinetică.
            Nu văd niciun subiect de dezbatere. Vai! Viața a pus de mult totul la locul său. În anii 80, ca parte a programului spațial Buran, au testat o modificare a MiG-25 cu un sistem de aterizare automată pentru Buran. Într-un zbor de probă, a avut loc o tragedie - copertina cabinei a fost ruptă. Pilotul a murit pe loc. Cu toate acestea, datorită sistemului automat de aterizare, avionul cu pilotul mort a aterizat în siguranță. Mai departe din cuvintele unui martor ocular:
            ... Părțile laterale ale scaunului pilotului care erau expuse fluxului direct de aer păreau să fi fost tăiate de un ferăstrău circular. Furtunurile ondulate puternice cu inele metalice pentru alimentarea amestecului aer-oxigen la casca de presiune au fost tăiate, de parcă un vandal le-ar fi tratat de ceva vreme cu o pilă grosieră. Toate părțile din plastic ale cockpitului pilotului sunt teribil de topite, iar rămășițele mâinilor pilotului par să fi fost sablate sau tăiate cu ferăstrău. Suprafețele laterale ale căștii au fost și ele topite, iar viziera din plastic părea că ar fi fost bine arsă cu o pistoletă. Părțile din aluminiu ale costumului păreau să fi fost lovite de o torță cu gaz, metalul s-a topit, iar pe alocuri s-a evaporat, arzând, lăsând doar un strat subțire de oxid...
            Cadavrul pilotului, chiar în costumul său spațial, a fost dus rapid în sala de autopsie a Departamentului de Medicină Legală și Expertiză a Academiei Medicale Militare. Cadavrul nu avea umeri sau brațe. Umerii au fost tăiați de fluxul de aer, iar brațele, judecând după deteriorarea caracteristică a țesuturilor din jur rămase, au fost rupte și mai devreme. Crestaturile de pe corp au indicat că pentru câteva secunde brațele tăiate au atârnat ca niște steaguri în mânecile costumului de mare altitudine și au zburat abia după ce plasticul a ars și sârma subțire țesătă în anumite locuri pe umeri s-a rupt.
            Este un paradox, dar capul pilotului era pe loc. Casca a fost strâns prinsă în cadrul rămas al scaunului de evacuare, deși ceea ce era dedesubt era destul de grav deteriorat - gâtul a fost dezbrăcat până la coloana vertebrală, pe care au rămas bucăți uscate de țesut moale cândva, care devenise foarte tare...

            Și spui că 2,5 atmosfere nu înseamnă absolut nimic.
            1. ANB
              0
              9 iunie 2024 09:31
              . Și spui că 2,5 atmosfere nu înseamnă absolut nimic.

              Pentru statică - da. E ca și cum ai scufunda 25 de metri. Am lucrat cu VVD. Sunt 180 atm acolo. Acum asta e serios.
              În exemplele dvs., îmi imaginez impactul fluxului la acea viteză. Dar fie este mai mult de 2.5 atm, fie un astfel de efect nu este măsurat prin presiune.
              Asta am scris - verifica calculele. Ceva nu a mers bine. Nu am intenționat să argumentez despre esență, pentru că sunt de acord.
              1. +3
                9 iunie 2024 12:24
                Când te scufunzi, nu te găsești instantaneu la o adâncime de 25 de metri. Te scufunzi încet (după standardele aviației), egalând constant presiunea din tine. Același lucru când urcăm. Dacă încalci această regulă, vei suferi barotraumă sau îți vor sparge timpanele. Când un pilot intră într-un flux supersonic, nu are cum să egaleze presiunea din interiorul său. În plus, în față este o presiune de 2,5 atm, iar în spate este cu adevărat strivit și îi zboară brațele și picioarele. Pentru că lovitura este unilaterală și nu se strânge ca sub apă. Desigur, aceasta va fi o comparație aproximativă, dar imaginați-vă un val de mare de 0 m înălțime. Presiunea la o adâncime de 1 m este de 1 atm. Este amuzant să vorbești despre o asemenea presiune când te scufunzi. Cu toate acestea, un astfel de val vă poate mânji complet cu impactul său asupra plajei. Trebuie să spun că nici nu este în întregime corect să traducem forța aerodinamică de 0,1 de tone pe metru pătrat în atmosfere statice la adâncime. Acestea sunt, totuși, lucruri diferite din punct de vedere fizic. Cu toate acestea, sunt de acord că cifra de 25 atmosfere este departe de a fi impresionantă.
              2. +2
                9 iunie 2024 13:26
                Lasă-mă să-ți mai dau un argument.
                Un uragan este un vârtej atmosferic mare cu o viteză a vântului de până la 120 km/h, iar în stratul de suprafață – până la 200 km/h.
                Să luăm cel mai tare uragan cu o viteză a vântului de 200 km/h sau 55,6 m/s. Densitatea aerului po la nivelul mării este de 1,2250 kg/mXNUMX.
                Să calculăm presiunea vitezei folosind formula deja dată q=0,5*po*Vsquare. Primim niște nefericiți 1893 kg pe metru pătrat. Sau 0,1893 atm. Această presiune corespunde presiunii asupra picioarelor unei persoane care stă până la gât în ​​apă. Uf si macina! Cu toate acestea, la o viteză a vântului de 200 km/h, cerul ți se va părea ca o piele de oaie.
                1. ANB
                  0
                  9 iunie 2024 14:31
                  Wow. „presiunea vitezei” nu este același lucru cu conceptul de „presiune”. De fapt, am scris la sfârșit că dacă aceasta nu este presiune, atunci pare să fie adevărat. În general, a fost mai ușor să convertiți imediat forțele care acționează asupra unor părți ale corpului uman în kgf. Iar exemplele tale ar deveni clare.
                  1. +1
                    10 iunie 2024 11:36
                    Cu o înălțime de 180 cm și o greutate de 80 kg, aria corpului uman conform formulei lui Mosteller va fi de 2 metri pătrați. După cum am spus deja, presiunea de viteză la Mach 3,18 este de aproximativ 25 de tone pe metru pătrat. Cu astfel de date inițiale, forța presiunii vitezei care acționează asupra corpului pilotului va fi de aproximativ 5-10 tone. Acest lucru este suficient pentru a face bucăți pe oricine împreună cu un costum spațial umflat.
                    1. ANB
                      0
                      10 iunie 2024 15:57
                      Aici. Acum totul este clar. Adică, dacă mâna este trasă cu o forță de 1 tonă de forță, atunci cu siguranță se va desprinde. :)
                      1. +1
                        11 iunie 2024 07:49
                        Apoi mi-a venit în minte o altă comparație. Piscinele moi fără cadru sunt acum comune. Adâncime 60-70 cm Preșcolarii stropesc în ele toată ziua. Practic sa dovedit că o astfel de piscină este absolut sigură. Să facem un experiment. Să luăm un subiect de testare... Doar pentru numele lui Dumnezeu, nu-l testa pe tine însuți. Cel mai bine este să prindeți un lucrător invitat pentru acest experiment. am Așezăm subiectul pe pământ, punem o piscină pe el și turnăm apă în el. 50 de centimetri este suficient să rupi coastele probabil nu va fi suficient. Cu toate acestea, intestinele vor fi strânse în piept și persoana se va sufoca. Acum să turnăm 25 de metri de apă în piscină. Va zdrobi nu numai pieptul, ci și craniul. Va fi ca un patinoar pe asfalt. Cu toate acestea, este încă static. Fluxul supersonic nu este static, este energie cinetică. Nu doar îl va aplatiza, ci îl va rupe în bucăți.
      2. +1
        8 iunie 2024 15:47
        Ești foarte inteligent și apreciez explicația ta. Cu toate acestea, văd totul în distribuția interacțiunilor forței magnetice. Este doar o anomalie care ne permite să percepem procesele fizice puțin diferit. În același timp, sarcina mea nu este să-mi conving pe nimeni, ci pur și simplu să arăt că există o formă neobișnuit de diferită de viziune asupra lumii. Repet încă o dată că percepția dumneavoastră este la nivelul aerodinamicii și termodinamicii și mă refer la procese electromagnetice și în cadrul analizei algoritmice.
      3. 0
        8 iunie 2024 16:26
        Poziția panei (de exemplu, MiG-21) sau a conului (de exemplu, MiG-29) reglează zona de curgere
        Au fost confuzi - pana este pentru MiG-29, iar conul este pentru MiG-21
        1. +1
          9 iunie 2024 05:03
          Va rog sa ma scuzati! Ai absoluta dreptate! În grabă, am decis să adaug în text exemple de avioane cu un con și o pană, dar am dat clic în locul greșit.
  9. +1
    8 iunie 2024 13:25
    Motorul potrivit a pornit imediat

    Nu s-a pornit, ci s-a oprit.
    A avut loc o dezactivare imediată a motorului din dreapta

    în original.
  10. +2
    8 iunie 2024 19:12
    Cu siguranță o poveste foarte interesantă. Multumesc pentru traducere.
  11. +1
    8 iunie 2024 19:48
    „De îndată ce am făcut virajul, s-a aprins o lumină roșie mare pe panoul de control principal din cabina de pilotaj din spate, care spunea „Pilot a ejectat”.
    Gândurile tehnicianului Joe, care a văzut acest mesaj, sunt de nedescris în acest moment... ))) Dacă aș fi în locul lui, cel mai probabil aș jura cu voce tare))))
  12. -1
    9 iunie 2024 16:11
    Iar F-104 și întreaga familie A-12 sunt un exemplu clar al modului în care Lockheed a „muls” bugetul SUA cu proiectele sale fantastice care nu au nicio aplicație practică.
  13. +1
    10 iunie 2024 00:09
    Bill Weaver povestește în cartea - SR-71 The Complete Illustrated History of the Blackbird - The World's Highest, Fastest Plane.