Soarta dificilă a lui Tu-160 (partea 1)
Tu-160 este unul dintre puținele, dacă nu singurul avion de luptă din URSS, informații despre care au fost scurse presei cu câțiva ani înainte de a fi construit. În anii '70, în timpul negocierilor SALT-2, L.I. Brejnev a menționat că un nou bombardier greu era proiectat în Uniunea Sovietică pentru a contrabalansa B-1 american. Alte detalii, cu excepția faptului că va fi produs de o fabrică de avioane din Kazan special reconstruită în acest scop, nu au fost raportate.
Au trecut câțiva ani. 25 noiembrie 1981 aeronava se pregătea pentru testare pe aerodromul LII din orașul Jukovski (Ramenskoye) de lângă Moscova. Mașina a fost parcata la benzinărie lângă două Tu-144. Într-un astfel de mediu, ea a fost surprinsă în prima fotografie publicată în Occident. Presa a speculat că avionul a fost expus în mod deliberat, în scopuri propagandistice, lentilelor sateliților de recunoaștere americani (se presupunea că fotografia a fost făcută din spațiu). Realitatea s-a dovedit a fi mult mai prozaică: poza a fost făcută de unul dintre pasagerii avionului care aterizează pe aerodromul Bykovo din apropiere. De la publicarea sa, bombardierul a primit numele de cod Ram-P (Ram - de la numele Ramenskoye) și codul NATO - Blakjack. Sub aceste nume, a fost introdus în lume cel mai greu bombardier din toate timpurile.
creație
Poveste Tu-160 își are originea în 1967. În timpul competiției pentru un bombardier strategic, care a fost supravegheat de comandantul șef al Farului Aviaţie (DA) Colonelul general V.V. Reshetnikov, primele care au apărut au fost proiectele Biroului de proiectare al P.O. Sukhoi (T-4MS) și V.M. Myasishchev (M-20). Cu toate acestea, Biroul de Proiectare Sukhoi, nu fără presiunea comandantului șef al Forțelor Aeriene P.S. Kutakhov, și-a concentrat curând eforturile asupra produselor sale tradiționale - avioane de luptă și avioane de lovitură tactică. În a doua etapă, Biroul de Proiectare al lui A.N. Tupolev s-a alăturat competiției cu proiectul Tu-160. „Firma” lui Myasishchev a venit cu o nouă dezvoltare - M-18, dar încă o dată echipa reînviată nu a avut puterea reală să implementeze un program atât de mare. Prin urmare, în ciuda simpatiei pentru M-18 din partea lui V.V. Reshetnikov, echipa Tupolev a devenit câștigătoarea competiției.
Valentin Bliznyuk - designer-șef al Tu-160
Tu-160 "Valentin Bliznyuk"
Succesul său a fost în mare parte predeterminat de realizările anterioare ale lui Tupolev în aviația cu bombardiere grele și de disponibilitatea unei baze de producție adecvate, pe care rivalii nu au avut-o, astfel încât competiția în sine a proiectului a fost în mare măsură condiționată. Cu toate acestea, decizia a fost destul de rezonabilă: cu tot curajul, proiectele lui Myasishchev nu au fost suficient de dezvoltate, iar „firma” în sine avea capacități foarte limitate. Fabrica experimentală de construcție de mașini a fost formată pe baza bazei de dezvoltare a zborului din Jukovsky, care anterior fusese angajată doar în suport de testare, iar mai târziu chiar și testul de rezistență al încărcăturii Atlant a trebuit să fie efectuat la Novosibirsk. Prin decizia MAP, materialele din proiectele M-18/20 au fost transferate Biroului de Proiectare Tupolev pentru a fi utilizate în lucrările la Tu-160 (apropo, Tu-160 în versiunea finală și M-18 la prima vedere diferă doar în numărul trenului de aterizare principal - în M-18 au fost trei).
La începutul anului 1975, biroul de proiectare, condus de Alexei Andreyevich Tupolev, a început să elaboreze un proiect de proiect al aeronavei. În această etapă, bombardierului i s-a atribuit codul „produs 70” și denumirea internă „K”. Prima versiune a Tu-160 avea un design aerodinamic „fără coadă”, cu o pereche lină a aripii și fuselajului și a fost o încercare de a adapta „ieftin și vesel” bazele proiectelor anterioare pentru noi sarcini: bombardierul Tu-135 ( nerealizat) și pasagerul Tu-144. Dar această abordare a condus la crearea unei aeronave monomod, adică optimizată pentru valori specifice ale vitezei și altitudinii de zbor. Acest lucru nu a îndeplinit cerințele Forțelor Aeriene, care prevedeau o gamă largă de capabilități pentru viitoarea mașină - de la zborul de mare viteză în apropierea solului la străpungerea țintei până la croazieră pe termen lung la altitudine. Prin urmare, au început lucrările la o versiune a Tu-160M (mai târziu litera M a fost eliminată) cu o aripă cu geometrie variabilă. În această etapă, TsAGI a jucat un rol uriaș, cu care poporul Tupolev avea în mod tradițional legături strânse și, în primul rând, G.S. Byushgens și G.P. Svishchev (în 1975 au fost distinși cu Premiul de Stat al URSS pentru munca lor pe această temă). Cu toate acestea, aripa cu geometrie variabilă pentru o aeronavă atât de grea este foarte greu de implementat. Utilizarea sa pe Tu-160 a necesitat schimbări calitative în tehnologia de producție. În acest scop, a fost format un program special de stat al noilor tehnologii în metalurgie, coordonat direct de ministrul de atunci al industriei aviatice P.V. Dementyev.
Model de bombardier M-18
Aripa celor „șaptezeci” a moștenit schema generală și parametrii de la Tu-22M. Dar soluția sa constructivă și tehnologică pentru o mașină de trei ori mai grea, desigur, a fost semnificativ diferită: consolele cu cinci spate ale lui Tu-160, asamblate din șapte panouri monolitice (patru de jos și trei de sus), susținute de doar șase nervuri, au fost atârnate pe nodurile pivot ale celei mai puternice grinzi cu secțiune centrală - „creasta” din titan complet sudată în jurul căreia a fost construită întreaga aeronava. În sensul literal al cuvântului, ansamblul cozii a devenit „gâtul de sticlă”: în condițiile unei înălțimi mici de construcție, a fost necesar să se plaseze balamalele pentru fixarea părții în mișcare a chilei și a stabilizatorului, precum și cele mai multe. acționări hidraulice puternice (conform calculelor, controlul avioanelor cu penaj multimetru a necesitat șapte tone de efort).
În ciuda refuzului de a dezvolta în mod direct schema Tu-144, unele dintre realizările de design și tehnologice utilizate pe ea și-au găsit aplicație pe Tu-160. Acestea includ elemente ale unui aspect aerodinamic integral care combină fuselajul și partea umflată a aripii într-o singură unitate. Un astfel de aranjament a rezolvat o problemă triună - a asigurat perfecțiunea în greutate ridicată, a îmbunătățit proprietățile rulmentului și a făcut posibilă, datorită volumelor interne mari, să găzduiască o masă semnificativă de marfă și combustibil. Drept urmare, cu dimensiuni apropiate de Tu-95, Tu-160 este cu 50% mai greu.
„Compresia” supremă a formelor Tu-160 a fost realizată și datorită unui aspect structural rațional (pentru a reduce secțiunea mediană a fuzelajului, compartimentul trenului de aterizare din față este situat în spatele cockpitului și nu sub acesta, ca pe B- 1, trenul principal de aterizare este scurtat în timpul curățării). O mare alungire a fuselajului și contururile netede ale nasului său cu parbrize puternic teșite contribuie la reducerea rezistenței aerodinamice (inițial, a fost elaborată instalarea unui caren de nas deflexabil de tip Tu-144). Aceste măsuri au făcut mai ușoară atingerea vitezei și intervalului de zbor specificate și... au făcut aeronava foarte elegantă.
Tu-160 a devenit prima aeronavă grea produsă în masă rusă care a folosit sistemul de control fly-by-wire (cunoscut în Occident ca „fly by wire”), ceea ce a făcut posibilă implementarea „stabilității electronice” cu centrarea zborului aproape. la neutru. Drept urmare, raza de zbor a crescut, controlabilitatea s-a îmbunătățit și sarcina asupra echipajului în situații dificile a scăzut. Un alt element de noutate în proiectarea structurii și centralei electrice Tu-160 a fost atenția semnificativă acordată reducerii vizibilității radar și în infraroșu a aeronavei (așa-numita tehnologie „stealth”).
Asamblarea analogului de rezistență al modelului Tu-160 la scară 1:3 la MMZ „Experience”, 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003) http://militaryrussia.ru
Cabina de pilotaj din interior în procesul de construire a primei copii a Tu-160 - aeronava 70-01, 1977 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003) http://militaryrussia.ru
Asamblarea fuselajului primei copii a Tu-160 - aeronava 70-01 în atelierul MMZ „Experience” (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003) http://militaryrussia .ru
În 1977, biroul de proiectare al lui N.D. Kuznetsov, situat în Kuibyshev *, a fost comandat special pentru motoarele Tu-160 („Produsul R”, mai târziu NK-32). Atunci când le-a proiectat, „firma” a folosit experiența creării NK-144, NK-22, NK-25, acordând o atenție deosebită reducerii radiațiilor infraroșii și a consumului de combustibil. În 1980, testele NK-32 au început pe laboratorul de zbor Tu-142M (motoarele au fost plasate într-o gondolă aerodinamică sub „burta” transportatorului). Producția în serie a NK-32 a început simultan cu Tu-160 - în 1986.
Compunând motoarele de pe Tu-160, designerii au început cu schema adoptată pe Tu-144 (patru motoare într-un singur pachet sub partea din spate a secțiunii centrale, care a făcut posibilă utilizarea șocurilor oblice care apar sub aripă pentru a cresc calitatea aerodinamică a zborului supersonic). Cu toate acestea, o astfel de schemă a dus la pierderi excesive de presiune totală în canalele lungi de aer, iar reglarea individuală a prizelor de aer a determinat, în unele cazuri, influența lor reciprocă negativă. Fiabilitatea „grupului strâns” de motoare s-a dovedit a fi scăzută - un accident sau un incendiu într-unul dintre ele ar putea dezactiva restul. Motivul principal pentru separarea lor laterală în două gondole cu două motoare a fost nevoia de a face loc pentru depozitul de bombe, care a luat pe bună dreptate o poziție aproape de centrul de masă. Interesant este că nacelele au fost considerate atât cu aranjament orizontal cât și vertical (unul deasupra celuilalt) a motoarelor. Un model la scară reală al prizei de aer a fost chiar construit cu două canale care au înconjurat grinda secțiunii centrale de sus și de jos. O astfel de soluție a asigurat atingerea celor mai buni parametri aerodinamici și cea mai mare reducere a vizibilității, dar dificultățile tehnologice și îndoielile cu privire la nivelul de supraviețuire la luptă a „pachetului” vertical de motoare nu au permis implementarea acestei opțiuni. În total, în tunelurile eoliene TsAGI au fost aruncate 14 opțiuni pentru amenajarea centralei electrice.
Unul dintre prototipurile Tu-160 de la LII
În etapa inițială a lucrărilor la aeronave, subiectul a fost supravegheat de A.A. Tupolev, iar din 1975, V.I. Bliznyuk a fost numit proiectantul șef al bombardierului, care a participat activ la crearea Tu-22 și Tu-144. L.N. Bazenkov și A.L. Pukhov au devenit adjuncții săi. O mulțime de muncă pe tema Tu-160 a fost efectuată de: șeful bazei de teste de zbor V.T. Klimov (acum directorul general al A.N. Moscova A. Mozheykov, directorul fabricii de avioane din Kazan V. Kopylov. O contribuție uriașă la crearea produsului „70” a avut-o LII, NIAS, VIAM, NIAT, Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA și alte institute și întreprinderi din industrie (mai mult de 800 de organizații în total).
Proiectul preliminar a fost apărat la mijlocul anului 1976, după care a început construcția modelului de bombardier. În această etapă au fost declarate următoarele caracteristici:
- autonomia fara realimentare cu o sarcina de 9 tone - 14000-16000 km;
- altitudine maxima de zbor - 18000-20000 m;
- sarcina maxima a bombei - 40000 kg;
- masa maximă de combustibil - 162200 kg.
Două rachete Kh-160 cu rază lungă de acțiune (câte una în fiecare compartiment de marfă) sau 45 de rachete Kh-24 cu rază scurtă de acțiune (15 pe fiecare dintre cele patru turele MKU-6-6) trebuiau să fie principalul armament de rachete al Tu- 1. Aceste opțiuni de armament au determinat dimensiunile compartimentelor de marfă, iar rolul principal a fost jucat de dimensiunile mari ale X-45 (lungime - 10,8 m, înălțime în configurația pliată - 1,92 m, greutate de lansare - 4500 kg, rază de acțiune - 1000 km, viteza - 9000 km/h). Volumul fiecărui compartiment de marfă (43 de metri cubi) sa dovedit a fi exact egal cu volumul compartimentului de marfă Tu-95.
În mod ironic, utilizarea lui X-45 a fost abandonată deja în faza de layout, în urma Statelor Unite, s-a dat preferință noului arme - rachete de croazieră. O astfel de rachetă Kh-55 avea o lungime mai mare decât Kh-15, ceea ce a necesitat crearea unui nou revolver MKU-6-5U.
La sfârșitul anului 1977, modelul Tu-160 a fost aprobat, iar la Moscova, cu o cooperare extinsă cu Kazan, a început construcția a trei prototipuri. Prima dintre ele, denumită „70-01”, era destinată testelor de zbor, dar nu era complet echipată cu echipament de bord. Aeronava „70-02” a servit pentru teste statistice, iar „70-03” a devenit aproape un analog complet al aeronavei de producție.
Prima copie a Tu-160 - aeronava 70-01 la baza LII din Jukovski în timpul începerii testării (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003) http://militaryrussia. ru
A doua copie zburătoare
A treia aeronavă de producție, în depozit la FRI
test
În a doua jumătate a lunii noiembrie 1981, mașina 70-01 a început testarea rulării pe aerodromul din Jukovski (a fost fotografiată în timpul testării motoarelor înainte de a doua rulare). Piloții de încercare au fost B.I.Veremey, S.T.Agapov, V.N.Matveev, E.S.Pavlov și M.M.Kozel. Veremey și-a efectuat primul zbor vineri, 18 decembrie 1981, în ajunul celei de-a 75-a aniversări a lui L.I. Brejnev. Astăzi, designerii neagă o legătură directă cu această dată, argumentând că ridicarea la ziua de naștere a „liderului” este întâmplătoare. Acest lucru pare să fie adevărat. în istoria aviației sovietice, multe avioane și-au făcut primul zbor în decembrie, ceea ce este asociat cu închiderea planurilor anuale ale întreprinderilor. Un motiv și mai prozaic pentru „productivitatea” lunii decembrie pentru primele zboruri este vremea senină de iarnă, care înlocuiește ploile și ceața de toamnă (este potrivit să ne amintim că Tu-144 a decolat pentru prima dată în ultima zi a anului - 31 decembrie 1968). Cunoscând data aniversării, conducerea nu putea corecta decât ziua primului zbor. Oricum ar fi, în misiunea pentru 18 decembrie era trecută doar o cursă de mare viteză (după aterizare, pilotul a raportat că „mașina însăși a cerut aer”). Zborul în cerc a avut succes, iar eroul ocaziei Veremey a primit curând Steaua Eroului.
Tu-160 în zbor, mișcarea aripii 20°, mecanizare eliberată
Aeronava „70-01” a fost testată timp de câțiva ani, a servit la reglarea fină a aerodinamicii mașinii și la preluarea caracteristicilor de zbor. Pe el, în februarie 1985, pentru prima dată bariera sunetului a fost depășită. În exterior, diferă ușor de mașinile în serie, dar mult mai mult pe plan intern. Odată cu „conservatorismul sănătos” al lui Tupolev, instrumente de serie și echipamente radio au fost instalate pe el, amânând problemele inevitabile cu reglarea fină a electronicii complexe pentru etapele ulterioare de testare. Pe lângă absența unei părți a complexelor aeropurtate, unele elemente structurale au fost realizate din materiale înlocuitoare. Dificultățile în obținerea de noi materiale structurale și problemele cu tehnologia procesării lor au devenit principalul motiv pentru întârzierea construcției celei de-a doua copii de zbor a modelului 70-03, care a ieșit pentru prima dată în aer abia pe 6 octombrie, 1984. „a lins” aerodinamica, în special contururile arcului (S.M. Yeger a spus: „Avionul este aerodinamic din nas!”). În octombrie, a decolat și al treilea Tu-160 - prima mașină a ansamblului Kazan.
În total, au fost aduse la încercare 8 avioane din două serii experimentale. Prima etapă a testelor din fabrică și de stat a fost efectuată la baza de dezvoltare a zborului a Biroului de proiectare de la LII, pe măsură ce programul s-a extins, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și locul său de testare din Akhtubinsk (Vladimirovka), locul căruia s-au alăturat a fost ales odată din cauza acelorași condiții meteorologice potrivite (numărul de zile clare de „zbor” pe Volga de Jos ajunge la 320 pe an). Echipa de testare a piloților militari Tu-160 a fost condusă de L.I.Agurin, iar o serie de zboruri au fost efectuate de viitorul șef al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene L.V.
Stepele nemărginite Trans-Volga au fost cele mai potrivite pentru testarea principalelor arme de lovitură ale Tu-160 - rachete de croazieră autonome X-55 cu o rază de acțiune de până la 3000 km. În timpul lansărilor lor, bombardierul a fost însoțit de o aeronavă specială Il-76 - un punct de comandă și măsurare care a primit informații de telemetrie de la Tu-160 și de la rachetă în sine și, de asemenea, i-a monitorizat zborul. De mai multe ori, în cazul defecțiunilor și defecțiunilor sistemului de control X-55, când acesta a devenit „prea independent” și a ieșit din traseu, apropiindu-se periculos de granițele terenului de antrenament, a fost necesar să se dea o comandă pentru a-l submina. La lansarea la o distanță lungă, X-55 a continuat să meargă la țintă după aterizarea aeronavei în sine. Precizia loviturii (probabilă abatere circulară de la țintă) a fost adusă la 18-26 m.
A fost necesară o mare atenție pentru reglarea fină a sistemelor electronice ale aeronavei - complexul de observare și navigație (PRNK) "Obzor-K" și, în special, complexul de apărare aeriană (BKO) "Baikal", care a înlocuit instalațiile de pușcă - un atribut indispensabil al foștilor bombardieri. „Baikal” vă permite să detectați sistemele de apărare aeriană inamice, să detectați poziția lor, să le înecați cu interferențe sau să puneți o cortină de momeli în spatele aeronavei. Elementele BKO au fost testate pe terenurile de testare radio de lângă Orenburg și în Asia Centrală. În general, în timpul testelor de stat, până la jumătatea anului 1989, Tu-160 a efectuat 150 de zboruri, 1 dintre ele cu lansări Kh-4SM și unul cu lansare simultană a rachetelor din ambele compartimente de marfă.
Producere
După cum sa menționat deja, avioanele de producție au fost asamblate în Kazan. Formal, au avut denumirea Tu-160S (serial), dar în practică - Tu-160. Uzina Kazan a fost înființată în 1941 pe baza fabricii de avioane evacuate din Moscova nr. 22 și a fabricii locale nr. 124. Produsele sale principale după război au fost avioanele grele create în Biroul de Proiectare al A.N. Tupolev: Tu-4, Tu-22 și Tu-22M. În prezent, Asociația de producție a aviației din Kazan. SP. Gorbunova produce avioane de pasageri Tu-204.
Producția lui Tu-160 a necesitat construirea de noi ateliere specializate axate pe tehnologia noii mașini. Fabrica a primit echipamente unice pentru fabricarea de panouri compozite și fagure, ștanțarea și frezarea pieselor de dimensiuni mari, inclusiv plăci monolitice de 20 de metri de grosime variabilă din titan și aliaje de aluminiu de înaltă rezistență, ceea ce a făcut posibilă reducerea numărului. articulațiilor din structura aeronavei, reduc greutatea și măresc durata de viață. Grinda centrală colosală a aripii de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime a fost frezată din două jumătăți de titan, superioară și inferioară, apoi sudată într-o singură bucată într-o cameră de vid sub aditivi și fluxuri speciali („know-how” a uzinei Kazan). Aceste operațiuni trebuiau efectuate noaptea - altfel munca celor mai puternice echipamente a lăsat jumătate din oraș fără electricitate.
În funcțiune
Primele Tu-160 de serie au început serviciul în mai 1987. Au intrat în serviciu cu Regimentul 184 de Gărzi Poltava-Berlin Red Banner Heavy Bomber Aviation cu sediul în Priluki, regiunea Cernihiv. În timpul Marelui Război Patriotic, printre alte unități, regimentul s-a remarcat prin succesele sale în luptă, iar după încheierea acestuia a rămas o unitate de elită a Forțelor Aeriene URSS. A fost primul care a stăpânit bombardierul strategic Tu-4, apoi a fost înarmat cu diferite modificări ale Tu-16, iar în 1984 a apărut în regiment Tu-22MZ. Pentru Tu-160, aerodromul din Priluki a fost reconstruit, pista a fost consolidată și extinsă la 3000 m.
Piloții de luptă au fost nevoiți să stăpânească Tu-160 fără să aștepte finalizarea testelor de stat, care amenințau să fie întârziate din cauza volumului mare de muncă și a numărului de zboruri de testare. Decizia de a testa operarea acestei aeronave (în esență, teste militare) a făcut posibilă efectuarea unei utilizări avansate a acesteia, identificând defectele în munca de zi cu zi și dobândind experiență pentru alte regimente, care, urmând liderul, vor primi noi bombardiere. Bineînțeles, operațiunea pilot a făcut pretenții sporite asupra profesionalismului piloților și tehnicienilor. De obicei, recalificarea personalului se efectuează la centrul de pregătire Ryazan DA, de această dată a fost necesar să se studieze aeronava direct în atelierele Uzinei de aviație Kazan.
La prânz, pe 25 aprilie 1987, primul grup de două Tu-160, aduse de Kozlov, a aterizat la Priluki. Una dintre aeronave a aparținut seriei a doua experimentale, a doua a fost liderul în seria militară. Feribotul spre bază a mers fără probleme, iar pe aerodrom, pe lângă tradiționala pâine și sare, piloții așteptau o multitudine de „secrete” și ofițeri speciali aruncați pentru a păzi noul echipament.
Două săptămâni mai târziu, pe 12 mai 1987, Kozlov „a alergat” cu o nouă aeronavă de pe aerodromul Priluksky, iar pe 1 iunie, echipajul de luptă al comandantului regimentului V. Grebennikov a decolat. În urma lui, Tu-160 a fost ridicat în aer de N. Studitsky, V. Lezhaev și A.S. Medvedev, cunoscut în regiment ca „ca Medvedev” - a preluat comanda primului detașament al acestor mașini.
Pentru a accelera dezvoltarea aeronavei (și a economisi resurse), a fost echipată o sală de sport în regiment. Pentru a utiliza cu eficiență maximă perechea de utilaje existente și a pregăti un număr suficient de piloți, mai multe echipaje succesive au fost „trecute” prin cockpit-ul Tu-160, care își așteptau rândul la marginea pistei.
Piloților le-a plăcut avionul. Mașina albă ca zăpada s-a dovedit a fi foarte „zburătoare”, ușor de operat, avea calități excelente de accelerare și o rată de urcare („a urcat de la sine”), menținută stabil la viteze mici, ceea ce a simplificat aterizarea (viteza minimă era 260 km/h și a fost chiar mai mică decât cea a lui Tu-22MZ). Odată, o forță de motor de o sută de tone a fost chiar suficientă pentru a decola cu spoilere eliberate din neatenție. Avionul era lent, dar a urcat, dar după ce le-a curățat, s-a zvâcnit astfel încât piloții „aproape că au strâns scaunele”. La intrarea în moduri periculoase s-a declanșat un sistem de avertizare și un limitator automat care i-a împiedicat pe piloți să facă greșeli grave.
Atitudinea față de Tu-160, botezat „mândria națiunii” (a existat și un „chip” – pentru un fel de „față plină” cu o cabină cu ochi de ochelari), a fost foarte respectuoasă, iar zborurile acestuia erau aranjate. cu atenția cuvenită: pentru a evita aspirarea gunoiului de la sol în prizele de aer, aeronavele în primele luni nu aveau voie să conducă la pornire în mod independent. După ce mai întâi pornesc motoarele pe un loc măturat cu grijă și le-au adus în modul inactiv, avioanele au fost tractate de un tractor, în fața căruia se mișca o linie de soldați, adunând pietricele și ramuri, iar pista în sine a fost aproape spălată înainte de zboruri.
La parcare, Tu-160 a descoperit o caracteristică deosebită: cu panourile aripii pliate (poziția 65 °), putea să se așeze cu ușurință pe „al cincilea punct” și a fost dificil să-l readuci la poziția normală. A trebuit să las aripa pe sol în poziția minimă de măturare de 20 °, deși, în același timp, Tu-160 a crescut în rază de acțiune și a ocupat mai mult spațiu.
La decolare Tu-160, 184th Guards TBAP, Priluki, octombrie 1991
Partea interioară a clapei cu o creștere a întinderii aripii este pliată, formând o creastă aerodinamică
Măsuri mai serioase au fost impuse de descoperirea, în primăvara anului 1988, nu departe de Pryluky, a unui container deghizat în ciot cu echipamente care asculta comunicațiile radio și înregistra funcționarea sistemelor radio aeronavelor. Proprietarii săi doreau să rămână anonimi, iar Tu-160 a primit un fel de „boț” - huse din țesătură metalizată care acopereau carenul de la capul radarului de pe sol și nu lăsau să iasă radiațiile (au protejat și echipajul tehnic de înalte... radiații de frecvență în timpul testării echipamentelor aeronavei).
Până la sfârșitul anului 1987, regimentul avea un detașament finalizat de zece Tu-160, dar pentru a menține pregătirea de luptă pentru timpul reantrenării, a reținut atacanții Tu-22M3 și bruierii Tu-16P. Odată cu sosirea aeronavelor Tu-160, aeronavele vechi au fost transferate altor regimente, iar o parte din Tu-16 a fost demontată și distrusă la fața locului (astfel încât numărul total de avioane de luptă a rămas în cadrul Tratatului privind reducerea nivelului convențional). Arme). Pentru a controla ei înșiși Tu-160, care treceau sub un alt „articol” (numărul lor era stipulat de Tratatul privind armele ofensive strategice), inspectorii americani trebuiau să sosească la Priluki, pentru care a fost construită o cabană lângă parcări. si pista. Ultimul Tu-22M3 a părăsit Priluki în martie 1991.
Odată cu creșterea dificultăților de perestroika din economie, producția de Tu-160 și ritmul de desfășurare a acestora au scăzut ușor: până la sfârșitul anului 1991, regimentul era format din 21 de vehicule în două escadroane. De la începutul aceluiași an, a treia escadrilă a primit Tu-134UBL (antrenament de luptă pentru piloți), care au controlabilitate și comportament în aer similar cu bombardierele grele. Acestea au fost folosite pentru a comanda echipaje și pentru a menține abilitățile de zbor, permițându-le să salveze resursele vehiculelor de luptă și să evite numeroasele defecțiuni care au însoțit inițial Tu-160 (în plus, utilizarea „carcaselor” a fost de aproape patru ori mai ieftină).
Pe măsură ce Tu-160 a fost stăpânit, sfera misiunilor de zbor s-a extins și ea. Zboruri pe distanțe lungi au avut loc de la Priluki la Lacul Baikal și înapoi, sau spre nord, unde avioanele au zburat către insula Graham-Bem din Marea Barents. S-a întâmplat să ajungă la Polul Nord, urcând chiar „spre nord”, iar cel mai lung zbor efectuat de echipajul lui V.Gorgol (din 1989 comandantul regimentului) a durat 12 ore și 50 de minute. În unele zboruri, Tu-160-urile au însoțit Su-27 ale Armatei a 10-a de Apărare Aeriană de pe aerodromurile de lângă Murmansk și pe Novaya Zemlya.
Bombarderii au efectuat zboruri peste mare în perechi și în niciun caz conform cerințelor Manualului de operațiuni de zbor. Prezența unui partener le-a dat piloților încredere în întinderile înghețate și, în cazul unui accident, se putea apela la ajutor (din fericire, acest lucru nu s-a întâmplat - la urma urmei, echipajele aveau doar centuri de salvare ASP-74 și numai piloții au primit salopete speciale impermeabile ale Marinei flota: în economia noastră planificată, furnizarea de DA a trecut printr-un alt departament).
Deja la două luni după primul zbor, al 184-lea TBAP a efectuat prima lansare a rachetei de croazieră Kh-55, efectuată de echipajul comandantului regimentului. Dezvoltarea sistemului de rachete a mers foarte repede și, în mare măsură, datorită automatizării ridicate a PRNK de la bord, care a simplificat munca navigatorului - principalul „actor” la lansare. Desemnarea țintei Kh-55 este efectuată printr-un program preprogramat, astfel încât sarcina navigatorului este să aducă cu precizie aeronava la punctul de tragere, să controleze sistemele de rachete și să lanseze. Din suspensia din compartimentul de marfă, racheta este trasă în jos de un împingător pneumatic și, după ce s-a deplasat la o distanță sigură, deschide aripa și penajul (pliat pentru o plasare compactă), pornește motorul și merge la țintă, în timp ce tamburul dispozitivului de ejectare se rotește, alimentând următoarea rachetă în poziția de pornire.
Tu-160 rulează până la start. Aripă - în poziția de măturare minimă
Tu-160 în zbor. Aripă - în poziția de măturare maximă
Coada orizontală și verticală în mișcare
Toate lansările practice ale X-55 au fost efectuate la poligonul de antrenament al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și au fost însoțite de avioane de instrumentare. Tragerea X-55-urilor a fost efectuată mult mai intens decât chiar și cu rachetele X-22N uzate de la Tu-22M3. Deci, 160 rachete au fost trase de la unul dintre avioanele Tu-14, poreclit „Cowboy”. Unul dintre cei mai eficienți „lansatoare” a fost maiorul I.N. Anisin, șeful serviciului de informații al celui de-al 184-lea TBAP, care și-a „gestionat” potențialele ținte.
Odată cu dezvoltarea armelor de rachetă, Tu-160 a devenit pe deplin posibil să fie caracterizat ca un complex de lovitură globală. Dacă ne amintim că raza practică a unei aeronave este de 12300 km, atunci când rachetele de croazieră sunt lansate de la jumătatea acestei distanțe, raza de impact va fi egală cu 9150 km. Și această valoare poate crește dramatic atunci când se utilizează realimentarea aeriană.
Munca gărzilor a fost inspectată de comandantul YES P.S. Deinekin, comandantul șef al Forțelor Aeriene E.I. Shaposhnikov, ministrul apărării al URSS D.T. Yazov a vizitat și regimentul conducător.
- Petr Butovski, Viktor Yu. Markovsky
- Soarta dificilă a lui Tu-160 (partea 1)
Soarta dificilă a lui Tu-160 (partea 2)
informații