Soarta dificilă a lui Tu-160 (partea 2)
„... Continuarea virtuților”
Indiferent cât de bun s-a dovedit a fi avionul, operațiunea de probă a dat la început o recoltă generoasă de neajunsuri. De la aproape fiecare zbor, Tu-160 a adus defecțiuni ale unei varietăți de sisteme, în primul rând electronice complexe și capricioase (faptul că dezvoltarea B-1B de către americani a fost însoțită de aceleași dificultăți nu a fost foarte reconfortant). Gradul multiplu de duplicare și redundanță a ajutat (de exemplu, sistemul de control fly-by-wire al bombardierului are patru canale și cabluri mecanice de urgență).
În special, o mulțime de probleme au fost livrate de BKO „brut”, datorită fiabilității sale extrem de scăzute, și-a câștigat o reputație de „balast”, dintre care două tone au fost luate cu ei în zadar. După numeroase îmbunătățiri în aprilie 1990, BKO a reușit să-l pună în funcțiune (cu ocazia căreia A.A. Tupolev a venit la regiment), deși eșecurile l-au urmărit în viitor.
Motoarele NK-32 au avut probleme cu pornirea - cel mai instabil mod de operare, căruia automatizarea nu a putut să-l facă față, au existat și defecțiuni în zbor (în principal din cauza defecțiunii sistemului de control electronic deviat, care a oprit odată două motoare în aer deodată în avionul maiorului Vasin). Cu toate acestea, rezerva de tracțiune a permis aeronavei să continue să zboare și chiar să decoleze cu un motor inoperant, care era ceea ce trebuia folosit atunci când arăta Tu-160 secretarului american al Apărării F. Carlucci - ambele aeronave au decolat și au făcut trecere pe trei motoare (în mod firesc, ministrul nu a fost informat despre acest lucru). Durata de viață a lui NK-32 a fost triplată treptat și a crescut la ore 750. Prizele de aer s-au dovedit a fi puncte slabe în cadrul aeronavei, dinamica lor imperfectă a gazelor a provocat mâncărime și vibrații, din cauza cărora s-au format crăpături și nituri au zburat. Acest defect a fost eliminat prin înlocuirea primelor secțiuni ale canalelor de aer (trebuiau scoase din față „prin gât”) și prin întărirea marginilor muchiilor anterioare ale prizei de aer. Cinematica trenului principal de aterizare a fost prea complicată - la curățare, rafturile au fost scurtate pentru a se potrivi în nișe mici, iar atunci când au fost eliberate, s-au depărtat, deplasându-se spre exterior și mărind calea cu 1200 mm. Fiabilitatea scăzută a mecanismului de retragere a trenului de rulare a forțat-o să zboare timp de câteva luni în 1988 fără a-l retrage, dar din seria următoare cinematica a fost schimbată, îndepărtând lonjeaua „extra” și toate aeronavele anterioare au fost finalizate. Sistemul hidraulic al aeronavei a fost de asemenea îmbunătățit.
La viteze mari de zbor, panourile celulare lipite ale stabilizatorului s-au fulgit și au „bătut din palme” (pe una dintre aeronavele din LII, o bucată solidă de penaj s-a desprins chiar în aer, același lucru sa întâmplat în regiment cu A. Medvedev ). A trebuit să întăresc penajul, în același timp „tăind” cu jumătate de metru pentru a reduce sarcina. Stabilizatorii modificați, „marfă supradimensionată” cu o deschidere de 13,25 m, au fost livrate din fabrică la unitatea de pe fuselaj printr-o versiune specială a Il-76 - „triplan”. În timpul unei demonstrații la Ryazan, Tu-160 a pierdut unul dintre carenele de plastic ale furcii din aer (aeronava cu siguranță nu i-a plăcut afișajele).
De regulă, aceste defecte nu au condus la consecințe grave (funcționarea de probă a noii mașini a avut ca scop doar „prinderea” acestora), iar cel mai neplăcut lucru a fost blocarea neașteptată a frânelor la decolare, care odată „a șters complet”. afară” din avion. Au existat, de asemenea, mai multe cazuri când, în timpul aterizărilor, piloții au subestimat inerția unei mașini de mai multe tone și, după ce a zburat pe pistă, s-a rostogolit pe sol (niciun opritor nu a putut opri Tu-160 și s-a considerat „ clasa joasă” pentru a elibera la timp o parașută de frânare).
Eșecurile și defectele identificate legate de deficiențele de proiectare și fabricație (conform rubricii CPN, dezvoltatorul - biroul de proiectare și producătorul sunt responsabili) au fost luate în considerare la proiectarea aeronavelor de serie noi. Numărul clapetelor de alimentare a motorului de pe pereții laterali ai prizelor de aer a fost crescut la șase pentru a crește marja de stabilitate a compresorului, controlul lor a fost simplificat, unele panouri alveoliene cu umplutură metalică au fost înlocuite cu altele compozite pe carcasă (aceasta a dat un câștig în greutate și resurse), conul de coadă al antenelor BKO a fost scurtat la jumătate, debit din care la viteze mari a provocat vibrații periculoase care au dezactivat echipamentul. Pe aeronava din ultima serie, trapele superioare ale navigatorului și operatorului au fost echipate cu periscoape pentru inspectarea emisferei cozii (în plus față de radarul retrovizual). În același mod, tu-160-urile lansate anterior au fost modificate de specialiștii fabricii direct în regiment.
Lansatorul de ejecție cu mai multe poziții MKU-6-5U în compartimentul de marfă al lui Tu-160
Echipamentul aeronavei a fost, de asemenea, modernizat. RSDN îmbunătățit, ghidat de balize radio de la sol. Complexul de navigație a fost echipat cu un astro-corector autonom, care determină cu mare precizie coordonatele mașinii de la Soare și stele, lucru util în special în zborurile peste ocean și la latitudini mari. Aprobarea navigatorilor a fost primită de plotter-ul de curs PA-3 cu o hartă mobilă care indică poziția actuală a aeronavei. Pentru Tu-160, a fost pregătit și un sistem de navigație prin satelit la bord cu o precizie de determinare a coordonatelor de 10-20 m. Funcționarea acestuia a fost asigurată de mai multe orbitere special lansate în spațiu ca parte a unui program de stat pentru nevoile Forțelor Aeriene. , Forțele marine și terestre. De asemenea, a fost posibil să se rezolve problemele asociate cu software-ul și ingineria sistemului din RPC (anterior, toate cele patru canale ale sale „vorbeau” în limbi diferite).
În mai multe etape, au fost luate un set de măsuri pentru a reduce vizibilitatea radarului Tu-160: au aplicat un strat de grafit radio-absorbant negru pe prizele de aer și canalele de la motoare, au acoperit nasul aeronavei cu un strat organic special. vopsea pe bază de vopsea, a protejat paletele de ghidare ale motoarelor (iar secretul acestei dezvoltări este încă strict ascuns).
Au fost introduse filtre cu plasă în geamul cockpitului, „blocând” fondul electromagnetic al echipamentului din interior, care ar putea demasca aeronava. De asemenea, filtrele ar trebui să slăbească fluxul de lumină în timpul unei explozii nucleare apropiate (în același scop, ochelarii sunt echipați cu obloane și jaluzele), iar filtrul de lumină al căștii ZSh-7AS poate proteja ochii piloților de un fulger orbitor.
Tren de aterizare pentru nas
Prezentări
Pe 2 august 1988, secretarul american al Apărării Frank Carlucci a fost primul străin care a văzut Tu-160. La baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, i s-a arătat aeronava regimentului 184 cu numărul 12, iar celelalte două erau în zbor. În același timp, unele caracteristici de performanță ale aeronavei au fost anunțate public pentru prima dată, inclusiv intervalul de zbor fără realimentare, egal cu 14000 km. Pe 13 iunie 1989, din nou la Kubinka, președintelui șefilor de stat major american, amiralul W. Krau, i s-a arătat Priluk Tu-160 cu numărul 21.
Prima întâlnire în aer a Tu-160 cu aeronave occidentale a avut loc în mai 1991. peste Marea Norvegiei. Luptătorii F-16A ai escadrilei 331 a Forțelor Aeriene Norvegiene de la latitudinea orașului Tromso s-au întâlnit și au escortat o pereche de bombardiere Tupolev de ceva timp.
Prima expunere publică a aeronavei a avut loc pe 20 august 1989, în timpul sărbătoririi Zilei aviaţiecând Tu-160 a trecut la joasă altitudine peste aerodromul Tushino. În septembrie 1994, jurnaliștii și aviatorii profesioniști au avut ocazia să se familiarizeze cu atentatul în detaliu la Poltava în timpul evenimentelor de sărbătorire a 50 de ani de la raidurile navetei în Germania și la Priluki în februarie 1995.
Tren principal de aterizare
Aeronave pentru piloți
Tu-160 a devenit probabil primul avion de luptă sovietic, în timpul creării căruia s-a acordat atenția cuvenită ergonomiei. În cele din urmă, s-au auzit cererile piloților, care anterior au suportat vizibilitate limitată din cabina lui Tu-22 (poreclit cu meritul „Blind Jack”) și au petrecut ore lungi în „ambalajul dens” al lui Tu-22M. . La zborurile lungi, echipajul Tu-160, după ce și-a părăsit locul de muncă, se poate încălzi și relaxa, chiar și pe o saltea din spumă răspândită pe culoarul dintre scaunele navigatorilor. Facilitățile includ un dulap pentru încălzirea alimentelor și o toaletă care a înlocuit „galeata urâtă” care a fost folosită pe Tu-95. O adevărată bătălie a izbucnit în jurul toaletei: Forțele Aeriene au refuzat să pună în funcțiune aeronava timp de câteva luni din cauza inconsecvenței designului său cu TTZ (în toaletă au fost folosiți pungi de polietilenă, topite după utilizare: afirmațiile erau insidioase). dispozitiv care a dat o cusătură scursă). Clientul, simțindu-și drepturile, a început să manifeste o aderență fără precedent la principii, iar comandantul șef al Forțelor Aeriene chiar a amenințat că va apela la parchetul militar dacă aceste neajunsuri nu vor fi eliminate.
La prima producție Tu-160, au existat plângeri cu privire la condițiile de lucru ale echipajului. Deci, dispozitivele principale și de rezervă au fost de diferite tipuri; presiunea din cockpit a fost menținută corespunzătoare presiunii atmosferice la o altitudine de 5000 m (echipajul trebuia să fie tot timpul în măști de oxigen). Acum aproape toate mașinile au eliminat aceste neajunsuri.
Piloții s-au obișnuit rapid cu un element atât de neobișnuit pentru o mașină grea precum un mâner, și nu un volan. La început, această inovație nu a provocat prea mult entuziasm în rândul armatei. Dar curând a devenit clar că noul mâner cu ușurință, fără prea mult efort fizic, vă permite să controlați aeronava. Designerii au creat și o versiune a cabinei pilotului cu echipamente noi, dar trecerea la aceasta necesită modernizarea flotei de vehicule, timp și, cel mai important, fonduri. Prin urmare, Tu-160 continuă să zboare cu vechiul cockpit.
Reclamațiile au fost cauzate de defecțiunea rapidă a mecanismelor de reglare a scaunelor piloților, ceea ce i-a obligat să-și finalizeze antrenarea electrică. Scaunele cu ejectie K-36DM în sine în primele luni de funcționare au avut restricții privind utilizarea lor (viteză nu mai mică de 75 km/h). Apoi, dezvoltatorul lor, uzina Zvezda (designerul general G.I. Severin), a extins gama, iar ejectarea a devenit posibilă chiar și în parcare. Scaunele au fost echipate cu un sistem de strângere a centurii care se declanșează în timpul supraîncărcărilor. În cursul lucrărilor de finisare, aeronava a fost testată într-o situație de simulare a unui zbor cu abandonarea parțială a echipajului său: pilotul N.Sh.
Pretențiile echipajelor sunt cauzate de salopete destinate luptătorilor și nu foarte potrivite pentru zboruri lungi, căști, măști de oxigen. Pe baza regimentului au avut loc mai multe conferințe despre „factorul uman”, la care au fost prezentate mostre de echipamente noi: căști ușoare și confortabile, căști, salopete de salvare Cormoran, chiar și aparate de masaj și expansoare care ajută la ameliorarea stresului în timpul unui zbor lung. . Din păcate, toți au rămas în prototipuri. Numai pe aeronava din ultima serie a apărut o pasarelă încorporată, fără de care echipajul s-ar putea găsi într-o situație fără speranță pe un aerodrom străin.
Adecvarea operațională a Tu-160 nu a trecut neobservată de designeri. Pentru a facilita accesul, unitățile și conductele sistemelor hidraulice au fost mutate pe pereții compartimentului de marfă, iar tablourile electrice au fost amplasate în nișele șasiului. Accesul bun la motoare a asigurat „despachetarea” lor aproape completă. Rafturi aranjate convenabil cu echipament în cockpit și compartiment tehnic. Cu toate acestea, aeronava s-a dovedit a fi destul de intensivă în muncă în întreținere, devenind un deținător de record după acest criteriu - pentru fiecare oră de zbor Tu-160, au fost necesare 64 de ore-om de lucru la sol. Pregătirea lui pentru plecare necesită 15-20 de vehicule speciale cu sisteme de lucru, inclusiv: instalații pentru nitrurarea combustibilului; KAMAZ-aparate de aer conditionat, echipamente de racire; diverse cisterne, inclusiv trei uriașe „Uragan” TZ-60 (tancurile Tu-160 pot ține 171000 kg de combustibil); un microbuz pentru echipaj, dotat cu sistem de ventilație pentru costumele de mare altitudine. În același timp, zgomotul din zona de serviciu a aeronavei depășește de multe ori toate normele admise, ajungând la 130 dB (când APU este pornit, depășește pragul de durere cu 45 dB). Situația este agravată de lipsa căștilor pentru urechi, a încălțămintei de siguranță și a centurilor antivibrații pentru tehnicieni. Problemele se adaugă prin utilizarea fluidului de lucru caustic 7-50S-3 în sistemul hidraulic.
Pentru reducerea zgomotului la sol, Biroul de Proiectare a propus aceleași măsuri care au fost luate de americani pentru B-1B - construirea de șantiere speciale cu complexe de servicii construite în beton, surse de alimentare cu energie și realimentare. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au renunțat la această opțiune ca neîndeplinirea condițiilor de mobilitate în timpul relocarii și au acceptat-o doar parțial: au fost echipate adăposturi în caponierele din jurul parcării, unde se aflau echipajul de la sol, armele, uneltele și echipamentele pentru întreținerea aeronavei. .
Munca continuă la reglarea fină a lui Tu-160 a dat rezultate bune. În ceea ce privește fiabilitatea, aeronava a depășit chiar și Tu-16 și a fost semnificativ înaintea Tu-22M2/M3.
Cabina Tu-160 "Valery Chkalov" la baza aeriană Engels, începutul lunii noiembrie 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)
În față, piloții aveau zboruri la altitudini extrem de scăzute, realimentând în aer, care trebuiau să ofere bombardierului o rază de acțiune intercontinentală (Kozlov, la acel moment general locotenent, urma să zboare în jurul globului cu această mașină). A fost necesar să se modernizeze PrNK, să stăpânească sistemul de rachete X-15 și armele bombardiere. Cu toate acestea, revoltele politice și-au făcut propriile ajustări la soarta aeronavei.
Tu-160 și V-1: asemănări și diferențe
A devenit deja o tradiție, vorbind despre Tu-160, să-l comparăm cu „oponentul” american - bombardierul strategic B-1. Într-adevăr, asemănarea acestor mașini cu același scop și clasă, vizibilă chiar și pentru un neprofesionist, a condus la un moment dat la faptul că Tu-160 (fără a-și cunoaște adevăratul nume) a fost numit „B-1 sovietic”. . Nu este nimic surprinzător în faptul că creatorii ambelor aeronave au căzut de acord cu „moda aviației” pentru mașinile din această clasă, care includea elemente ale unui aspect integral și o aripă de baleiaj variabilă. La urma urmei, „gândurile similare vin la cap”, iar asemănarea cerințelor specificațiilor tehnice pentru noile bombardiere la un nivel științific și industrial apropiat ar trebui să conducă inevitabil la soluții de proiectare similare.
Dar implementarea planului, însoțită de un număr nenumărat de opțiuni evaluate, nu lasă decât proximitatea contururilor exterioare din prima similitudine. Creatorii aeronavei trebuie să se bazeze nu numai pe legile aerodinamicii și ale forței care sunt comune tuturor, ci și, într-o măsură tot mai mare, pe baza de producție existentă, pe nivelul tehnologiei, pe propria experiență și, în cele din urmă, pe tradițiile companiei. Problemele politice de care depinde finanțarea lucrării (și adesea soarta proiectului) afectează și „conținutul intern” și capacitățile viitoarei aeronave.
Ca o scurtă notă, amintim că B-1 a apărut mai devreme și a efectuat primul zbor pe 23 decembrie 1974. La 30 iunie 1977, președintele J. Carter a ordonat ca lucrările la aeronava să fie înghețate, iar fondurile eliberate să fie îndreptată spre dezvoltarea rachetelor de croazieră. S-a dovedit curând că relația dintre aceste tipuri de arme a fost optimă. În noiembrie 1979, a început conversia V-1 în purtătorul de rachete de croazieră V-1 V, cu o scădere simultană a vizibilității radarului, reducând în același timp fondurile pentru program. Armata și „senatorii din industrie” nu au reușit să apere multe „excese” costisitoare, iar proiectarea bombardierului a trebuit să reducă proporția de aliaje de titan și să renunțe la prizele de aer reglabile, ceea ce a redus viteza maximă la M = 1,25. Armamentul aeronavei urma să fie rachete de croazieră ALCM, rachete SRAM cu rază scurtă de acțiune și bombe nucleare. La 23 martie 1983, a fost lansat primul prototip al B-1B (un al doilea prototip convertit al B-1), iar primul avion de producție a fost zburat pe 18 octombrie 1984. Producția B-1B s-a încheiat în 1988. odată cu eliberarea celui de-al 100-lea bombardier.
„Șaptezeci”, care a fost creat într-o economie planificată și nu a cunoscut probleme cu finanțarea, a intrat în producție și a fost dat în exploatare în forma prevăzută (desigur, ajustat pentru nivelul tehnologic al industriei aviației) - ca un multiplu. -aeronave în mod capabile să livreze lovituri intercontinentale într-o gamă largă de altitudini și viteze.
Oportunitatea de a compara cu adevărat ambele aeronave s-a prezentat în perioada 23-25 septembrie 1994 la Poltava, unde Tu-160 și B-1V, care s-au întâlnit pentru prima dată „față în față”, au sosit pentru a sărbători 50 de ani de la Operațiunea Frentik - zboruri de navetă. a bombardierelor americane asupra țintelor din Germania, care au fost efectuate cu aterizare pe aerodromurile sovietice. Piloții și tehnicienii ambelor mașini au putut să inspecteze aeronava, să viziteze interiorul și să evalueze în aer, să își facă o idee despre capacitățile lor practice.
Americanii (grupul includea, pe lângă B-1B, bombardierul B-52H și tancul KS-10A din aripa a 2-a bombardier de la baza Barksdale din Louisiana) „s-au arătat” imediat după ce au trecut granița - dacă acest lucru Cifra de afaceri este potrivită aici, deoarece grupul este aici a dispărut de pe ecranele radarelor de la sol (deși acest incident ar trebui atribuit nu realizărilor tehnologiei stealth, ci mai degrabă stării actuale a apărării aeriene ucrainene). B-1B care a apărut deasupra Poltavei, fără să piardă timpul pe „cutia” obișnuită din jurul aerodromului, imediat după o viraj bruscă, s-a aruncat energic în jos (deja la sol, echipajul său a vorbit despre practicarea manevrelor cu rostogolire până la 45 de grade) - o astfel de abordare la aterizare este folosită pentru a economisi combustibil și este categoric inacceptabilă pentru piloții noștri, reținută de o multitudine de instrucțiuni, instrucțiuni și reglementări privind siguranța zborului.
* Greutatea maximă admisă la decolare este de 216370 kg, cu toate acestea, nu au fost primite informații despre operarea unui bombardier cu o astfel de greutate la decolare.
** M=0,77, 5% rezervă de combustibil, șase rachete Kh-55M trase la mijlocul traseului
*** Cu arme constând din opt rachete AGM-64 SRAM, opt bombe nucleare M-61 și PTB pentru 9000 kg de combustibil în al treilea compartiment pentru bombe
După o cunoaștere mai apropiată, s-a dovedit că nivelul de fiabilitate și numărul de defecțiuni în funcționarea Tu-160 și V-1 V sunt aproape aceleași. Problemele s-au dovedit a fi similare - defecțiuni frecvente ale motorului (la expoziția de la Le Bourget, echipajul V-1V, neputând să le pornească, a fost forțat să abandoneze zborul demonstrativ) și capriciile electronice complexe, în special BKO (americanii nu și-au ascuns interesul deosebit pentru Baikal „: „Îți merge cu adevărat?!”). Lipsa de fiabilitate a centralei electrice și a echipamentelor electronice de război AN / ALQ-161 și ALQ-153 a fost cea care a împiedicat utilizarea B-1 B în Operațiunea Furtună în Deșert, iar laurii au revenit veteranilor B-52.
În ceea ce privește armele ofensive, Tu-160 era „călare” - principalul său armă, rachete de croazieră, este bine stăpânită, în timp ce americanii, din motive financiare, nu și-au putut reechipa aeronavele cu ele (complexul scump de lovitură ALCM a necesitat nu numai îmbunătățiri ale compartimentelor de marfă, ci și o schimbare semnificativă a electronicii de la bord). ). Rachetele cu rază scurtă de acțiune SRAM, luate ca „măsură temporară”, până în 1994 au dezvoltat o durată de valabilitate (combustibilul solid al motoarelor lor a început să se descompună, pierzându-și proprietățile) și au fost retrase din serviciu, iar înlocuirea lor rămâne o chestiune de viitor. Doar bombele nucleare B1 și B61 au rămas în serviciu cu B-83B; Americanii și-au amintit de posibilitatea de a echipa aeronava cu arme convenționale cu bombe numai în ajunul războiului cu Irakul, după ce au efectuat teste pentru a le arunca în 1991, dar nu au avut timp să convertească aeronava.
Trebuie să spun că o astfel de rafinament pare doar simplă: este necesar să se calculeze cele mai eficiente metode de bombardare, să se dezvolte și să se instaleze rafturi pentru bombe, troliuri de ridicare a mărfurilor, să se instaleze cabluri pentru a fuziona dispozitivele de armare și declanșatoarele de bombe, să se refacă echipamentele de țintire, echipajele de tren în subtilitățile țintirii și ale tacticii și, în cele din urmă, testați noi arme în diferite moduri de zbor.
Designul Tu-160 a inclus extinderea gamei de arme de la bun început, inclusiv utilizarea bombelor convenționale, pentru care aeronava a fost echipată cu un optic optoelectronic de înaltă precizie OPB-15T. Ei au dezvoltat, de asemenea, un „pachet” de suspensie de bombe cu ajutorul unui încărcător, care reduce timpul de echipare a aeronavei. Spre deosebire de B-1V, pentru a reduce vizibilitatea radarului și a o rază de zbor mai mare pe Tu-160, pe suspensia internă a fost prevăzută amplasarea tuturor tipurilor de muniție, în două compartimente de marfă, cu dimensiuni mai mari decât cele. al „americanului” (care a afectat aeronava ceva mai mare). Cu toate acestea, implementarea planificată a acestor lucrări a fost împiedicată de apariția unor probleme binecunoscute, iar rezultatul a fost „subarmarea” aeronavei - din nou, comună ambelor mașini și împiedicând utilizarea lor în multiplicarea conflictelor locale.
Instrumentarea și designul cockpitului V-1V, care, apropo, este echipat și cu butoane de control, au fost unanim evaluate de piloții noștri ca fiind excelente. Afișajele monocrome, care afișează informații pentru echipaj, sunt foarte comod de utilizat și vă permit să vă concentrați asupra pilotajului fără a fi distras de căutările printre „placerii” indicatorilor săgeților. O mare parte din echipamentele B-1B au fost văzute doar în jocurile pe calculator, iar veteranii americani prezenți la întâlnire au fost mișcați când au văzut în carlinga dispozitivelor analogice Tu-160 pe care le-au folosit în timpul războiului. Nivelul de confort și comoditate al locurilor de muncă aeronavelor s-a dovedit a fi aproape, deși cabina B-1B în sine este oarecum înghesuită - de jos este „sprijinită” de compartimentul trenului de aterizare din față.
După ce s-au familiarizat cu echipamentele și sistemele „americanului”, piloții și navigatorii noștri au fost de acord că atât în ceea ce privește capabilitățile potențiale, cât și în ceea ce privește caracteristicile de performanță - raza, viteza și masa sarcinii transferate, Tu-160 este superior față de V-1V, totuși, pe partea Comandamentul Strategic al SUA păstrează avantajele dezvoltării practice a bombardierului. Folosind capacitățile B-1B „sută la sută”, echipajele americane au mers mult înainte, în timp ce multe sisteme Tu-160 nu sunt utilizate pe deplin, iar unele moduri de zbor rămân interzise.
Datorită utilizării mai intense a tehnologiei, piloții americani mențin un nivel ridicat de clasă (timpul mediu de zbor pe un B-1B este de 150-200 de ore pe an), inclusiv în zborurile la altitudini extrem de scăzute și la realimentarea în aer. O delegație a Forțelor Aeriene Ruse care a vizitat Statele Unite în mai 1992 a putut verifica acest lucru.
La întâlnirea de la Poltava, aspectul elegant al B-1B decorat cu embleme (deși zburând în ordine, dovadă treptele uzate ale scării încorporate) a vorbit în favoarea americanilor alături de cei oarecum neglijați și depășiți în grabă. cu „tridenți” Tu-160. Era greu de crezut că până și șasiul B-1B a fost spălat cu șampoane speciale de către tehnicieni. Cel mai mare interes al americanilor practici a fost cauzat de câștigurile comandantului ucrainean Tu-160: „20 de dolari? O zi?... O luna!! Ltd!!!"
Forțele Aeriene Tu-160 ale Ucrainei, Poltava, 24.09.1994.
Stele și tridenți
Solicitarea inițială a Forțelor Aeriene pentru Tu-160 a fost de 100 de vehicule - același număr cu care americanii au primit B-1B. Odată cu prăbușirea URSS, producția Tu-160, care a necesitat cooperarea a sute de întreprinderi, s-a găsit într-o situație dificilă. Producția de avioane a încetinit și a fost practic redusă la asamblare din restanța existentă. Modernizarea acestor mașini, prevăzută de programul de lucru până în 1996, a fost și ea suspendată.
Problemele „marii politici” nu au fost ocolite de regimentul aerian din Priluki. La 24 august 1991, Parlamentul Ucrainei a transferat toate formațiunile militare de pe teritoriul statului aflat sub controlul său, în aceeași zi a fost înființat Ministerul Apărării al Ucrainei. Cu toate acestea, la început aceste evenimente nu au avut un impact semnificativ asupra serviciului regimentului 184. Cu toate acestea, în primăvara anului 1992, unitățile militare ucrainene au început să depună un jurământ de credință față de republică. La 8 mai 1992 i-a fost adus și Regimentul 184 Aviație (aproximativ 25% din zbor și până la 60% din personalul tehnic). Comandantul regimentului Valery Gorgol a fost primul care a depus jurământul. Regimentul 409 de avioane cisternă Il-78 de la baza aeriană din Uzin a intrat și el sub jurisdicția Ucrainei.
Tabla Tu-160 nr. 342 albastru la unul dintre show-urile aeriene MAKS-93 (http://militaryphotos.net)
În februarie 1992, B.N. Elțin a anunțat un decret privind finalizarea producției de bombardiere Tu-95MS și posibilitatea de a opri asamblarea Tu-160, cu condiția ca Statele Unite să înceteze producția de bombardiere B-2 (a fost planificat). pentru a construi 100 de exemplare). Cu toate acestea, această propunere nu a primit un răspuns adecvat. În plus, odată cu prăbușirea URSS, Rusia a rămas de fapt fără noi bombardiere strategice. Acest lucru a forțat-o să continue producția de avioane atât de scumpe, care au început să intre în serviciu cu regimentul 1096 de bombardiere grele din orașul Engels. Acolo au început să fie transferați și ofițeri de la Priluki (în total, în 1992-93, Forțele Aeriene Ruse au alimentat 720 de piloți din Ucraina).
Trebuie menționat că inițial a fost planificat transferul primei aeronave la Engels, regimentul 184 aerian a fost considerat drept rezervă, dar viața a decretat altfel. Anterior, al 1096-lea TBAP a fost înarmat cu bombardiere proiectate de V.M. Myasishchev M-4 și 3M. Alături de acesta era regimentul 1230 de avioane cisternă 3MS-2. Pe 16 februarie 1992, primul Tu-160 a aterizat la Engels, care a trebuit să fie suspendat timp de șase luni - nu avea cine să zboare. Până în mai, al 1096-lea TBAP avea deja trei Tu-160, dar primul zbor a avut loc abia pe 29 iulie.
Mașina a fost ridicată în aer de inspectorul DA, locotenent-colonelul Medvedev. În același timp, aerodromul era reechipat - toate echipamentele de la sol, simulatoarele și facilitățile de antrenament aeronavelor au rămas în Priluki, iar acum totul trebuia reechipat.
A patra mașină a sosit la Engels la începutul anului 1993. Pentru a consolida regimentul de veto „activ”, a fost planificat transferul a șase bombardiere de la compania Tupolev și LII, chiar dacă au reușit să-și elaboreze resursele în ordine în zborurile de testare, dar asta nu s-a întâmplat. Prima lansare a rachetei de croazieră X-55 a fost efectuată pe 22 octombrie 1992 de către echipajul comandantului regimentului, locotenent-colonelul A. Zhikharev. A doua zi, echipajul locotenentului colonel A. Malyshev a efectuat aceeași practică de tragere.
Echipajul celui de-al 1096-lea TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care a ridicat pentru prima dată Tu-160 de la baza aeriană din Engels. De la stânga la dreapta: navigator p / p-k Adamov, pom. com. navă domnul Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, camera. nava p / p-la Medvedev
În ciuda tuturor dificultăților, DA Rusia a reușit să mențină o aparență de capacitate de luptă. Chiar și în cel mai dificil an 1992, aeronavele rusești „cu rază lungă” și-au menținut clasa, având un timp de zbor de 80-90 de ore pe an - de două ori mai mare decât în aviația de primă linie. În ceea ce privește Tu-160, ei au participat la exercițiile la scară largă Voskhod-93 în mai 1993, în timpul cărora manevra a fost practicată de forțele aviatice într-un răspuns rapid la o amenințare. Raza lungă de acțiune a Tu-160 le-a permis să consolideze una dintre direcțiile strategice și să sprijine un grup de Su-24 și Su-27 dislocate în Orientul Îndepărtat (deși lansarea rachetelor trebuia doar indicată - nu existau terenuri de antrenament potrivite pentru ei în Transbaikalia). Lansarea reală, în plus, a X-55M modernizat cu o rază de acțiune sporită, a fost efectuată în timpul exercițiilor Forțelor Nucleare Strategice din 21-22 iunie 1994, care au fost inspectate de președintele Elțin. Pe lângă grupul Tu-160, lansările de succes pe site-ul de testare Kura din Kamchatka au fost efectuate de către complexul de la sol Topol și crucișătorul submarin al Nordului. flota Tip taifun.
Poziția Tu-160 în Forțele Aeriene Ruse nu pare să fie fără nori. Producția acestor mașini la Kazan, după transferul a cinci avioane către Regimentul Angelic, a blocat (în total, erau opt mașini la fabrică în diferite grade de pregătire). La problemele economice s-au adăugat dificultăți financiare ale Ministerului Apărării, al căror buget presupune în primul rând menținerea capacității de luptă a armatei în teren și finanțarea unor evoluții promițătoare. Costurile colosale absorbite de producția în serie a lui Tu-160 par mai rezonabile de direcționat către o muncă care îndeplinește cerințele de mâine și vă permite să mențineți potențialul „industriei de apărare”. Una dintre variantele posibile ale „seilor” ar putea fi avionul de luptă grea de escortă Tu-160P, înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune. La spectacolul aerian de la Paris în 1991, a fost prezentat Tu-160SK - o variantă a utilizării civile a aeronavei. În această versiune, poate fi folosit ca primă etapă a complexului aerospațial Burlak, dezvoltat de NPO Raduga (inițial, acest program spațial militar avea ca scop reînnoirea constelației orbitale atunci când cosmodromele Plesetsk și Baikonur au fost dezactivate). Booster-ul este suspendat sub fuzelaj și lansat la o altitudine de aproximativ 12 km, ceea ce îl face mai ușor. Sistemul va putea lansa marfă cu o greutate de la 300 la 700 kg pe orbita joasă a Pământului și este un răspuns la sistemul american Pegasus.
În armata ucraineană, aviatorii s-au găsit într-o situație și mai dificilă și, în primul rând, problemele au afectat cele mai complexe și costisitoare aeronave de întreținut DA. A trebuit imediat să abandonez zborurile pentru uz de luptă (Ucraina nu avea teren de antrenament, iar echipamentele centrului de antrenament de luptă DA din luncile inundabile Nipru-Buga au rămas doar pe hârtie). Supravegherea proiectării de către Biroul de proiectare și sprijinul producătorului, care trebuia să ofere servicii de garanție timp de 10 ani, au încetat. Lipsa combustibilului, a pieselor de schimb și plecarea personalului calificat de zbor și tehnic au pus rapid o parte din aeronave în așteptare. La urma urmei, uleiul special de motor IP-50 pentru Tu-160 a fost produs în Azerbaidjan, roțile au fost primite de la Yaroslavl, iar motoarele de la Samara. Dezvoltarea unei resurse pe unități și lipsa altora noi i-a obligat să recurgă la „canibalism”, înlăturând ceea ce era necesar de la alte aeronave. Cu toate acestea, în ultimii ani, nevoia unor astfel de evenimente aproape a dispărut - în al 184-lea TBAP până în vara anului 1994 erau doar câțiva piloți capabili să ridice Tu-160 în aer. Din păcate, li se oferă această oportunitate doar de 4-5 ori pe an. În deplină concordanță cu teoria fiabilității, timpul de zbor redus a dus la o creștere a numărului de defecțiuni, iar Gorgol a fost cel mai dificil dintre ele: în mai 1993, a trebuit să aterizeze o aeronavă cu un tren de aterizare incomplet. Ca rezultat, 5 Tu-160 rusești, probabil, reprezintă o forță de luptă mai mare decât 21 situate în Priluki.
Racheta de croazieră Kh-55SM este gata pentru suspendare pe Tu-160, Priluki, februarie 1995.
Comandantul Gărzii 184. TBAP colonelul V.I. Gorgol depune jurământul de credință Ucrainei, Priluki, 08.05.1992
Ca urmare a mai multor decizii pripite luate în primele zile după prăbușirea URSS, dreptul de a deține forțe strategice a fost asigurat doar Rusiei. Situația deplorabilă în care se află ucrainenii Tu-160 este un rezultat direct al acestei politici. În martie 1993, V. Zaharcenko, pe atunci consilier al atașatului militar al Ucrainei în Rusia, spunea: „Nu există sarcini pentru forțele armate ale Ucrainei care să necesite astfel de aeronave”. Această opinie a fost confirmată de comandantul Forțelor Aeriene Ucrainene, V. Antoneț, afirmând în discursul său către jurnaliștii de la Priluki din 15 februarie 1995, că situația critică din economia ucraineană face imposibilă menținerea Tu-160-urilor sale într-un mod corespunzător. stare, prin urmare este interesat să vândă bombardiere Rusiei. Cu toate acestea, au existat probleme cu evaluarea mașinilor. Partea ucraineană s-a oferit să anuleze datoriile energetice pe cheltuiala lor (ceea ce a surprins foarte mult Gazprom) sau să le schimbe cu Il-76 la cota de 1:2 (dar Ilyas sunt produse în Uzbekistan...). Până acum, părțile nu au ajuns la un acord. Astăzi, soarta lui Tu-160 depinde în întregime de situația politică. Dar dacă există bunăvoință, se poate ajunge la un acord: de exemplu, uzina de la Dnipropetrovsk Yuzhmash, din 1994, a reluat întreținerea de rutină a rachetelor sale în serviciul de luptă în Rusia.
Scurtă descriere tehnică a Tu-160
Tu-160 este fabricat conform schemei aerodinamice normale, cu o aripă variabilă. Dispunerea părții centrale a corpului aeronavei este integrală. Corpul avionului este realizat în principal din aliaje de aluminiu (B-95, tratat termic pentru creșterea resursei, precum și AK-4). Ponderea aliajelor de titan în masa aeronavei este de 20%, materialele compozite sunt, de asemenea, utilizate pe scară largă, se folosesc structuri cu trei straturi lipite.
Echipajul format din patru este situat în fuzelajul din față într-o cabină comună presurizată. În față - în stânga - comandantul navei, în dreapta - copilotul. În spatele lor se află scaunele navigatorului (arme de navigație și ofensive) și ale navigatorului-operator (sisteme de apărare aeropurtată, comunicații și energie). Toți membrii echipajului au scaune cu ejectare K-36DM, care sunt trase în sus după ce trapele sunt aruncate. Cabana este dotată cu o mică bucătărie și o toaletă. Intrarea în bord se realizează printr-o scară la sol prin nișa piciorului din față a trenului de aterizare (la aeronava din seria a șaptea există o pasarelă încorporată).
Fuzelaj. În partea din față a fuzelajului semi-monococă sunt amplasate: un radar aeropurtat, un compartiment de echipamente cu unități avionice și o cabină presurizată a echipajului, inclusiv compartimente tehnice, precum și o nișă pentru piciorul trenului de aterizare din față. În spatele cockpitului sunt amplasate în serie două compartimente unificate pentru arme de 11,28 m lungime și 1,92 m lățime. Acestea conțin un dispozitiv de ejectare revolver cu încărcare multiplă MKU-6-5U, care poate transporta 6 rachete Kh-55. Greutate MKU -1550 kg, acționare - hidraulică (pe V-1V - de la un motor pas cu pas). În plus, în compartimentele de arme pot fi instalate încuietori pentru agățarea întregii game de arme de aviație, un sistem de ridicare a armelor și echipamente de comutare electrică sunt de asemenea montate. Unitățile de sistem hidraulic sunt amplasate pe pereții de capăt și laterali ai compartimentului. Între compartimente există o grindă de secțiune centrală. Rezervoarele de cheson de combustibil sunt situate în părțile de intrare și de coadă ale aeronavei. În partea din față nepresurizată a afluxului există unități ale sistemului de susținere a vieții.
Aripa - măturată cu un aflux de rădăcină și console rotative - are o alungire mare. Nodurile pivotante ale consolei sunt situate la 25% din anvergura aripii cu o mișcare minimă. Din punct de vedere structural, aripa este împărțită în următoarele unități:
- o grindă de secțiune centrală din titan, complet sudată, de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime, cu un set transversal de nervuri din aliaj de aluminiu. Grinda din secțiunea centrală este încorporată în partea centrală a corpului aeronavei și oferă percepția sarcinilor provenite de la panourile aripii;
- unități de strunjire din titan cu tăiere dublă, care asigură transferul sarcinilor din aripă către secțiunea centrală;
- panouri de aripi din aliaje de aluminiu si titan de mare rezistenta, care se rotesc in intervalul 20°-65°. În timpul decolării, unghiul de măturare al consolelor este de 20°, în zborul de croazieră -35°, iar în zborul supersonic - 65°.
Baza de putere a consolelor este un cheson format din șapte panouri frezate de douăzeci de metri, cinci bare prefabricate și șase nervuri. Chesonul servește drept recipient pentru combustibil. Lamele cu patru secțiuni, clapele cu trei secțiuni cu fante duble, spoilere și flaperoane cu șase secțiuni, terminațiile aerodinamice sunt atașate direct de el.
Odată cu creșterea unghiului de măturare al aripii, părțile rădăcină ale flapurilor nu se retrag în interiorul fuzelajului, ci se rotesc sincron cu schimbarea măturației, formând un fel de creste aerodinamice.
Unitatea de coadă este realizată conform schemei normale cu un stabilizator care se mișcă complet situat la 1/3 din înălțimea unității de coadă verticală (pentru a o îndepărta din zona de influență a jeturilor motorului). Din punct de vedere structural, este format dintr-un cheson cu unități de strunjire și panouri de tip fagure din aluminiu sau materiale compozite. Partea superioară a chilei este în mișcare.
Trenul de aterizare are un nas cu două roți orientabil și două bare principale cu șase roți. Sine șasiu - 5400 mm, bază - 17800 mm. Dimensiunea roților principale - 1260x485 mm, arc - 1080x400 mm. Loncherul de nas este amplasat sub compartimentul tehnic într-o nișă nepresurizată și are un deflector care împiedică pătrunderea obiectelor străine sub roți în prizele de aer ale motorului. Raftul este îndepărtat prin întoarcerea înapoi în zbor.
Echipament Stația radar „Obzor-K” din partea din față a fuzelajului este utilizată pentru navigare și detectarea țintelor atât la sol, cât și în aer. Sistemul optic de ochire „Groza” este amplasat dedesubt în prova sub caren. Există un sistem de astronavigație pentru navigație pe distanță lungă. Instrumentatie - analog clasic. Complexul de apărare aeriană include sisteme de detectare a inamicului și contramăsuri radar active. Sistemul de control este electro-la distanță de-a lungul canalelor de înclinare, rulare și rotire cu redundanță de patru ori și cablare mecanică de urgență. Aeronava este instabilă static, așa că zborul cu sistemul electric dezactivat este dificil și are o serie de limitări în ceea ce privește modurile. Sistemul hidraulic al aeronavei este cu patru canale, cu o presiune de lucru de 280 kg/mp. Toate sistemele de aeronave sunt controlate de aproximativ 100 de calculatoare, dintre care 12 servesc sistemului de control al armelor.
Centrala este formată din patru motoare turborreactor bypass NK-32, create la NPO Trud sub conducerea lui N.D. Kuznetsov. Raportul de bypass al motorului este de 1,4, raportul de presiune este de -28,4, iar tracțiunea maximă este de -137,3 kN (14000 kgf) fără post-ardere și 245,15 kN (25000 kgf) cu post-arzător. Masa motorului este de 3650 kg, lungime - 6,5 m, diametrul de admisie - 1455 mm. Motorul are un compresor de joasă presiune în trei trepte, un compresor de presiune medie în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Turbinele de joasă și medie presiune sunt cu o singură treaptă și înaltă - în două trepte. Palete turbinei - monocristaline racite. Temperatura gazului în fața turbinei este de 1375°C. Motorul este echipat cu o duză reglabilă, autofabricată. Camera de ardere este inelară cu duze de evaporare, oferind ardere fără fum și un regim de temperatură stabil. NK-32 este unul dintre primele motoare de aeronave din lume, în dezvoltarea căruia au fost utilizate pe scară largă tehnologii care vizează reducerea nivelurilor de vizibilitate radar și infraroșu. Pe aeronavă, motoarele sunt amplasate în nacele de motor în perechi, separate prin bariere de incendiu și funcționează complet independent unele de altele.
Sistem de control al motorului - electric, cu duplicare hidromecanica. În prezent, se lucrează la crearea unui sistem de management digital cu responsabilitate deplină. Pentru a asigura alimentarea cu energie autonomă, un APU cu turbină cu gaz este instalat pe aeronavă în spatele nișei trenului de aterizare principal din stânga.
Combustibilul este situat în 13 rezervoare din fuzelaj și consolele aripii rotative. Sistemul de combustibil include un transfer automat de combustibil pentru a menține o anumită centrare în toate modurile de zbor. Aeronava are un sistem de realimentare în zbor - tija de combustibil se extinde de la nas.
Armament. Opțiunea principală de armare este 12 rachete de croazieră Kh-55 sau Kh-55M/SM, câte 6 pe două dispozitive MKU-6-5U.
Racheta Kh-55 („produsul 125”, sau RKV-500B, conform codului NATO AS-15b Kent, indicele M / SM depinde de tipul de focos) a fost dezvoltată la NPO Raduga sub conducerea lui I. Seleznev. Are o lungime de 6040 mm, un diametru de 556 mm. Pentru a mări raza de zbor până la 3000 km, racheta poate fi echipată cu rezervoare de combustibil conform căderii. Greutatea de lansare a rachetei este de 1210 kg (fără tancuri) / 1500 kg (cu tancuri). Kh-55SM este echipat cu un focos nuclear de 200 kT.
O armă alternativă este racheta cu rază scurtă de acțiune Kh-15 (cu orientare inerțială) și variantele acesteia: Kh-15S anti-navă și Kh-15P anti-radar. În total, Tu-160 poate lua la bord 24 de rachete, șase pe patru MKU-6-1 (două dispozitive în fiecare compartiment de arme).
Racheta Kh-15 („produsul 115”, conform codului NATO AS-16 Kickback) a fost creată și la NPO Răduga. Lungimea sa - 4780 mm, diametrul - 455 mm, anvergura aripilor - 920 mm, greutatea - 1100 kg (focoș - 150 kg). Viteza de zbor al rachetei M=5. Autonomie -150 km. Cu 24 de rachete suspendate, masa armelor este de 28800 kg.
Cu conversia corespunzătoare, aeronava poate transporta bombe nucleare în cădere liberă și orice fel de bombe convenționale sau mine marine.
Colorarea aeronavelor. Prototipul Tu-160, care a fost testat la FRI, nu a fost vopsit. Avea un aspect destul de pestriț datorită diferitelor culori și nuanțe ale foilor de înveliș și elementelor radio-transparente.
Avioanele transferate către unități au fost vopsite în culoarea albă tipică pentru aviația cu rază lungă de acțiune a URSS, care, datorită capacității sale de reflexie, este concepută pentru a proteja aeronava de efectele radiațiilor luminoase în timpul unei explozii nucleare. Unele elemente, în special, capotele superioare ale nacelelor motorului și carenele de-a lungul fuselajului din spate, au culoarea metalului nevopsit.
Numerele tactice din două cifre sunt marcate pe aripile angrenajului anterior și pe partea superioară a chilei. Mai mult, aeronavele cu sediul în Priluki au numere roșii, iar în Engels - albastre.
Stele roșii au fost aplicate deasupra și dedesubt pe aripi și chile. În 1993, au fost vopsite pe tu-160 ucraineni, iar de ceva timp mașinile nu au avut deloc semne de proprietate de stat. Mai târziu, la sfârșitul anului 1993 - începutul anului 1994. avioanele erau marcate cu mărci de identificare ale Forțelor Aeriene Ucrainene: cercuri galben-albastre pe aripi și un trident galben pe fundalul unui scut albastru pe chilă. Tu-160 rusești poartă mărci de identificare moștenite de la Forțele Aeriene URSS.
Bombardiere strategice la baza aeriană din Engels
- Petr Butovski, Viktor Yu. Markovsky
- Soarta dificilă a lui Tu-160 (partea 1)
Soarta dificilă a lui Tu-160 (partea 2)
informații