La urma urmei, un avion de luptă modern este un mijloc complex de luptă armată și este caracterizat de sute de parametri diferiți. Acestea includ nu numai caracteristici de performanță, ci și indicatori ai sistemelor electronice și sistemelor de arme la bord, informații despre vizibilitate și supraviețuire, diferite caracteristici operaționale și tehnologice, date privind costul de producție, operare și utilizare în luptă. Eficacitatea complexului aviatic în ansamblu depinde de cât de cu succes combinarea acestor parametri îndeplinește condițiile specifice pentru producția și utilizarea aeronavei. Prin urmare, cea mai rapidă, cea mai înaltă altitudine sau orice altă „cel mai mare” aeronavă se dovedește foarte rar a avea succes, deoarece pentru a îmbunătăți un singur indicator, designerii au trebuit inevitabil să înrăutățească multe altele. Iar titlul de cel mai bun, de regulă, este câștigat de mașini cu caracteristici de performanță nu cele mai remarcabile pentru vremea lor.
Când studiem mesele, trebuie să ne amintim întotdeauna că în lumea modernă, un avion este o marfă; iar numerele din tabele sunt reclamele lui, așa că ele descriu întotdeauna o imagine ceva mai optimistă. Desigur, nu ar trebui să existe îndoieli cu privire la decența companiilor de producție de avioane respectate. Aceste cifre pot fi de încredere sută la sută. Trebuie doar să știi ce înseamnă. De exemplu, este indicată viteza maximă a unui luptător. Dar, în același timp, tace că această viteză a fost atinsă printr-o copie special realizată, pilotată de un pilot de încercare de cea mai înaltă calificare, în timpul unui zbor special organizat. Și cu ce viteză se va dezvolta un vehicul de luptă de acest tip după 10 ani de funcționare arme și un rezervor pe o praștie externă, sub controlul unui tânăr locotenent, dacă motoarele au suferit deja două reparații și nu se toarnă kerosenul de cea mai bună calitate în rezervoare? Nu există o astfel de cifră în astfel de tabele. Dar caracteristicile reale de performanță ar trebui să ne intereseze în primul rând dacă dorim să comparăm corect două aeronave.
Toate aceste observații generale sunt menite doar să dea o idee despre cât de dificilă este sarcina de a compara aeronavele în funcție de caracteristicile lor oficiale și cât de puțină încredere poate fi acordată rezultatului. Un alt lucru este să analizăm bătăliile aeriene reale care implică avioane concurente în timpul conflictelor militare. În acest caz, imaginea este aproape de realitate. Dar și aici, factori care nu au legătură directă cu aeronava, precum calificările piloților, gradul de hotărâre a acestora de a lupta, calitatea serviciilor de asistență etc., joacă un rol important.
Din fericire, recent a devenit posibil să se compare în aer diferiți luptători concurenți în timpul vizitelor reciproce prietenoase ale piloților din Rusia, Ucraina, SUA, Franța și Canada. Deci, în august 1992, baza aeriană Langley (Virginia), unde se afla prima aripă tactică de luptă a Forțelor Aeriene SUA, înarmată cu F-1C / D, a fost vizitată de piloții Centrului de luptă Lipetsk și Recalificarea personalului de zbor al Forțelor Aeriene Ruse: generalul-maior N. Chaga, colonelul A. Harcevsky și maiorul E. Karabasov. Au sosit cu două Su-15UB combatante, grupul de escortă a ajuns pe un Il-27. După o întâlnire amicală și o scurtă odihnă, E. Karabasov și-a propus să țină o luptă aeriană demonstrativă între Su-76 și F-27, direct deasupra aerodromului Langley, în prezența spectatorilor. Cu toate acestea, americanii nu au fost de acord cu acest spectacol, care, în opinia lor, era prea militarist. În schimb, ei au propus să efectueze „manevre comune” în zona pilot deasupra oceanului (la 15 km de coastă). Conform scenariului, mai întâi F-200D- - trebuia să scape de urmărirea lui Su-15UB, apoi avioanele ar fi trebuit să-și schimbe locurile și deja „Dry” trebuia să „aruncă coada” lui. Vulturul". E Karabasov era în cabina din față a Su-27UB, iar în spate era un pilot american. Un F-27C a zburat pentru a supraveghea lupta.
F-15D
La comanda de a începe manevra comună, Eagle, pornind post-ardere completă, a încercat imediat să se desprindă de Su-27UB, dar acest lucru s-a dovedit a fi imposibil: folosind doar modul minim de post-ardere și forța maximă de post-ardere, E. Karabasov uşor „atârnat pe coada” americanului. În același timp, unghiul de atac al Su-27UB nu a depășit niciodată 18 grade (Când Su-27 este operat în unități de luptă ale Forțelor Aeriene, unghiul de atac este limitat la 26 de grade. Deși aeronava permite manevrarea la unghiuri de atac semnificativ mai mari (până la 120 de grade, când executați „Cobra lui Pugaciov”)).
După ce avioanele și-au schimbat locul, E. Karabasov a comutat accelerația la postcombustie completă și a început să se îndepărteze de F-15D cu o viraj și o urcare energică. A urmat „vulturul”, dar imediat a rămas în urmă. După o viraj și jumătate, Su-27UB a intrat în coada F-15, dar pilotul rus a greșit și a „doborât” nu F-15D, ci observatorul F-15C care zbura în spate. Dându-și seama de greșeală, a zărit curând „Vulturul” cu două locuri. Toate încercările ulterioare ale pilotului american de a scăpa de persecuție nu au dus la nimic. Această „bătălie aeriană” s-a încheiat.
Așadar, în luptă cu manevre strânse, Su-27 și-a demonstrat în mod convingător superioritatea completă față de F-15 datorită razelor de viraj mai mici, ruliului și vitezei de urcare mai mari și caracteristicilor de accelerație mai bune. Rețineți că nu viteza maximă și alți parametri similari au oferit aceste avantaje, ci alți indicatori care caracterizează mai profund aeronava.
Su-27
Se știe că gradul de manevrabilitate a aeronavei este exprimat numeric prin valoarea suprasarcinii disponibile, adică. raportul dintre portanța maximă a aeronavei și greutatea sa actuală. În consecință, cu cât manevrabilitatea este mai mare, cu atât suprafața implicată în crearea portanței este mai mare, cu atât portanța specifică a fiecărui metru pătrat din această zonă este mai mare și greutatea aeronavei este mai mică. Caracteristicile centralei electrice și ale sistemului de control al aeronavei au un impact semnificativ asupra manevrabilității.
În primul rând, să estimăm greutatea luptătorilor în acea ieşire. Pentru F-15D: 13240 kgf - greutate în gol; plus 290 kgf - greutatea echipamentului, inclusiv doi piloți; plus 6600 kgf - greutatea combustibilului consumat (pentru zborul spre zona pilot și înapoi cu o rezervă de autonomie de 25%, manevrare timp de o jumătate de oră, din care 5 minute în regim de postcombustie complet); plus 150 kgf - greutatea structurii rezervorului extern de combustibil (PTB), deoarece cantitatea necesară de combustibil depășește capacitatea rezervoarelor interne; în total, fără încărcătură de luptă (obuze pentru un tun și rachete), greutatea la decolare a F-15D a fost de aproximativ 20330 kgf. La momentul începerii „manevrării comune”, din cauza consumului de combustibil, greutatea de zbor a scăzut la 19400 kgf. Determinarea valorilor corespunzătoare pentru Su-27UB este oarecum complicată de faptul că greutatea unei aeronave goale de 3 kgf dată în CR No. 93'17500 pare a fi supraestimată. Cea mai generală analiză arată că, dacă antrenamentul F-15D depășește greutatea F-15C gol cu 360 kgf, atunci Su-27UB, care și-a păstrat aproape toate capacitățile de luptă ale unui interceptor cu un singur loc, poate fi diferit de acesta. în acest indicator cu cel mult 900 kgf . Prin urmare, greutatea probabilă a Su-27UB gol este de 16650 kgf. După ce am calculat în mod similar greutatea combustibilului, obținem greutatea la decolare a „Uscat” 24200 kgf, iar greutatea la începutul „bătăliei” este de aproximativ 23100 kgf.
Tabel comparativ cu caracteristicile de performanță ale Su-27 și F-15
*Potrivit autorului
Având în vedere faptul că, pentru ambele aeronave luate în considerare, fuselajul și empenaajul joacă un rol semnificativ în crearea portanței, greutățile rezultate vor fi raportate la întreaga zonă a proiecțiilor lor planificate. Zonele pot fi determinate din planurile de luptă publicate. Obținem că, la începutul duelului, sarcina asupra proiecției planificate a Su-27UB a fost de 220 kgf / m2. și F-15D - 205 kgf / m2, adică aproape la fel (diferența de ordine a erorii de calcul).
Astfel, cele mai bune caracteristici de manevră ale lui Su-27 în comparație cu F-15 au fost obținute nu prin creșterea suprafeței de rulment, ci datorită utilizării sale mai eficiente, i.e. cel mai bun aspect aerodinamic al aeronavei. Spre deosebire de concurentul său, Su-27 este realizat după așa-numitul circuit integrat, în care fuzelajul și aripa aeronavei formează un singur corp de susținere, care asigură valori ridicate ale coeficientului de portanță în timpul manevrei și un nivel scăzut. nivelul de rezistență, în special la viteze trans- și supersonice. În plus, aspectul integrat, caracterizat printr-o tranziție lină a fuselajului către aripă, în comparație cu aspectul tradițional cu un fuselaj separat, oferă un volum semnificativ mai mare de rezervoare interne de combustibil și elimină utilizarea PTB. Acest lucru are, de asemenea, un efect pozitiv asupra greutății și calității aerodinamice a Su-27.
Aspectele pozitive ale aspectului integrat al „Dry” sunt îmbunătățite semnificativ de dezvoltarea atentă a acestuia. Astfel, bavurile rădăcinii ascuțite ale lui Su-27, spre deosebire de bavurile contondente ale F-15, nu numai că creează o creștere pozitivă a proprietăților lagărului la unghiuri de atac mai mari de 10 °, dar „oferă și o reducere a pulsații de presiune pe suprafața superioară a aripii, care provoacă tremurarea aeronavei și limitează manevrabilitatea acesteia.
O caracteristică importantă a Su-27 este aripa. cu o suprafață mijlocie deformată, dându-i un aspect caracteristic de „șarpe”. Această aripă este „reglată” pentru un raport maxim de ridicare la tragere în mijlocul zonei de manevră de luptă apropiată. În aceste moduri, calitatea aripii deformate este de 1,5 ori mai mare decât calitatea aripii plate, iar câștigul are loc într-o gamă destul de largă de unghiuri de atac. Astfel, aspectul aerodinamic al Su-27 oferă nu numai o creștere a portanței, ci și o scădere a rezistenței, ceea ce are un efect pozitiv asupra caracteristicilor de accelerație ale aeronavei.
După „bătălie”, E. Karabasov, observând superioritatea „Uscatului” în acest sens, a explicat-o prin raportul mai mare tracțiune-greutate al luptătoarei sale. Cu toate acestea, această versiune nu rezistă criticilor: este ușor de calculat că, la începutul duelului, raportul tracțiune-greutate al Su-27UB la sol în modul complet post-ardere a fost de 1,08, iar F- 15D - 1,11. Punctul este diferit - tracțiunea pe 1 m2 a secțiunii din mijlocul navei a aeronavei este cu aproape 27% mai mare pentru Su-20 decât pentru Igla (6330 kgf/m, respectiv 5300 kgf/m). În combinație cu cel mai bun răspuns la accelerație al motorului AL-31F, acest lucru asigură timpul minim de accelerație pentru aeronave. Potrivit lui David North, redactor-șef adjunct al revistei Aviation Week & Space Technology, care a efectuat un zbor de familiarizare pe Su-27UB la expoziția Farnborough-90, accelerația avionului de luptă rusesc de la 600 km/h la 1000 km / h în post-ardere completă durează doar 10 secunde. D. North subliniază răspunsul bun la accelerație al motoarelor.
O altă caracteristică cea mai importantă, de care depinde manevrabilitatea orizontală a unui vânător, este viteza cu care aeronava intră în ruliu și viteza de rotație a acestuia în jurul axei longitudinale. Cu cât aceste viteze sunt mai mari, determinate de eficacitatea comenzilor laterale și de caracteristicile de masă-inerție ale mașinii, cu atât avionul intră mai repede în viraj și intră în virajul de rotație opusă. Abilitatea de a schimba rapid direcția virajului este cel mai important avantaj tactic, deoarece. vă permite să scăpați efectiv de lovitura inamicului și să începeți singur atacul. D. North, referindu-se la Viktor Pugachev, susține că rata unghiulară de rulare a Su-27 este aproape de 270 de grade/s. Această valoare este mai mare decât cea a F-15 și corespunde aproximativ cu F/A-18.
Aspectele pozitive ale aspectului aerodinamic și ale centralei electrice ale Su-27 se manifestă pe deplin datorită instabilității sale statice.
Spre deosebire de stabilul F-15, Sukhoi caută în mod independent să schimbe direcția de zbor și doar funcționarea constantă a sistemului de control fly-by-wire îl menține într-o poziție de echilibru. Esența controlului unui luptător instabil static este că pilotul nu îl „forțează” să efectueze cutare sau cutare manevră, ci „permite” aeronavei să o efectueze. Prin urmare, timpul necesar pentru retragerea din orice mod de zbor constant și începerea manevrelor este mult mai scurt pentru Su-27 decât pentru F-15, care a fost și una dintre componentele succesului lui Sukhoi în duelul cu Iglom.
Astfel, manevrabilitatea remarcabilă a Su-27, atât de convingător demonstrată pe cerul Virginiei, este un rezultat complet logic al unui set de decizii de proiectare care disting acest avion de vânătoare din a patra generație de F-15. Discutând despre meritele lui Sukhoi, împreună cu manevrabilitatea sa, presa occidentală notează raza lungă și durata fără precedent a zborului fără PTB, o gamă largă de arme și capacitatea de a fi operate de pe aerodromuri prost echipate fără numeroase verificări la sol.
Cu toate acestea, când vine vorba de echipamentul Su-27, se remarcă în mod necesar introducerea insuficientă a tehnologiei informatice și un nivel scăzut de integrare a sistemelor. Acest lucru îl pune pe pilotul Sukhoi într-o poziție mai proastă în comparație cu omologii săi occidentali, în special, în așa-numita „încredere situațională” - o înțelegere precisă a ceea ce se întâmplă în și în jurul aeronavei la un moment dat în timp. Poate că acesta este cel mai grav neajuns al Su-27, deoarece într-un mediu tactic dificil va duce inevitabil la pierderea unui timp prețios și poate anula numeroasele avantaje ale acestui luptător.
1993 an
Literatură:
1. V.E. Ilyin. „Ace” și „Flaikers”. știri TsAGI, nr. 18, 1992
2. M. Levin. „Cei șapte magnifici”. „Aripile patriei”, nr. 3, 1993
3. Luptător McDonell-Douglas F-15 „Eagle”. Informații tehnice TsAGI, Nr. 13, 1986
4. D.M. Nord. Zborul redactorului „Săptămânii Eviației” pe cel mai bun interceptor de luptă sovietic. Săptămâna aviației și tehnologia spațială, ediția rusă, primăvara 1991
5. M.P. Simonov și alții Câteva caracteristici ale aspectului aerodinamic al aeronavei Su-27. tehnica aerului flota, №2, 1990
6. Jane's 1991/92.