Rezervoare T-80: motoarele cu turbine cu gaz consumă mult combustibil - iar șoferul joacă un rol important în acest sens
Depinde mult de experiența șoferului, deoarece conducerea pricepută rezervor nu este doar manevrarea eficientă pe teren, depășirea cu succes a diverselor obstacole și alegerea unor moduri și rute optime de condus, ci și economii semnificative de combustibil. Mai ales dacă motorul rezervorului tinde să consume combustibil ca un nebun.
În general, tancurile din familia T-80 cu motor cu turbină cu gaz sunt vehicule foarte controversate. Sunt atât de controversate încât dezbaterile cu privire la necesitatea lor în armată apar și astăzi - la aproape 50 de ani după ce au fost adoptați în serviciu. Iar subiectul acestor bătălii, mirositoare de naftalină, este unul singur: consumul mare de combustibil, depășindu-l la jumătate, sau chiar multiplu, pe cel al rezervoarelor de motorină.
Această împrejurare este considerată de oponenții „ozecilor” drept principalul argument în favoarea nocivității și inutilității acestor tancuri. La rândul lor, susținătorii lui T-80 consideră lăcomia motoarelor cu turbină cu gaz ca un sacrificiu necesar în schimbul unei puteri ridicate, a unor caracteristici de performanță bune și a unui fel de prietenie cu șoferul datorită faptului că motorul cu turbină cu gaz iartă multe greșeli la conducere.
Nu vom lua parte în acest „conflict”, dar vom reține: da, T-80-urile sunt destul de ușor de condus, depășesc bine condițiile off-road și nu se blochează din niciun motiv sau fără motiv, așa că este pentru unii mult mai ușor pentru un șofer neexperimentat să le conducă decât pe T-72 sau T-64. Dar trebuie să plătiți pentru tot - și, în acest caz, motorul plătește complet lipsa de experiență a șoferului cu combustibil ars.
Rezultatele testelor tancurilor T-80 cu motoare GTD-1000T, publicate în 1980, caracterizează foarte bine această situație. Le vom lua în considerare.
test
Pentru a verifica cât de mult influențează calificările șoferului asupra eficienței combustibilului motoarelor cu turbină cu gaz, trei șoferi șoferi cu experiență diferită în conducerea rezervoarelor T-80 au participat la studiu.
Primul este un șofer de clasa a treia care a parcurs doar 200 de kilometri cu mașini de acest tip;
Al doilea este un șofer de clasa a doua, cu 1000 de kilometri de experiență în conducerea rezervoarelor.
Al treilea este un șofer de primă clasă, cu șase ani de experiență ca șofer de testare la un teren de testare din fabrică.
Toți au fost nevoiți să parcurgă o anumită distanță de-a lungul unui drum de pământ uscat și compactat (vara) fără urcări și coborâri semnificative. Numărul de viraje pe un kilometru al traseului a variat între 17-25, iar denivelările - 22-31. Adică, de fapt, condițiile ideale în care este posibil să se evalueze dependența consumului de combustibil de priceperea șoferului fără sarcină grea asupra motorului.
Echipamentul de înregistrare utilizat a fost sistemul de telemetrie radio RTS-9, care a fost instalat în rezervor și a colectat informații despre consumul de combustibil, viteza turbinei de putere, turbocompresorul de treapta a doua și utilizarea comenzilor de către șofer. Apoi toate datele au fost calculate pe un computer.
Deci care sunt rezultatele?
În primul rând, desigur, experiența șoferilor a afectat viteza medie a rezervorului de-a lungul traseului de mai sus. Pentru un șofer mai puțin calificat a fost de 29 km/h pe toată perioada de testare, în timp ce pentru un șofer de clasa a doua mai experimentat a fost de 37,9 km/h, iar pentru un șofer profesionist a fost de 39,8 km/h. Deci, indiferent de modul în care T-80 este numit „Mercedes” rapid și ușor de condus printre alte tancuri sovietice, trebuie să fii capabil să-l conduci bine.
În al doilea rând, șoferul cel mai puțin experimentat, la manevrarea pe autostradă, folosea frâna de oprire cu 30-40% mai mult decât un șofer de primă clasă. În același timp, durata frânării unice a rezervorului de către motor și frâna de oprire, precum și timpul în care pârghiile de rotire au fost în starea de pornire, a fost de două ori mai mare pentru subiectul mai puțin experimentat decât pentru șoferul de clasa întâi. .
Mai multe detalii despre acest lucru în tabelul de mai jos. Prezintă caracteristicile acțiunilor de control ale șoferului A (clasa I, care a condus 200 km) și C (sofer de testare cu experiență) la viteze medii de 33.2 și, respectiv, 33.4 kilometri pe oră.
RSA - aparat cu duze reglabile. OT - frână de oprire.
În ceea ce privește consumul de combustibil, situația de aici este interesantă, deși destul de așteptată.
După cum se știe, un motor cu turbină cu gaz este capabil să funcționeze la o viteză de rotație a turbinei de putere (cuplul de la care este transmis roților motoare ale rezervorului) de la maxim la zero. Apropo, tocmai acesta este motivul pentru care iubesc „optzecienii” - nu se vor bloca dacă motorul cu turbină cu gaz funcționează corect. Dar această capacitate este și dăunătoare, deoarece face dificilă alegerea modului corect de funcționare a motorului.
Acest lucru este valabil mai ales pentru schimbarea treptelor de viteză de la mare la joasă, deoarece în timpul acesteia este posibilă o creștere bruscă a vitezei de rotație a turbinei de putere, ceea ce poate duce la distrugerea motorului. Pentru a evita acest lucru pe cât posibil, șoferii (în special cei fără experiență) sunt adesea forțați fie să evite cu totul astfel de comutatoare, fie să le facă cu viteză mică.
Drept urmare, după cum au arătat testele, motorul aflat sub controlul unui șofer neexperimentat a funcționat la o viteză mai mare a turbinei de putere decât colegii săi mai calificați.
Graficul atașat mai jos arată utilizarea puterii motorului în funcție de viteza turbinei de putere (n%). Șoferul A este cel mai puțin experimentat, B are 1000 km de experiență de condus, C este șofer de testare.
Acesta arată că șoferul A (cel mai puțin experimentat dintre participanți) a lucrat în intervalele de viteză ale turbinei de la 60% (procent din viteza maximă) la maxim. Puterea motorului a fost în intervalul de la ~294 la ~70 kilowați.
O imagine aproximativ similară se observă cu consumul de combustibil. Graficul cu acesta este situat mai jos. Arată că, cu același interval de viteză de rotație a turbinei de putere (de la 60% la maxim), motorul rezervorului șoferului A consumă de la 0.62 până la aproape un kilogram și jumătate de combustibil pe kilowatt de putere pe oră, în timp ce șoferii B. iar C consumă aproape jumătate.
Producție
Grafice și grafice, dar ce există în termeni reali?
Răspunsul este: consumul mediu de combustibil în timpul testării pentru șoferul cel mai puțin experimentat a fost de aproximativ 7.85 litri pe kilometru. Un șofer mai experimentat care a parcurs o mie de kilometri are un consum mediu de combustibil de 6.31 litri pe kilometru, în timp ce un șofer profesionist de testare are un consum mediu de combustibil de 6.15 litri pe kilometru.
Dacă luăm în considerare faptul că acest consum nu se va modifica pe parcursul călătoriei, atunci o sursă de combustibil de 1800 de litri (rezervoare interne și externe de combustibil) va fi suficientă pentru un șofer neexperimentat timp de aproximativ 230 de kilometri, iar pentru cel mai profesionist - aproape 300 de kilometri. kilometri. Dar asta este ideal. În condiții dificile de condus, consumul va fi și mai mare, la fel și diferența de acest indicator pentru un șofer sau altul.
Aici, desigur, se poate obiecta în mod rezonabil, deoarece testele au fost efectuate cu mai bine de patruzeci de ani în urmă - dar acum multe s-au schimbat. Da, au fost luate multe măsuri pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului motoarelor cu turbină cu gaz din rezervor, dar acestea nu au corectat în mod fundamental situația, așa că cifrele utilizate în acest material reflectă o tendință care este și caracteristică rezervoarelor de astăzi.
Această problemă poate fi rezolvată complet doar printr-o pregătire de înaltă calitate a șoferilor și, cel mai important, prin introducerea sistemelor de control complet automatizate ale motorului și transmisiei.
Sursa:
„Influența calificărilor șoferului asupra funcționării unui motor cu turbină cu gaz rezervor” V.B. Zhurkin, V.T. Prikhodko, V.V. Smolin şi colab.
informații