Reflecții asupra viitorului aeronavelor VTOL în Forțele Armate RF în general și în Marina în special
Nu cu mult timp în urmă, pe VO au fost publicate articole în care respectatul Roman Skomorokhov fundamentează avantajele creării unui pachet aviaţie pe baza aeronavelor cu decolare și aterizare verticală (VTOL). Îmi voi exprima părerile despre acest subiect.
Un pic de istorie
Interesul pentru astfel de mașini a apărut în anii 50 ai secolului trecut. S-a datorat dezvoltării rapide a aviației cu reacție: aeronavele au devenit mai rapide, mai mari, mai grele și au avut nevoie de piste (piste) lungi de kilometri pentru desfășurarea lor. Dar era evident că astfel de structuri la scară mare vor deveni ținta diferitelor tipuri de arme nucleare tactice inamice. armă inclusiv. În același timp, parametrii celor mai recente motoare de aeronave au făcut posibilă, teoretic, crearea de aeronave VTOL care nu ar avea nevoie de astfel de piste.
În Occident, primele încercări de a crea un avion VTOL nu au dus la nimic bun: problema s-a limitat la 1-2 prototipuri nereușite. Dar în 1961, o comisie tehnică a NATO a formulat cerințe pentru un avion de luptă-bombardier cu decolare și aterizare verticală, necesarul total de astfel de aeronave fiind estimat la 5 de unități. Acest lucru, firește, a provocat destulă agitație în rândul producătorilor de avioane. Americani, germani, francezi, italieni, britanici și chiar olandezi și-au prezentat proiectele VTOL.
Cu toate acestea, doar britanicii au reușit să-și aducă proiectul în serie. Vorbim, desigur, despre aeronava Harrier VTOL.
Acest avion a devenit o ilustrare perfectă a proverbului: „o cămilă este un cal făcut în Anglia”. Viteza redusă, raza de zbor scurtă, sarcina de luptă modestă și lipsa radarului au făcut ca Harrier, din punct de vedere al capacităților sale de luptă, să nu fie altceva decât un avion de atac subsonic cu caracteristici care erau departe de cele mai bune din clasa sa. Cu toate acestea, economia nestăpânită în care au căzut domnii și colegii lui Foggy Albion a dus la faptul că Harrier a devenit singura aeronavă care putea primi cândva formidabilul Royal Royal. flota. Amiralii au hotărât pe bună dreptate că măcar ceva care ar putea zbura era mai bine decât nimic și au încercat să transforme Harrier într-un avion de luptă-bombardier.
Ceea ce a rezultat a fost demonstrat de conflictul din Falkland.
Avioane VTOL în conflictul din Falkland
Formal, argentinienii aveau un avantaj vizibil în aer, dar nu aveau un aerodrom în Falkland unde să se poată baza luptătorii moderni. În consecință, aeronavele lor trebuiau să opereze pe raza lor maximă și, în plus, Forțele Aeriene Argentine pur și simplu nu și-au putut folosi aeronavele cu intensitate ridicată.
Până când trupele britanice au început debarcarea, argentinienii aveau nu mai puțin de 75–85 de Skyhawks, Mirages, Daggers și Canberras. Nu se iau în calcul toate lucrurile mărunte, cum ar fi vehiculele cu elice ale Escadron Pucara Malvinas, aeronavele defecte din punct de vedere tehnic, precum și unitățile complet pregătite pentru luptă, dar rezervate în cazul unei invazii a Chile.
Cu toate acestea, în cea mai dificilă și dificilă zi pentru britanici, 21 mai, adică prima zi a bătăliei de pe „Bomb Alley”, Forțele Aeriene Argentine au făcut doar 58 de ieșiri. În general, în timpul apogeului - chiar acea bătălie de pe „alea bombelor”, care a durat 5 zile, argentinienii au avut suficient doar pentru 163 de ieşiri sau 32,6 ieşiri pe zi. Mai mult, nu toate erau îndreptate împotriva navelor britanice.
Britanicii aveau 25 Sea Harriers, plus erau 6 Harrier obișnuiți care nu erau echipați cu radar. Nu știu dacă aceștia din urmă au fost implicați în interceptarea avioanelor argentiniene în aer. Ținând cont de faptul că din 25 de Sea Harriers, aproximativ 22 de vehicule (80%) erau probabil operaționale, britanicii au avut în mod clar ceva pentru a contracara raidurile argentiniene.
Ei bine, în practică s-a dovedit a fi o jenă completă.
Datorită razei scurte de acțiune a Harriers, comandantul britanic a trebuit să-și asume un risc și să-și aducă grupul de transportatori într-o zonă în care ar putea fi atacați de aeronavele inamice. Nu a existat o altă modalitate de a asigura supravegherea VTOL constantă asupra zonei de aterizare.
Având nu mai puțin de 22 de avioane echipate cu radar și pregătite pentru luptă, britanicii nu au putut asigura două patrule de luptă, peste locul de aterizare și deasupra portavioanelor, deși acestea erau separate de aproximativ 80 de mile. Alegerea a fost făcută în favoarea zonei de aterizare...
Rezultatul: argentinienii, după ce au înregistrat cu radarul din Insulele Falkland locul unde decolau și coborau Sea Harriers, au reușit să determine locația portavioanelor britanice și să-și îndrepte Super Etandar-urile către ei. Drept urmare, două rachete Exocet lansate au lovit Atlantic Conveyor, ceea ce a complicat extrem de logistică a Forțelor Expeditionare Britanice, distrugând unitatea de elicoptere grele pe care transportul o transporta. Faptul că niciunul dintre portavioanele nu a fost avariat poate fi pus pe seama slăbiciunii atacului (doar două rachete), rezistenței reduse la interferență a căutătorul Exocets și, fără îndoială, marelui noroc al britanicilor.
Așadar, portavioanele, rămase fără protecție, erau în pericol grav, dar nu au reușit să acopere locul de aterizare. În doar 5 zile de luptă pe „aleea bombelor”, argentinienii au lansat 26 de atacuri aeriene, la care au participat 85 de avioane. Dintre acestea, 22 (84,6%) au avut succes, iar din 85 de aeronave, 72 (84,7%) au pătruns către navele britanice. Și asta în ciuda faptului că argentinienii nu și-au acoperit formațiunile de atac cu luptători care ar putea angaja patrula britanică într-o luptă aeriană, deschizând calea pentru avioane de atac.
Este destul de evident că debutul în luptă al Sea Harriers ca luptători de superioritate aeriană nu a avut loc deloc. În ciuda prezenței radarului, aceste aeronave, aparent, nu au fost niciodată capabile să detecteze singure un inamic aerian. A existat un caz când Sea Harriers părea să fi descoperit atacul Mentorilor, dar chiar și acolo, cel mai probabil, au fost chemați în ajutor de un elicopter britanic atacat. Adică, chiar și în apropiere, piloții britanici nu au putut lucra înainte, ci doar au reacționat la amenințare, primind informații de la navele atacate.
Probabil că lucrurile ar fi mers mai bine dacă britanicii ar fi avut la dispoziție elicoptere AWACS. Dar trebuie să înțelegeți că, chiar dacă ar fi, din cauza timpului lor scurt în aer, astfel de elicoptere nu ar putea oferi o acoperire non-stop a zonei de aterizare.
Faptul că britanicii Sea Harriers au reușit deloc să obțină succes (au doborât 1 avioane în bătălii aeriene între 25 mai și 18 mai) se explică în primul rând prin tacticile antediluviane ale Forțelor Aeriene Argentine, care au fost nevoite să-și arunce avioanele de atac. în atacuri cu bombe în cădere liberă. Mai mult, fără acoperire aeriană capabilă să angajeze patrula aeriană britanică în luptă.
În acele cazuri în care argentinienii au folosit metode mai moderne: deschiderea ordinului inamicului folosind avioane AWACS (le aveau!) și atacul ulterior cu avioane de atac supersonice echipate cu rachete antinavă Exocet, piloții britanici nu le-au putut rezista deloc. Argentinienii au efectuat trei astfel de atacuri în absența completă a oricărei opoziții din partea aeronavei britanice VTOL. Mai mult decât atât, vechea lor aeronave AWACS a căzut în complet defect tehnic după primul atac, astfel că în viitor argentinienii au folosit alte avioane pentru recunoaștere, inclusiv avioane obișnuite de pasageri.
Desigur, în niciun caz nu se poate spune că Sea Harriers s-au dovedit a fi inutili în timpul Falklands. Doborând avioanele inamice, au contribuit în cele din urmă la epuizarea aviației argentiniene, dar au reușit doar datorită slăbiciunii acesteia din urmă. Dar ca mijloc de prevenire a atacurilor aeriene, avioanele britanice VTOL au fost un fiasco complet.
Ce s-ar fi întâmplat dacă britanicii ar fi întâlnit o forță aeriană bine organizată, capabilă de operațiuni aeriene în stil american?
Când un ordin inamic este găsit și controlat de aeronave RTR și AWACS. Când un grup de autorizare aeriană special desemnată este angajat în lupta împotriva aviației care acoperă mandatul. Când aeronavele de lovitură se desfășoară, deocamdată se ascund în spatele orizontului radio, pregătindu-se pentru un atac din mai multe direcții. Când atacul este lansat de un grup demonstrativ, cu scopul de a forța inamicul să-și pornească radarele de control al focului, apoi aceste radare sunt blocate de grupul de suprimare prin bruiaj și rachete antiradar. Și în timp ce inamicul Aparare aeriana supraîncărcate, grupurile de atac lansează un atac masiv cu rachete din mai multe părți.
Cred că întrebarea cât timp ar rezista un grup de portavion britanic la un astfel de atac este retorică.
Avioane VTOL în țările occidentale la sfârșitul secolului XX – începutul secolului XXI
Desigur, Insulele Falkland au demonstrat în mod irefutat că aeronavele VTOL sunt nepotrivite ca vânătoare-bombardiere. Dar ca aeronave de atac au demonstrat un avantaj foarte important, pe care aeronavele orizontale de decolare și aterizare nu l-au avut și nu l-au putut avea.
După aterizarea forței principale de aterizare, britanicii au construit rapid un aerodrom de câmp cu o pistă de doar 40 de metri lungime, care a fost așezat cu plăci de aluminiu direct pe sol. În consecință, aeronavele cu sediul acolo ar putea fi la locul atacului la 20-25 de minute după primirea cererii. Harriers, bazați pe portavioane, aveau nevoie de mult mai mult timp pentru asta.
Americanilor le-a plăcut foarte mult această idee. Și l-au adus la viață prin încorporarea aeronavelor VTOL în Corpul lor de Marină (MCC) și prin dezvoltarea Harriers la versiunea Harrier II.
Trebuie doar să înțelegeți: în forțele armate ale SUA, Harrier nu a fost un luptător cu mai multe roluri, sub nicio formă. Este o aeronavă extrem de specializată, o aeronavă de atac pe câmpul de luptă, de care are nevoie doar și exclusiv ILC datorită specificului său. Acțiunile armatei terestre sunt susținute de Forțele Aeriene, dar o aterizare mare poate fi susținută doar de aeronave dintr-un portavion.
Dar este periculos să așezi un portavion în vederea completă a inamicului, principala sa apărare este stealth, așa că nu este întotdeauna posibilă păstrarea acestuia în apropierea locului de aterizare. În același timp, operând de la distanță, un portavion, desigur, poate oferi acoperire aeriană pentru zona de aterizare, dar nu va fi ușor și nu va fi întotdeauna posibil ca acesta să țină constant aeronavele de atac deasupra acesteia. Pentru sprijinul direct al marinarilor, va fi mai eficient să folosiți aeronave VTOL, deoarece acestea sunt capabile să decoleze de la bordul UDC-urilor situate în apropierea țărmului sau chiar pe un aerodrom improvizat pe un cap de pod capturat.
Harriers au îndeplinit aproximativ aceleași funcții în Spania și Italia.
Flotele lor sunt flote NATO, cu roluri și responsabilități atribuite. Portavioanele mici ale britanicilor, spaniolilor și italienilor au îndeplinit în primul rând funcții de apărare antisubmarină și, în al doilea rând, cele de atac, inclusiv ca mijloc de sprijinire a forțelor de aterizare. Dar, desigur, nimeni nu și-a pus sarcina de a câștiga supremația aeriană înaintea lor și a grupurilor lor aeriene și sunt incapabili să o rezolve. Poate într-o confruntare cu vreo țară africană, dar chiar și printre ei au fost cei cu care ar fi mai bine să nu se amestece pe Giuseppe Garibaldi fără sprijinul „băieților buni” în persoana Forțelor Aeriene sau a portavioanelor americane. .
Harrier II este o aeronavă de atac naval foarte specializată care, desigur, va lupta în aer dacă este atacată, dar o astfel de situație este forță majoră pentru aceasta. Deoarece lupta aeriană, desigur, nu este inclusă în lista tipică de sarcini pentru o aeronavă de atac.
De fapt, aceasta este nișa pe care aeronavele VTOL au putut să o ocupe istoric.
Yak-141 URSS și programul JSF al SUA
Programul american (single strike fighter) a fost extrem de ambițios, deoarece ca parte a implementării sale a fost planificată crearea unei aeronave capabile să înlocuiască mai multe vehicule de luptă simultan, inclusiv avioane de luptă multirol F/A-18 C/D și F-16 și aeronave de atac A-10, AV -8B și EA-6B.
S-a dovedit, desigur, cu mari rezerve, deoarece este imposibil să înlocuiți atât o aeronavă de atac pură, cât și un avion de luptă-bombarde multirol cu o singură mașină fără compromisuri serioase. Mai ales ținând cont de cerința ca una dintre modificările aeronavei să fie o aeronavă VTOL.
Cu toate acestea, americanii au ajuns să aibă o familie de aeronave destul de interesantă, reprezentată de trei modificări: F-35A pentru Forțele Aeriene, F-35C pentru propria aviație navală și F-35B - un avion VTOL pentru Marine. Corp.
Această familie de avioane, să spunem, poate fi limitată, dar totuși potrivită pentru luptă aeriană. În lupta în aer apropiat (CAC), F-35 este inferior aeronavelor americane de generația a 4-a, cum ar fi cele mai recente modificări F-16 și F/A-18 Super Hornet, dar se poate ridica de la sine.
În același timp, familia F-35 este luptători „stealth” și, ca atare, are un avantaj în lupta aeriană cu rază lungă de acțiune (LCA). Spre deosebire de Harriers și Yak-38-urile noastre, acestea au o avionică de luptă ușoară cu drepturi depline, cu un radar de primă clasă, o stație de localizare optică etc. Sarcina maximă de luptă a F-35 o depășește pe cea a Harrier și este destul de comparabilă. la o aeronavă de atac A-6E. Dar, desigur, numai dacă F-35 îl poartă pe o praștie externă și apoi - la revedere stării.
Cu alte cuvinte, americanii au reușit să schimbe rolul aeronavelor VTOL, trecându-le de la avioanele de atac pur la avioane de luptă, deși ambigue, dar totuși multifuncționale. Trebuie spus că URSS a reușit acest lucru chiar mai devreme - aeronava Yak-141 VTOL într-o serie de caracteristici de performanță (desigur, nu toate) a atins nivelul MiG-29 contemporan și a fost destul de capabilă să conducă bătălii aeriene de succes. cu același F/A-18 și F-16.
Desigur, din cauza necesității de a transporta echipamente suplimentare care să asigure decolarea și aterizarea pe verticală, nici Yak-141, nici F-35B nu ar putea egala capacitățile aeronavelor de decolare și aterizare orizontale. Astfel, Yak-141 era echipat cu până la trei motoare, dintre care două erau necesare doar pentru operațiunile de decolare și aterizare, iar în caroseria F-35B a fost necesar să se piardă spațiu pe un ventilator puternic.
F-35B vs F-35A
Să vedem ce au trebuit să sacrifice designerii pentru a oferi o aeronavă convențională în VTOL. Pentru a face acest lucru, vom compara caracteristicile de performanță a două aeronave extrem de asemănătoare, create la același nivel tehnologic și destinate să rezolve probleme similare. Și anume F-35A, realizat după designul clasic și aeronava F-35B VTOL. Datele despre caracteristicile lor de performanță diferă oarecum în sursele în limba rusă, le-am luat pe cele mai accesibile.
Rezultatul, după cum se spune, este evident. F-35B este mai greu, dar transportă o sarcină utilă de o ori și jumătate mai mică. În același timp, există o suspiciune puternică că datele, să spunem, sunt ușor înfrumusețate în favoarea F-35B. Ideea aici este aceasta.
După cum știți, F-35B nu este tocmai o aeronavă VTOL, este o aeronavă cu decolare scurtă și aterizare verticală. După cum puteți vedea din tabelul de mai sus, F-35A transportă cu 37% mai mult combustibil decât F-35B. Dar, din anumite motive, raza sa de zbor este cu doar 33% mai mare. Acest lucru ar putea fi posibil doar dacă F-35B ar fi mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil.
Între timp, este evident că în timpul operațiunilor de aterizare, atunci când F-35B aterizează vertical, motorul său funcționează la putere maximă, iar consumul de combustibil ar trebui să fie mai mare decât cel al F-35A. Prin urmare, am o presupunere că raza de zbor de 1 km pentru F-670B este indicată pentru cazul în care decolează și aterizează orizontal, adică ca o aeronavă obișnuită.
Chiar dacă mă înșel, intervalul de zbor indicat este atins doar în condițiile unei decolări scurte, mai degrabă decât a uneia verticale. Cu ce sarcină utilă poate decola F-35B pe verticală?
Nu am găsit date exacte despre această chestiune, dar să ne uităm la Yak-141 autohton.
După cum puteți vedea, sarcina utilă a lui Yak-141, la înlocuirea unei decolare scurte cu una verticală, a scăzut de aproape o dată și jumătate. Presupunând că pentru F-35B raportul va fi similar, vom ajunge la concluzia că aeronavele VTOL în timpul decolării verticale vor transporta doar 36% din sarcina utilă (combustibil, arme) din ceea ce poate ridica un avion de luptă orizontal multirol echivalent cu decolare și aterizare. !
De fapt, chiar și cu o astfel de încărcătură, o aeronavă VTOL poate rezolva unele misiuni de luptă, dar doar câteva. De exemplu, o pereche de Yak-141 ale noastre, situate pe puntea unui TAVKR de tip Kiev, ar putea efectua o decolare verticală rapidă, de urgență, pentru a intercepta ținte aeriene din imediata apropiere a comenzii - și apoi restul iacilor. s-ar opri, decolând dintr-un curs scurt și cu o rezervă completă de combustibil. Sau, să zicem, același F-35B, care stă la „aerodromul de salt” de pe capul de pod unde au aterizat trupele, ar putea, de asemenea, să decoleze urgent în aer și să arunce câteva bombe mici asupra inamicului în imediata apropiere a locației sale. .
Acest lucru este destul de clar, dar și altceva este evident - a te baza pe tactici în care aeronavele VTOL vor decola pe verticală, și nu cu o cursă scurtă de decolare, este complet contraproductiv. În acest caz, pur și simplu vom transforma aeronava VTOL într-un „avion de apărare catarg principal” cu eficiență de luptă extrem de limitată.
punte VTOL
Datorită celor de mai sus, crearea de nave care transportă aeronave, precum crucișătoarele antisubmarine ale Proiectului 1123, care nu au o punte de zbor de dimensiuni suficiente pentru a asigura o decolare scurtă a unei aeronave VTOL, va fi asemănătoare cu o crimă de stat.
Dacă vrem brusc să creăm un luptător VTOL multifuncțional pentru flotă, atunci va trebui să ne facem griji cu privire la navele potrivite pentru acesta.
Desigur, aeronavele VTOL pot fi amplasate pe nave universale de aterizare, care sunt în prezent construite în cadrul Proiectului 23900. Dar de ce?
Portavioanele de la Proiectul 23900 UDC (tip Ivan Rogov) sunt sincer nimic. Sarcina principală a unei nave de aterizare este, în mod ciudat, de a transporta și ateriza trupe, iar Ivan Rogov este capabil să livreze până la 1 de pușcași marini cu 000 de unități de echipament la locul de aterizare. Desigur, nava dispune de spațiile necesare pentru ele în plus, mult spațiu este ocupat de camera de andocare, care include până la 75 bărci de debarcare.
Desigur, aceste persoane și echipamente trebuie să fie dotate cu tot ceea ce este necesar, inclusiv, dar fără a se limita la, hrană, combustibil și muniție. Și nu pentru o luptă scurtă, ci pentru operațiuni de luptă intensivă pe termen lung. Nu este de mirare că toate acestea ocupă mult spațiu pe navă și, din păcate, a rămas puțin pentru orice altceva.
De exemplu, pe Ivan Rogov nu era loc pentru o centrală puternică, motiv pentru care viteza maximă a Proiectului 23900 UDC nu depășește 22 de noduri. În consecință, o conexiune creată pe baza ei va pierde cu siguranță viteza - fregatele, BOD-urile și alte nave vor trebui să se adapteze nava amiral care se mișcă lentă. În același timp, grupul aerian Rogova este sincer mic - până la 20 de elicoptere. Adică folosindu-l ca portavion, putem conta pe 12 avioane VTOL, 3-4 elicoptere AWACS, 1-2 elicoptere de salvare și 2-3 elicoptere ASW.
Mai mult, deplasarea standard a navei este de 30 de tone Un portavion special construit, chiar și unul mic, deoarece un aerodrom naval va depăși UDC în toate privințele. Astfel, Indian Vikrant are o deplasare standard de 000 de tone Dar, în același timp, viteza sa este de 39 de noduri și este capabil să susțină un regiment aerian cu drepturi depline de luptători multirol (000 Rafale-M) și 30 elicoptere.
Japonezii, creând „distrugătoarele care transportă elicoptere” Izumo cu scopul de a baza F-35B, au construit nave cu o punte de zbor solidă de 248 m lungime și 38 m lățime, dar, în același timp, viteza lor ajunge la 30 de noduri deplasarea standard a fost de numai 19 de tone În ciuda faptului că din punct de vedere al compoziției, grupurile aeriene Izumo și Ivan Rogov sunt, dacă nu echivalente, atunci comparabile.
Decolare scurtă - verdictul aeronavei VTOL
Dacă dorim ca aviația navală să folosească aeronavele VTOL la 100% din capacitățile lor, atunci este necesar să construim nave care transportă avioane cu o punte de zbor continuă pe toată lungimea navei, adică similar cu portavioanele clasice.
Dar, dacă da, atunci de ce să nu creați o navă de aproximativ aceeași dimensiune și să o echipați cu o trambulină și aerofinishere, astfel încât să poată susține aeronavele orizontale de decolare și aterizare?
Poate că nu merită să aterizați avioane de luptă grele pe un astfel de portavion, dar ceva de genul unei versiuni „stricat” a Su-75 „Checkmate” se va potrivi destul de bine. Ei bine, nu există cumva nici luptători grei printre aeronavele VTOL.
Poate că Su-75 nu va fi capabil să decoleze de pe trambulină cu greutatea maximă la decolare, dar ce? Dacă facem o aeronavă VTOL pe baza acestuia, atunci o astfel de aeronavă VTOL va pierde de o dată și jumătate masa sarcinii utile, așa cum sa întâmplat cu F-35B în raport cu F-35A. Și din faptul că o aeronavă VTOL bazată pe Su-75 va putea decola „în modul complet de luptă”, nu va exista încă niciun câștig în raza de luptă, timpul de patrulare etc. în comparație cu Su-75 convențional. - indiferent cât de mult ar fi o pierdere.
Da, un portavion fără catapulte nu va putea suporta aeronave AWACS. Ei bine, transportatorii VTOL sunt și mai incapabili să facă asta. În același timp, în ceea ce privește costurile de construcție, diferența dintre o navă capabilă să găzduiască un regiment Su-75 și o navă capabilă să găzduiască un regiment VTOL bazat pe ShakhMata va fi minimă. Dar crearea unei versiuni de punte a Su-75 nu este, în general, dificilă, mai ales că avem deja o experiență vastă în „cusăturarea” Su-27 și MiG-29. Și crearea unei aeronave VTOL este o cheltuială financiară uriașă, care, din păcate, nu se va plăti niciodată de la sine.
Aeronave VTOL - există mai multe dezavantaje decât avantaje
Chestia este că numărul de aeronave VTOL din forțele armate nu va fi niciodată mare. VKS pur și simplu nu au nevoie de ele sub nicio formă, ceea ce, apropo, putem vedea clar în exemplul SUA. Forțele aeriene americane nu sunt deloc dornice să achiziționeze F-35B, iar motivele sunt destul de înțelese.
În primul rând, sarcina utilă pe care o transportă F-35B este de o ori și jumătate mai mică decât F-35A.
În al doilea rând - costul. Orice s-ar putea spune, F-35A este cu aproape un sfert mai ieftin. Nu pare mult, dar cu banii necesari pentru achiziționarea a trei regimente F-35B, puteți cumpăra patru regimente F-35A - desigur, fără a ține cont de costurile de operare, dar totuși.
Și în al treilea rând, este imposibil de ignorat faptul că, în ciuda tuturor progreselor științifice și tehnologice din ultimele decenii, decolarea și aterizarea verticală rămâne un truc complex de aeronave, a cărui implementare afectează foarte mult siguranța operațiunii VTOL în raport cu decolarea și aterizarea orizontală. aeronave.
Avioanele VTOL nu au fost niciodată un model de fiabilitate și, din păcate, nu sunt unul acum. Nu îmi voi aminti despre „ formidabilul Yak care zboară pe cer”, voi lua avioanele „kosher” ale „Occidentului iluminat”. Așadar, de exemplu, din 81 de Sea Harriers primite de forțele armate britanice, 27 de vehicule au fost pierdute din motive non-combat. Din cei 30 de Sea Harriers transferați în India, 12 vehicule au fost pierdute din aceleași motive. Americanii au subliniat că în 2003, numărul de accidente cu AV-8 Harrier II la 10 de ore de zbor a fost de cinci ori mai mare decât cel al altor aeronave.
Este prea devreme să vorbim despre rata de accidente a F-35B, dar trebuie menționat că din cele 11 prăbușiri de F-35 care au avut loc între 2018 și prezent, F-35B a reprezentat șase sau 54,5%. Și asta în ciuda faptului că ponderea producției F-35B în producția totală de Lightning este de aproximativ 20%. Evident, rata accidentelor aeronavelor verticale americane este de multe ori mai mare decât cea a F-35A și F-35C și este de fapt în același interval de rată a accidentelor (de 4,8 ori mai mare decât aeronavele convenționale) ca și Harrier.
Perspective pentru aeronavele VTOL în Forțele Armate ale Federației Ruse
Astăzi, forțele militare spațiale ale Federației Ruse se află într-o criză gravă. Le lipsesc avioane specializate de radio recunoaștere (RTR), război electronic și AWACS și multe altele. Toate acestea sunt nevoi prioritare și, până când sunt satisfăcute, cheltuirea banilor pentru dezvoltarea și producerea unor serii mici de avioane VTOL și a elicopterelor AWACS necesare pentru acestea nu este doar irațională, ci este criminală.
Același lucru este valabil și pentru flotă. Ce nu are Marina Rusă... Și cele mai recente dragămine, echipate cu complexe moderne pentru combaterea amenințării minelor și aeronavelor de recunoaștere, și submarine antiaeriene și elicoptere moderne și nave de securitate OVR, precum și corvete, fregate , submarine multifuncționale, submarine moderne nenucleare - nimic, fie că nu există deloc, fie nu există în cantitate suficientă. Ce zici de armele moderne de mine, torpile, anti-torpile, momeli de simulare și mijloacele de iluminare a mediului subacvatic?
Pe fundalul unei penurii totale în flotă a tuturor celor de mai sus și mult mai mult, nu mai puțin important, finanțarea pentru programele de proiectare și construcție a aeronavelor VTOL, elicoptere AWACS și nave de transport pentru acestea vor fi o sărbătoare în timpul ciumei. Până când securitatea zonei maritime apropiate va fi restabilită împotriva amenințărilor subacvatice, de suprafață și aerian, până când vom fi gata să asigurăm retragerea nestingherită a submarinelor noastre din bazele lor de origine, până când flota va primi un număr suficient de avioane moderne de patrulare și elicoptere pentru a identifica submarinele inamice, cel puțin în mările adiacente, etc., etc., este clar prematur să vorbim despre dezvoltarea aviației navale pe bază de transportoare.
Conceptul VTOL în sine este, fără îndoială, interesant. De-a lungul anilor, avioanele VTOL au trecut de la avioanele de atac pur la un fel de luptători multirol, deși cu limitări semnificative. Dar trebuie să înțelegeți că aeronavele VTOL au fost și rămân aeronave foarte specializate și este logic să vă angajați în ele numai atunci când toate celelalte probleme au fost rezolvate la un nivel acceptabil. Fără îndoială, ar fi frumos să avem 4-6 avioane VTOL pe puntea lui Ivan Rogov, care urmează să aterizeze trupele: ca ultimă linie de apărare împotriva aeronavelor inamice și pentru a sprijini pușcașii marini. Desigur, capacitatea aeronavelor VTOL de a opera de pe aerodromuri improvizate, inclusiv în zone muntoase, se poate dovedi decisivă într-o serie de situații tactice.
Dar a cheltui bani serioși pentru crearea aeronavelor VTOL în condițiile în care forțele armate sunt sincere lipsite de luptători multifuncționali, când operațiunile lor nu sunt susținute de aeronave AWACS, RTR și de război electronic, când flota nu are deloc avioane de patrulare moderne etc. complet contraproductiv. Este necesar să satisfacem mai întâi nevoile de bază și abia apoi să trecem la cele secundare și specifice.
Despre viitorul aviației bazate pe transportatori în Rusia
Desigur, dacă vrem să întoarcem Rusia în rândurile puterilor maritime de primă clasă, vom avea nevoie de portavioane. Și este păcat să pierzi experiența pe care marina rusă a câștigat-o prin operarea singurului său TAVKR, amiralul Kuznetsov, chiar dacă a fost în mare parte negativă. Și experiența în construirea de nave mari de război nu este, de asemenea, dobândită imediat. Experiența în furnizarea de baze și reparații este, de asemenea, importantă.
Pentru a înțelege toate acestea, trebuie doar să ne uităm la dezastrul național în care au devenit cele mai noi două portavioane din Marea Britanie. Se pare că Anglia este destul de recent stăpâna mărilor, se pare că britanicii au construit portavioane mari, iar destul de recent au operat mici, ba chiar le-au folosit în luptă. Dar perioada de inactivitate în crearea de nave mari care transportă avioane a dus la o pierdere a continuității în proiectare, construcție și exploatare, iar rezultatul? „Regina Elisabeta” și „Prințul de Wells” „va ieși și apoi vor ieși”: există întotdeauna un fel de avarii, forță majoră și timpi de nefuncționare.
Pentru a nu ajunge pe viitor în balta în care se află astăzi britanicii, are sens să construim un portavion care să înlocuiască singurul nostru TAVKR. Luând în considerare timpul pentru proiectarea și construcția sa, probabil că va putea intra în serviciu în 15 ani, adică tocmai în momentul în care resursa amiralului Kuznetsov este pe punctul de a se epuiza.
În același timp, trebuie să înțelegeți că sarcina principală a unui portavion promițător nu este un fel de putere de luptă care nu are analogi în lume, ci rolul unui „birou de antrenament” pentru piloții de aviație din industrie și transportatori. . Industria trebuie să poată construi, flota și aviația navală trebuie să poată funcționa, iar reparațiile navale trebuie să poată asigura reparațiile necesare în cel mai scurt timp posibil, pentru a crește pe deplin coeficientul de stres operațional (OSC) și a maximiza lupta. eficacitate. Dacă se întâmplă o mare mizerie, atunci portavionul, cu sediul în nord, va putea să suplimenteze forțele disponibile în teatru, acoperind desfășurarea aceluiași Yasen-M din aeronavele de patrulare inamice. Având în vedere dominația aviației navale a NATO, ea, desigur, nu va trăi mult, dar își va face treaba.
Nimitz nu este necesar în aceste scopuri. Va fi suficient să avem un portavion relativ mic, cu propulsie nucleară (din moment ce nu suntem cumva buni la centralele mari nenucleare), capabil să ofere baza și utilizarea eficientă a 18-24 de avioane Su-75 „apte la mare”, și 6–10 elicoptere pentru diverse scopuri pentru ei.
Este foarte posibil să împachetați o astfel de navă în aproximativ 45 de tone de deplasare standard, oferind spațiu pe ea pentru plasarea unei catapulte electromagnetice în timpul actualizărilor viitoare. Desigur, în mod ideal mi-ar plăcea un TAVKR cu o deplasare de 000 de tone cu 75-000 catapulte și capacitatea de a baza 3 de avioane de luptă grele, avioane AWACS etc. Dar, în absența hârtiei ștampilate, este destul de acceptabil să scrieți pe simplu. hârtie.
Acest portavion, de 45 de mii de tone, va costa flota nu mai mult de două UDC-uri Proiect 23900, care se construiesc în prezent în Marea Neagră. Și este puțin probabil să depășească semnificativ în preț o pereche de portavioane VTOL non-nucleare precum japonezul Izumo, care împreună vor putea susține un grup aerian de dimensiuni similare. Ne va crește semnificativ capacitățile în Nord, dar nu va necesita creșterea bugetelor flotei față de nivelul actual și nu ne va obliga să cheltuim sume uriașe de bani pentru dezvoltarea aeronavelor VTOL și crearea de unități de producție pentru producția lor.
Astfel, dacă noi, acordând prioritate sarcinilor primare ale flotei, mai găsim bani pentru dezvoltarea aviației pe bază de transportatori a Marinei Ruse, atunci este mai promițător și mai ieftin să o dezvoltăm nu prin aeronave VTOL, ci prin transportatorul clasic. -aeronave orizontale cu decolare și aterizare.
Fondurile economisite pentru dezvoltarea aeronavelor VTOL și a elicopterelor AWACS sunt cheltuite mai bine pentru a crea ceva important, ceva care va aduce beneficii fără îndoială forțelor armate ruse. De exemplu, aeronava AWACS „poporului”, un analog al American Advanced Hawkeye, care poate deveni „calul de lucru” al Forțelor Aerospațiale și Marinei. Și să fie capabilitățile sale mai modeste decât cele ale giganților A-100 Premier care sunt creați în prezent. Dar, pe de altă parte, prețul va fi semnificativ mai mic, ceea ce înseamnă că numărul de aeronave transferate către forțele armate va fi mai mare.
Apoi, războinicii noștri aeropurtați ai Forțelor Aerospațiale și ai aviației navale vor primi sprijin de la „radare zburătoare” (care se dublează și ca avioane de recunoaștere electronice excelente) în mod continuu, și nu în zilele de sărbători majore, ca astăzi. Ei bine, în viitorul luminos, care, poate, va veni cu siguranță, o astfel de aeronavă poate fi adaptată pe punte.
informații