Tu-214LMK și ABE-NG. „Laboratoarele zburătoare”

19
Tu-214LMK și ABE-NG. „Laboratoarele zburătoare”

Atunci când creează orice aeronavă militară, designerii trebuie să apeleze la diverse standuri unde pot testa ideile creatorilor. În timpul creării de luptători sau bombardiere inovatoare, aceste standuri cresc în calitate și cantitate, ajungând la punctul de a transforma avioanele de pasageri în „laboratoare de zbor” specializate, iar unele dintre ele vor fi discutate în acest articol.

Aceasta este o continuare a articolului anterior, în care ne-am oprit la povestiri Laborator rusesc de zbor bazat pe Tu-214. În plus, aș dori să subliniez faptul că există două referințe la aeronava analizată, dar atât Tu-214LMK, cât și LMK-214 sunt corecte și sunt folosite la fel de des. Sunt mai impresionat de prima versiune a înregistrării și, prin urmare, o voi folosi.




Tu-214LMK

Inițiativa de a crea un „laborator zburător” a fost propusă de societatea pe acțiuni Tupolev. S-au păstrat chiar și informațiile de pe site-ul de achiziții din 27 decembrie 2013, în care în rubrica „Denumirea achiziției” erau enumerate următoarele obiective ale proiectului: „Reconstrucția și reechiparea tehnică a bancului de încercare (complex multifuncțional de simulare a zborului LMK- 214), SA Tupolev, Kazanul Republicii Tatarstan, etapa 1" privind achiziția (modernizarea) echipamentelor." Costul primei etape de testare este, de asemenea, estimat la 1 miliard 709 milioane 250 mii de ruble.

Din articolul „Business Online” publicat pe 25 octombrie 2018 de Timur Latypov, se mai știe că, citați, „printre altele, un Tu-600 uzat de design standard, a cărui stare tehnică ar asigura 214 mii de zboruri. ore, urma să fie cumpărat pentru 3 de milioane sau 600 de aterizări”. Autorul articolului a mai sugerat că Tu-214 cu numărul de înregistrare RA-64507 ar putea fi ales pentru modernizare și s-a dovedit a avea perfectă dreptate.


Tu-214 cu numărul de serie 42305007 și înregistrarea RA-64507 a fost construit în 2003, înainte de a fi modernizat într-un „laborator zburător” a aparținut Independent Technologies OJSC, iar în decembrie 2003 a fost închiriat către Dalavia. În septembrie 2008, compania a încetat să zboare din cauza datoriilor. În 2009, Tu-214 a zburat la Institutul de Cercetare a Zborului Gromov, iar până în septembrie 2009 a fost restaurat. Pe 3 noiembrie, este transferat către Aerostars Airlines. La începutul anului 2010, avionul a rămas blocat în Filipine din cauza unor probleme vamale. În decembrie 2010, a zburat la Kazanskoye pentru o altă restaurare aviaţie producție numită după S.P. Gorbunov.

După o lungă perioadă de istorie nepublicată a RA-64507, pe 19 octombrie 2011, Rosaviation a anulat certificatul de operator al companiei aeriene Aerostars, după care Tu-214 trebuia să rămână pe teritoriul Uzinei de aviație Kazan. La 25 iunie 2014, pentru 600 de milioane de ruble, inclusiv 18% TVA, acest Tu-214 a fost achiziționat de Tupolev OJSC de la Independent Technologies OJSC. Lucrările efective de conversie au început la Uzina de aviație din Kazan în 2015.


După publicarea articolului lui Timur Latypov, serviciul de presă al PJSC Tupolev în scrisoarea sa a infirmat multe versiuni referitoare la scopul „laboratorului zburător”: „Tu-214LMK este o parte integrantă a sistemului de testare pentru echipamente experimentale instalate pe echipamente modernizate și nou. aeronave dezvoltate. Scopul lucrării la Tu-214LMK este de a crea un laborator de zbor pentru testarea în zbor a complexelor de echipamente de bord Tu-160 și, în viitor, PAK DA.” Una dintre cele mai importante note din istoria Tu-214LMK: în primul rând, avionica de la Tu-160M2 este testată, iar în viitor - de la PAK DA.

Anvergura aripilor Tu-214 înainte de modernizare este de 41,8 metri, lungime 46,14 metri, înălțime 13,9 metri. Greutatea maximă la decolare a aeronavei este de 110,75 tone. După modernizare, lungimea aeronavei este puțin probabil să fi crescut cu mai mult de 5 metri. Ultimul motor al marelui P.A. Solovyov, care sunt suspendate sub aripa Tu-214, are destul de multă faimă în industrie, deși nu este întotdeauna asociat exclusiv cu o caracteristică pozitivă. PS-90A are o tracțiune maximă de aproximativ 156 kN conform proiectării, este un turboreactor cu două circuite cu debite de amestecare (circuite interne și externe) și cu dispozitiv de inversare în circuitul extern; Remotorizarea nu a fost efectuată, iar acest lucru este clar vizibil din fotografiile lui RA-64507.


Nu se știe cu siguranță dacă a fost efectuată o actualizare tipică a interiorului pentru nevoile testerilor, deși ar fi dificil să se facă fără ea. Printre altele, în cele câteva, și în mod concret una, fotografie a Tu-214 modernizat, pe lângă conul izbitor al nasului, se pot observa și alte modificări ale designului: între prima și a doua ușă a pasagerului, un senzor, ca unul. ar putea presupune, se vede, parțial vopsit în galben. Pe secțiunea centrală puteți observa și un element ușor proeminent vopsit în galben al echipamentului de testare. Deplasându-se mai departe de-a lungul fuselajului, puteți vedea ultimul senzor vopsit în galben, situat între ieșirea de urgență și coada aeronavei. Direct deasupra acestuia, pe fuselaj, se află ultima proeminență care a apărut pe Tu-214LMK după modernizare. Toate aceste inovații pot fi module de senzori, similare Lockheed Martin CATBird.


Lucrarea artistei ruse Elizaveta Shcherbakova

Crearea echipamentelor radio-electronice pentru Tu-160M2 a fost realizată de Concernul de Tehnologii Radio-Electronice, iar în comunicatul lor de presă au precizat:

„Astăzi putem spune cu deplină încredere că placa noului Tu-160M2 va fi realizată cu elemente de avionică modulară integrată (IMA). Ca parte a proiectului de modernizare Tu-160, KRET va crea noi sisteme informatice și de bord, echipamente de control, un sistem de navigație inerțial strapdown, un complex război electronic, sisteme de măsurare a combustibilului și debitului, precum și sisteme de control al armelor.”

Ar fi imposibil să includă toate cele de mai sus în conul nasului, așa că cel mai probabil a fost plasat pe toată lungimea aeronavei.

KRET a remarcat că lucrările privind crearea avionicii pentru Tu-160M2 „va fi finalizată până în 2020, ceea ce este de așteptat să coincidă cu implementarea unui număr important de cercetare și dezvoltare în dezvoltarea aviației de luptă și a altor sisteme de arme”. Acest mesaj a apărut în agenția de presă "armă Rusia” la 1 decembrie 2015, când Uzina de Aviație Kazan trebuia să fie în proces de modernizare a Tu-214LMK.

Serviciul de presă KRET a adăugat:

„Reluarea producției Tu-160 va face posibilă mobilizarea tuturor capacităților de cercetare și producție ale concernului în acest domeniu și formarea unei ideologii pentru abordări fundamental noi care vor fi implementate în cadrul proiectului de creare a PAK DA. Echiparea Tu-160 modernizată cu avionică nouă va face posibilă obținerea unei aeronave complet noi și, în același timp, rezolvarea problemelor reparațiilor de rutină și modernizării vehiculelor de acest tip aflate deja în serviciu.”

Este mult mai pragmatic să vorbim despre PAK DA în acest sens și, de asemenea, se corelează cu declarația serviciului de presă al PJSC Tupolev despre utilizarea Tu-214LMK ca „laborator zburător” pentru PAK DA.

Pe 28 (sau 29 decembrie) 2018, Tu-214LMK a reușit să efectueze primul zbor după modernizare. A avut loc pe aerodromul Uzinei de Aviație Kazan și cu puțin timp înainte au început testele la sol. Relativ la valul principal Știri Despre crearea unui „laborator zburător” bazat pe Tu-214, primul zbor a trebuit să aștepte destul de mult.


Dar după aceasta, istoria Tu-214LMK a dispărut din câmpul informațional, așa că nu pot fi formulate teorii despre starea actuală a „laboratorului zburător”. Știm că starea tehnică a avionului RA-64507 ar putea asigura un timp de zbor rămas de 3000 de ore de zbor. Pe 12 ianuarie 2022, purtătorul de rachete actualizat Tu-160M2 a efectuat primul zbor, trecând peste Uzina de Aviație Kazan la o altitudine de 600 de metri și cu o durată de aproximativ 30 de minute. Totuși, așa cum arată practica, chiar dacă a decolat un avion, avionica din care a fost testată pe un „laborator zburător”, asta nu înseamnă că povestea se termină aici pentru avionul de linie modernizat. În cazul nostru, în plus, știm că Tu-214LMK în viitor poate fi folosit și ca „laborator zburător” pentru PAK DA. Așadar, deși nu se cunosc multe despre Tu-214LMK, acesta poate rămâne în serviciu pentru o perioadă destul de lungă, așa cum demonstrează experiența colegilor săi americani.


„Laborator zburător” bazat pe Tu-16

Aici trebuie spus că istoria nu tuturor „laboratoarelor zburătoare” este plină de evenimente. Luați, de exemplu, următoarele: teste pe un bombardier de renume mondial pentru un avion de mare altitudine incredibil de promițător, dar practic nu există nimic de spus despre asta. Acesta a devenit „laboratorul de zbor” pentru nevoile avionului de luptă cu baloane de mare altitudine Myasishchev M-17.

Povestea începe în 1967, când a fost emis un decret de către Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS, potrivit căruia faimosului proiectant de aeronave V. M. Myasishchev i-a fost încredințat realizarea lucrărilor de cercetare privind „Selectarea direcțiilor tehnice. pentru crearea unui complex de aviație pentru interceptarea și distrugerea vehiculelor automate în derivă.” La acea vreme, URSS nu avea o aeronavă specializată pentru doborârea baloanelor, care erau ieftine de produs pentru SUA și scumpe de distrus pentru URSS.

Aceasta nu a fost prima încercare de a construi un luptător cu baloane. În 1958, existau studii privind An-25, dar subiectul nici măcar nu a ajuns la stadiul de prototip de zbor. Chiar și mai devreme, în 1951, au lucrat la un avion de luptă cu baloane la Yakovlev Design Bureau, ca parte a aeronavei Yak-25ASh, dar crearea acestei aeronave nu a avut succes din cauza motoarelor de putere redusă.


M-17

Ca urmare, crearea unei aeronave de luptă subsonice la mare altitudine de baloane automate în derivă cu arme de calibru mic și tunuri a fost recunoscută ca fiind cea mai eficientă și rațională soluție. Designul ar putea fi parțial bazat pe aeronava de recunoaștere Beriev S-13 dezvoltată anterior. Dezvoltarea aeronavei a început în 1970 cu lucrări la „subiectul 34” - o aeronavă capabilă să zboare în stratosferă la cea mai mică viteză. Numele M-17 „Stratosphere” provine din același loc.

Pentru M-17, au fost dezvoltate pentru prima dată profilul de aripă supercritic P-173-9 și un vizor electro-optic special, capabil să detecteze un balon cu un diametru de aproximativ 30 de metri de la o distanță de 20 km. și apoi urmărirea automată. În plus, echipamentul includea și un telemetru laser cu o rază de acțiune de aproximativ 7 km. Pentru a testa instrumentele de detectare, urmărire și ghidare, a fost nevoie de un „laborator zburător”, pe care s-a decis să îl facă pe baza bombardierului Tu-16.


Tu-16

Tu-16 este primul bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune cu motoare cu turboreacție și a doua aeronavă de producție din lume din această clasă. Primul zbor a avut loc în 1952. A fost produs în serie din 1953 până în 1963. În timpul producției, au fost produse 1509 vehicule cu diferite modificări. Rămâne încă în serviciu cu armata chineză în versiunea Xi'an H-6.

Îndreptarea tunului cu ajutorul întregii aeronave, așa cum era tipic pentru un luptător, era imposibilă în cazul unui luptător cu baloane. Prin urmare, turela de tun BD-17 cu un tun GSh-59 cu două țevi de 23 mm și o rezervă de 23 de cartușe a fost dezvoltată special pentru M-500. Acest lucru ar permite aeronavei să combată baloanele care zboară la o altitudine mai mare decât tavanul interceptorului, care a fost înregistrat la 21 de metri.

După cele cinci „laboratoare zburătoare” descrise anterior, metoda de testare a vederii nu ar trebui să fie surprinzătoare: botul M-17 a fost încorporat în nasul unui bombardier Tu-16. Așa s-au studiat și practicat manevre complexe precum apropierea unei mingi aproape nemișcate cu viteză mare.

Nu se știe nimic despre nuanțele testării „laboratorului zburător”, și aici se termină povestea. Și acest lucru este deprimant, având în vedere că testele au fost efectuate nu pe un avion de linie, unde a fost ușor de echipat scaune pentru inginerii de testare, ci pe un bombardier. Voi presupune că testarea vederii nu a fost la fel de dificilă ca studierea complexului avionic al celor mai recente avioane de luptă din a cincea generație și, prin urmare, aceste sarcini au fost atribuite navigatorului, a cărui poziție este situată chiar în nasul Tu-16 și ar putea fi salvat. Dar ar fi interesant să aflăm mai multe despre organizarea testelor.


În cele din urmă, aeronava s-a dovedit a fi și mai fără urme, lăsând în urmă date și experiență care au fost utile în producția a 3 M-17. Tu-16 modernizat structural arată foarte interesant, încadrându-se în narațiunea generală a articolului, dar din cauza cantității mici de informații despre acesta, totul se termină la mijlocul propoziției.


Chengdu J-20

Și acum ne putem întoarce acolo unde a început articolul - la testarea avionicii unui avion de luptă din generația a cincea. Dar acum vom vorbi despre „laboratorul zburător” chinez, care a fost creat pentru a testa avionica de la avionul de luptă Chengdu J-20.

Aici, ca parte a simplificării narațiunii, merită să ne referim și la videoclipul bloggerului „Aviation” despre luptătorul chinez. Istoria lui J-20 nu a fost mai puțin confuză decât istoria eroilor anteriori ai articolului, așa că adăugarea sa nu ar fi rațională.


Informațiile oficiale despre tipul de radar folosit de J-20 încă nu au fost făcute publice, dar faptul că vânătorul chinez are un radar activ în faze poate fi considerat deja un fapt. Dar, indiferent de ce radar a fost folosit pe J-20, acesta, ca și restul avionicii avioanului, trebuia testat pe un „laborator de zbor” pe baza avionului de linie. Prototipurile J-20, numerele 2001, 2002 și 2011, au purtat cel mai probabil radare AESA pentru a testa performanța radarului și a simula performanța J-20-urilor de producție cât mai aproape posibil. Cu toate acestea, a rămas nevoia de a testa radarul pe un avion cu reacție, așa cum demonstrează istoria a cinci „laboratoare de zbor” anterioare. În timpul cercetării și dezvoltării, acest lucru oferă prea multe avantaje, inclusiv cercetarea performanței avionicii direct în zbor și nu pot fi abandonate atunci când se creează un complex de aviație complex.


„laborator zburător” chinezesc bazat pe Tu-204-120CE

Pentru testare, China Test Flight Establishment (CTFE - institutul chinez de cercetare militară a zborului din Xi'an Yanliang (provincia Shaanxi)) a ales avionul de linie rusesc Tu-204-120CE cu numărul de serie 1450743664030, numărul de serie 030, numărul de coadă chinezesc „769” , numărul de înregistrare B-2871 construit în Ulyanovsk CJSC "Aviastar-SP" Iar istoria acestui avion de linie înainte de modernizare se potrivește cu ceilalți eroi ai acestui articol: extraordinar.


Cinci aeronave Tu-204-120SE (cu opțiune pentru alte 10 aeronave) urmau să fie livrate Chinei în baza unui contract încheiat cu compania egipteană Sirocco Aerospace International la 8 septembrie 2001. De asemenea, a închiriat aeronave companiilor chineze: din 2003, trei au fost destinate Chinei de Sud-Vest și două pentru China de Nord-Vest. Implementarea contractului a fost amânată, iar prima aeronavă pentru China a decolat pentru prima dată la Ulyanovsk abia pe 14 mai 2006. Până atunci, o pisică neagră a traversat între Sirocco Aerospace International și autoritățile ruse, iar Rolls-Royce a încetat să-și furnizeze motoarele companiei egiptene, dar contractul urma să fie finalizat.

Ca urmare, directorul Aviastar Viktor Mikhailov, președintele companiei egiptene Sirocco Aerospace International Ibrahim Kamel și președintele consiliului de administrație al Air China Cargo Li Huxiao au semnat un certificat de acceptare pentru aeronava pe 27 octombrie 2008, după ce pentru care partea chineză a primit un certificat de navigabilitate la export și chei simbolice ale avionului. În aceeași zi, la ora 23:204, ora Moscovei, Tu-120-7SE s-a îndreptat spre China și la 10:28 pe 185 octombrie, a aterizat în orașul Tianjin. Avionul a fost pilotat de piloți ruși. Drept urmare, Administrația Generală a Aviației Civile a Chinei a emis certificatul de tip nr. VTCO204A CE pentru aeronava Tu-120-2871CE, iar singura aeronavă principală B-2008 a fost acceptată la Ulyanovsk de Air China Cargo abia în octombrie 031, dar nu a fost niciodată transferat în exploatare de către compania chineză. Avioanele rămase cu numerele de serie 034, 035, 041 și XNUMX au fost puse sub control în diferite grade de pregătire la uzina Aviastar-SP.


De fapt, istoria lui Tu-204-120CE este mult mai complicată și este descrisă pe scurt aici, datorită faptului că articolul nu este despre această modificare a avionului de linie. Oricum, hai să continuăm.

Singura aeronavă acceptată de chinezi de la sfârșitul anului 2008 a fost pe aeroportul Tianjin, iar pe 18 iunie 2011, cu logo-ul Air China Cargo deja pictat, a fost condusă la Centrul de Cercetare a Zborurilor Militare de Stat din China (CFTE) din Xi 'un Yanliang. La sfârșitul anului 2012, Tupolev OJSC a primit un contract din partea chineză pentru a transforma acest Tu-204-120SE într-un laborator de zbor în interesul CFTE, iar aeronava în sine a primit numărul militar chinez „769”.
Înainte de modernizare, încărcătura Tu-204-120CE este un Tu-204-120C modificat, care, pe lângă avionica occidentală și motoarele engleze Rolls-Royce RB.211-535E4-B-75, cu o tracțiune de 191 kN fiecare, are echipamente modernizate și o punte de zbor în limba engleză . Aeronava Tu-204-120SE cu numărul de coadă 64030 a efectuat primul zbor pe 14 mai 2006. Conceput pentru a transporta mărfuri cu o greutate de 27 de kilograme în containere de clasă internațională pe rute aeriene de până la 000 de kilometri lungime sau mărfuri cu o greutate de 3 de kilograme la o distanță de până la 000 de kilometri.

Avionul are o anvergură de 41,8 metri, o lungime de 46,14 metri și o înălțime de 13,9 metri. Greutatea maximă la decolare a Tu-204-120 este de 103 tone, sarcina utilă a Tu-204-120CE este de 27 de tone. Aeronava respectă standardele de zgomot din Anexa 3 ICAO Capitolul 16 și toate celelalte standarde ICAO. Este logic să vorbim despre înlocuirea cabinei pasagerilor pentru nevoile „laboratorului zburător” și păstrarea motoarelor engleze originale, deoarece parțial în acest scop inginerii de la OJSC Tupolev au fost chemați de Institutul CFTE.


La 11 ianuarie 2012, Tupolev OJSC a emis un comunicat de presă în care a anunțat finalizarea participării lor la pregătirea piloților, inginerilor de zbor și specialiștilor la sol pentru operarea aeronavei Tu-204-120CE cu motoare Rolls-Royce englezești. Programul de instruire a inclus „pregătire teoretică în operarea aeronavei pentru personalul de zbor și tehnic, precum și formare pe un simulator cuprinzător”.

La sfârșitul comunicatului de presă scrie:

„Înainte de 15 ianuarie, deja pe teritoriul Republicii Populare Chineze în orașul Xi’an, va fi finalizată pregătirea de zbor, care constă în 20 de zboruri ale instructorilor AUMC-TU. După aceasta, avionul de linie va fi operat în totalitate de personalul aviatic chinez”.

Și cooperarea s-a dovedit a fi de succes, deoarece CTEF a lucrat împreună cu Tupolev OJSC în timpul creării unui „laborator zburător” bazat pe această aeronavă. Testarea sa a început relativ curând după finalizarea pregătirii pentru personalul de zbor și tehnic: la sfârșitul anului 2013.

După cum a raportat agenția Interfax, specialiștii de la OJSC Tupolev, împreună cu colegii lor chinezi, au finalizat prima etapă de testare în zbor a unui laborator de zbor bazat pe aeronava Tu-204-120S(E). JSC Tupolev efectuează lucrări de dezvoltare, în principal la aeronave, iar echipamentele speciale de bord sunt instalate de partea chineză. Primul zbor a avut loc pe 11 decembrie 2013. Au fost efectuate în total cinci zboruri de probă.

În acel moment, două prototipuri de zbor, departe de versiunile de producție, au participat la teste de zbor în cadrul programului Chengdu J-20. Cu toate acestea, pe 16 ianuarie 2014, a fost prezentat cel de-al treilea prototip J-20, care prezenta noi prize de aer, duze integrate ale motorului și acoperire stealth, precum și stabilizatori verticali reproiectați și un sistem de ghidare electro-optic. Această aeronavă, numerotată „2011”, și-a făcut zborul inaugural pe 1 martie 2014.


Într-un articol al lui Jeffrey Singer din 9 iunie 2014, au apărut informații și o fotografie a unui avion de linie modernizat, care, după cum se poate înțelege, a devenit tocmai un „laborator zburător” pentru nevoile programului de a crea un avion de luptă de generația a cincea, după cum reiese din carenajul caracteristic. Testele care au implicat un „laborator zburător” bazat pe un avion de linie au durat cel puțin până la începutul anului 2017, când a fost văzută o altă fotografie a acestei aeronave.

Ar fi posibil să ne oprim mai în detaliu, deoarece, chiar și în ciuda neclarității, în avion se poate vedea așa-numita aripă touch, similară cu cea instalată pe Boeing 757-200 Catfish. Și acesta este deja un subiect interesant în istoria „laboratorului zburător”, dar aici nu se poate spune nimic concret. Această poveste a fost lăsată la mijlocul propoziției, în mare parte din cauza închiderii Chinei cu privire la propriul complex militar-industrial (care, apropo, nu este rău) și a faptului că programul pentru crearea, producerea și menținerea pregătirii pentru luptă a J- 20 de luptă încă se dezvoltă activ și, cu siguranță, Tu-204 modernizat joacă un rol special în acest sens. Deci, în acest moment, tot ce știm cu siguranță este că „laboratorul zburător” chinezesc continuă să fie modernizat.

Totuși, asta este totul despre el. În ciuda faptului că un astfel de design a fost folosit și pe un program atât de puternic și costisitor precum Chengdu J-20, este greu de spus ceva despre funcționare și design. Orientul este o chestiune delicată, după cum se spune. Dar acesta nu este singurul avion cu un design similar creat în Regatul Mijlociu. Și acum următorul „laborator zburător” este neobișnuit, cel puțin din cauza aeronavei luate ca bază și a unei caracteristici operaționale.


Shaanxi Y-8CA

Aeronava, cunoscută sub numele de Shaanxi Y-8CA, a fost folosită în timpul testării avionului de vânătoare J-10, bombardierului J-11B și JH-7. Unele fotografii indică faptul că testează un radar AFAR pentru avionul de luptă J-10B.

Nu a existat un punct de plecare în această poveste. Y-8CA nu a fost creat pentru sarcinile vreunui program specific, ci era nevoie ca un „laborator zburător” pe care să poată fi testate în orice moment avionica sau motoarele unui nou avion de luptă sau bombardier. Funcționarea sa, ca și în cazul Tu-204 modificat, a fost efectuată de Organizația de testare a aviației din China (CTEF). Are sediul pe aerodromul Xi'an Yangliang din provincia Shaanxi.


Shaanxi Y-8

În baza de date, acesta este un avion de transport militar chinezesc Y-8C cu numărul de coadă 079. Aeronava se bazează pe An-12 sovietic. În anii 1960, RPC a achiziționat mai multe An-12 și o licență pentru producția lor. Versiunea cu licență a fost numită Y-8, produsă de Shaanxi Aircraft Corporation. Producția în serie a Y-8 a început abia în 1981, dar poate continua până în prezent, prin dezvoltarea de avioane speciale și modificate, al căror număr total ajunge la trei sute.


Cea mai izbitoare diferență externă a fost nasul modular, similar cu „laboratoarele zburătoare” ale lui Northrop Grumman, care a înlocuit nasul de sticlă al lui Y-8C original. În timpul reproiectării, aeronava și-a pierdut rampa din spate pentru a obține un compartiment de marfă complet presurizat, care este folosit ca laborator pentru a găzdui inginerii, exact ca și alte „laboratoare de zbor”.

La baza sa, aeronava are o anvergură de 38 de metri, o lungime de 34,02 metri și o înălțime de 11,6 metri. Inițial, Y-8C este echipat cu un motor turbopropulsor cu patru pale AI-20, licențiat Ivchenko Design Bureau, numit WJ-6, dar în acest caz putem vorbi despre remotorizarea aeronavei originale pentru nevoile unui „laborator zburător”.


CTEF a decis să testeze pe Y-8CA nu numai avionica de la propria aeronave, ci și motorul, care mai târziu a ajuns pe Shaanxi Y-9. Astfel, aeronava a fost folosită și pentru a testa noua elice JL-4 cu șase pale de mare eficiență, care a fost instalată în locul celei standard pe motorul WJ-6C No.1, care a ajuns și el în „laboratorul zburător”.


Și, să fiu sincer, cam asta este tot ce se poate spune despre Y-8CA. Ca urmare, avem un „laborator zburător”, asemănător unui Tu-16 modernizat pentru nevoile programului M-17. Există destul de multe fapte confirmate despre această aeronavă, așa că avem doar un „laborator zburător” cu un design neobișnuit, subliniat de o centrală cu turbopropulsoare, în timp ce toți eroii anteriori ai articolului au fost turbojet.

În acest sens, îmi propun să mergem mai departe, întrucât Europa nu a rămas departe de a crea „laboratoare zburătoare” pentru testarea avionicăi de la avioanele săi. Și vom vorbi despre o aeronavă concepută pentru a testa avionica de la avionul de luptă Dassault Rafale.


Direcția Generală de Armament - Direcția Principală de Armament

Începutul istoriei acestui „laborator zburător” a început cu faptul că o agenție guvernamentală franceză avea nevoie de o aeronavă pentru a testa toate echipamentele noi care intrau în trupe. Această agenție era Direcția Generală de Armament (în franceză este „Direction générale de l'Armement”, adică DGA - Direcția Generală de Armament), care a decis să-și actualizeze flota de „laboratoare zburătoare”. Sub controlul lor se afla un departament separat dedicat testării noilor tehnologii, care se numea DGA Flight Tests (deseori prescurtat ca „DGA EV” din francezul „DGA Essais en vol”, care se traduce în general prin „testele de zbor ale direcției principale de armament”. "). Era în căutarea unui antreprenor care să achiziționeze și să modernizeze un nou „laborator zburător”.




În esență, o organizație interesantă. La fel ca „Escadrila de senzori” Northrop Grumman, aceasta și unele dintre „laboratoarele zburătoare” ale acestei unități pot fi discutate într-un articol separat, deoarece acestea flota avioane numerotate mult mai interesante. De exemplu, putem aminti de Lockheed L-749 Constellation modernizat cu numărul de coadă F-ZVMV, care a fost folosit pentru a testa motorul turbopropulsor Turbomeca Bastan încă din 1963. O trăsătură caracteristică a fost montarea motorului pe un stâlp deasupra fuzelajului. Principalele aplicații ale motorului au fost avioanele Aérospatiale N 262 și Nord 260 Sau, de exemplu, bombardierul modernizat SNCASO SO-4050 Vautour IIN, construit în cantitate de 70, distribuit în raport de 9 la 1 între Franța și Israel. . DGA EV a instalat pe el un con de nas dintr-un Dassault Mirage 2000, începând să-l folosească ca „laborator zburător”.


Două modele Dassault Falcon 20, care au examinat radarul RBE 2 și sistemul de război electronic SPECTRA de la avionul de luptă Dassault Rafale

Până în primăvara anului 2014, singura aeronavă cu reacție care putea găzdui echipamente avansate și scaune pentru testeri a fost avionul de afaceri francez Dassault Falcon 20. În perioada de glorie a DGA, flota lor a ajuns la 14 aeronave, dar mai aproape de începutul zecelea a devenit risipitor să aibă o flotă atât de mare și a început să se micșoreze. Cel puțin unul, cu numărul de înregistrare F-ZACG, se află acum în Muzeul European de Aviație de Luptă din Montelimar.

La un moment dat, Dassault Falcon 20 era echipat cu diverse echipamente radar și de război electronic instalate pe Dassault Mirage 2000, Dassault Mirage F1 și probabil Dassault Rafale. Rafale de pre-producție și-a făcut primul zbor pe 19 mai 1991, iar demonstratorul de tehnologie Dassault Rafale A pe 4 iulie 1986, astfel că singurele „laboratoare zburătoare” pe care puteau fi efectuate o gamă completă de teste au fost avioanele de afaceri modernizate. . După 45 de ani de exploatare activă, Dassault Falcon 20 a început să-și dea ultimul suflu, așa că modernizarea flotei părea o decizie rezonabilă și logică.

DGA EV începe căutarea unui antreprenor, prezentând câteva cerințe de bază pentru viitorul lor „laborator zburător”: modularitate, versatilitate, alimentare îmbunătățită și capacitate de răcire. Au existat și alte criterii care au influențat eliminarea multor candidați, dar care pot fi pe deplin înțelese după ce se ia în considerare „laboratorul de zbor” rezultat.

La sfârșitul anului 2009, Sabena Technics a primit un anunț de contract pentru a găsi o aeronavă adecvată, a o modifica și a certifica EASA. Fondată în 1968, compania este un furnizor independent de servicii de întreținere și revizie pentru o varietate de aeronave. Compania oferă servicii operatorilor de aeronave civile și militare. Întreaga lucrare a Sabena Technics privind modificarea avionului într-un „laborator zburător” a fost efectuată pentru 35 de milioane de euro.


Avionul de linie ales pentru nevoile „laboratorului zburător” a fost aeronava regională olandeză Fokker 100. Produs în 1990 la uzina Fokker de la aerodromul Schiphol, aeronava a fost cumpărată mai întâi de o companie necunoscută, presupun Aircraft Financing & Trading BV, după ce pe care a început să fie închiriat.

În timpul primului său închiriere, Fokker 100 avea numărul de înregistrare B-11150, dar nu are sens să menționăm fiecare modificare a acesteia - să ne concentrăm pe prima și ultima. În istoria avionului de linie a existat Taiwan Airlines, despre a cărui durată știm puține, Palair Macedonian, unde a fost din octombrie 1993 până în iulie 1996, deși a fost scos din funcțiune în septembrie 1995. După Macedonia de Nord, aeronava a ajuns în mâinile Aircraft Financing & Trading BV, o companie specializată în leasing de avioane și managementul activelor în numele unor terți.


În decembrie 1996, aeronava a fost transferată companiei aeriene braziliane TAM Linhas Aéreas, iar în aprilie 2004 companiei irlandeze EUjet. Din 29 aprilie 2004 până în 22 mai a aceluiași an, a fost operat de Germanwings. A fost dezafectat pe 26 iulie 2005. În februarie 2006, aeronava a intrat în serviciul franceză Régional Compagnie Aérienne Européenne, adesea prescurtată în „Regional”, care este o filială a Air France.


În aprilie 2010, aeronava a fost scoasă din serviciul activ din 2010 mai 2013 până la 35 martie 000, a fost depozitată pe aeroportul Dinard-Pleurtuis-Saint-Mal. Aeroportul are o suprafață de 11 m², care include trei hangare care pot găzdui 757 avioane și unul care poate picta aeronave de până la dimensiunea unui Boeing 100, deținut de Sabena Technic. În acest caz, este rezonabil să presupunem că Fokker XNUMX a fost implicat după încheierea contractului dintre DGA ES și Sabena Technic, după ce avionul de linie a ajuns pe aeroportul Dinard-Pleurtuis-Saint-Mal.


Anvergura aripilor Fokker 100 este de 28,08 metri, lungimea este de 35,53 metri, iar înălțimea aeronavei este de 8,5 metri. După modernizare, lungimea aeronavei a crescut cu aproximativ doi metri. Greutatea maximă la decolare 45 kilograme. Povestea „laboratorului zburător” a fost acoperită pe scară largă în mass-media, dar nu au existat niciodată informații despre remotorizare. Mai mult, puteți găsi informații că Fokker 810 modernizat a păstrat motoarele britanice Rolls-Royce Tay Mk 100-650 turborreactor cu o tracțiune de 15 kN.

A fost imposibil să se înlocuiască toate avioanele Dassault Falcon 20 cu avionul de linie Fokker 100: aeronavele sunt în diferite categorii de greutate și, după cum a remarcat Claude Chenouil, directorul de teste de zbor DGA, avionul de afaceri francez îl depășește pe Fokker 100 în capacitatea sa de a performa. teste. Oricum ar fi, înlocuirea majorității flotei s-a rugat să fie înlocuită, iar ca ultimă soluție, Dassault Falcon 20 ar putea fi înlocuit, de exemplu, atât cu Fokker 100, cât și cu Dassault Mirage 2000, operate de DGA EV.


Când a fost achiziționat avionul de linie, era necesar în principal pentru funcționarea ca „laborator zburător” pentru programul de rafinare și modernizare a Dassault Rafale și, prin urmare, a aeronavei, pe lângă radarul Thales RBE2 cu AFAR, cu scanare electronică și optic- echipamente electronice, care de obicei erau amplasate într-un con de nas modernizat, sub fuzelaj a apărut un modul de ghidare a țintei Reco NG și un kit rachetă clasa aer-aer MBDA Mica. Sunt disponibile în două variante: MICA RF are un căutător radar activ, iar MICA IR are un căutător în infraroșu cu imagistică. Rachetele au fost suspendate pe stâlpi sub aripa modernului Fokker 100. Este greșit să vorbim despre trageri de probă, iar acest lucru este confirmat de Claude Shenway, potrivit căruia rachetele sunt necesare în testarea capacităților capetelor de orientare.


Unitatea Reco NG de sub fuzelajul Fokker 100 se remarcă prin dimensiunile mari. Avionul olandez poate să nu aibă gloria lui Tu-114 când vine vorba de înălțimea în picioare, dar nu este la fel de ghemuit ca alți candidați DGA EV, printre care Dassault Falcon 2000 și Boeing 737 Original. În plus, pe avionul de linie modernizat pot fi văzute și alte sisteme de la Dassault Rafale: un scaner cu infraroșu și un sistem îmbunătățit de viziune pentru pilot (EFVS). Ambele sunt situate în conul nasului „laboratorului zburător”.

După cum a spus Claude Shenway, Fokker 100 se compară favorabil cu Dassault Falcon 20 în ceea ce privește capacitatea sa de a testa mai multe sisteme pe el simultan. Din acest motiv, timpul dintre zboruri este redus. Și datorită faptului că întreaga aeronavă a fost creată în cadrul ideii „Plug and play”, timpul aeronavei la sol poate fi redus și mai mult, deoarece toate echipamentele sunt modulare.

„Fokker 100 oferă un compromis foarte bun pentru noi”, spune Pierre Terre, directorul tehnic al DGA EV, despre alegerea avionului de linie. – Aeronava are dimensiunea potrivită, durabilă, fiabilă și îndeplinește standardele aviației. În comparație cu Dassault Falcon 20, am mărit plafonul cu 5000 de picioare, menținând în același timp 1524% din energia disponibilă la bord. Aeronava zboară puțin mai încet, dar dublem sarcina utilă și ne îndeplinim pe deplin cerințele: pe lângă echipajul de testare, instalații fixe și combustibil, ne oferă posibilitatea de a transporta minim 11 tone de echipamente, interne sau externe, în trei ore. În plus, Sabena Technics ne garantează suport logistic continuu timp de douăzeci de ani de la punere în funcțiune.”

Pe 1 martie 2013, avionul a fost transportat pe aeroportul Bordeaux-Merignac, unde Sabena Technics a efectuat modernizarea finală. Instalația de 86 m², care include patru hangare care pot susține toate avioanele Airbus, precum și aeronavele militare, cum ar fi Lockheed C-000 Hercules, este deținută de contractorul principal al programului, DGA EV.


„Flying Laboratory” în timpul primului său zbor

În decembrie 2013, avionul revopsit cu un nou număr de înmatriculare F-GPXL a efectuat primul zbor. În acel moment, nu avea încă multe modificări caracteristice, dar trebuie spus că nu numai că nu au apărut imediat în avion, dar nici nu au rămas pentru totdeauna.

Celelalte zboruri care au urmat au avut loc, de asemenea, înainte de upgrade-ul final și au fost legate în principal de procesul de certificare EASA. „Ne-am dorit ca această certificare să faciliteze procesul de confirmare a caracteristicilor solicitate, dar aeronava va continua să fie dezvoltată în cadrul regimului de aprobare a zborului, organul tehnic fiind DGA”, explică Pierre Terre.

Deja în martie 2014, unele mass-media de specialitate au arătat fotografii cu Fokker 100 modernizat în livrea DGA și cu un con de nas Dassault Rafale, unitate Reco NG și rachete MBDA Mica. În acel moment, „laboratorul zburător” și-a primit și numele: ABE-NG („Avion Banc d’Essai – Nouvelle Génération” – „Banc de testare aeronave - Noua generație”). La acel moment, aeronava a continuat să fie modernizată la șantierul Sabena Technics de pe aeroportul Bordeaux-Merignac.


Această aeronavă a făcut din nou oamenii să vorbească despre sine în iunie 2015, în timpul show-ului aerian de la Le Bourget. La momentul anului 2015, încă 7 Dassault Falcon 20 erau în serviciu, dar în vara acelui an, DGA a putut să demonstreze viitorul înlocuitor publicului larg. Și nu numai că au oferit ocazia de a-și fotografia aeronavele de la o distanță mult mai apropiată, dar au deschis și ușile ABE-NG jurnaliştilor, demonstrând echipamentul „laboratorului zburător”. Articolele lor de urmărire fierbinte pot fi, de asemenea, comparate cu lucrările anterioare ale jurnalistului Frederik Lehrt, care a vizitat interiorul ABE-NG în 2014.

Din toate fotografiile din interiorul „laboratorului zburător” și explicațiile pentru acestea, poate fi compilată următoarea descriere a interiorului aeronavei.


Cabina de pilotaj rămâne neschimbată, cu câteva excepții: scaunul din dreapta are acum un sidestick și un ecran suplimentar care permite pilotului să preia controlul asupra sarcinii utile, dacă este necesar.


Habitaclul, ca de obicei, a fost demontat, înlocuit cu patru posturi de operator și cinci compartimente modulare pentru instrumente. Una dintre condițiile la crearea ABE-NG a fost modularitatea, astfel încât posturile de operator să nu fie staționare și să fie asamblate după cum este necesar. În același timp, spre deosebire de „laboratoarele zburătoare” americane, aici nu există un cockpit de luptă. Dar, dacă este necesar, puteți asambla mai multe posturi de operator, iar echipajul are la dispoziție o zonă de odihnă, plus aproximativ douăzeci de locuri în coada aeronavei pentru personalul însoțitor.

În cala de marfă, SMOC (Système de Mise en Œuvre Capteur – sistem de implementare a senzorilor) asigură interacțiunea între senzorii aflați sub aeronavă și compartimentele instrumentelor. Pentru a menține comunicarea între întregul echipaj, în cabină sunt așezate 2,5 tone de cabluri (doar câteva sute de kilometri). „Aeronava este construită în conformitate cu toate standardele imaginabile și se pune accent pe modularitate”, rezumă inginerul de testare DGA-EV.


În ciuda numărului mare de modificări aduse designului Fokker 100, testarea avionicii Dassault Rafale nu se termină aici. Claude Shenway adaugă că aproximativ 80% din testarea sistemului în timpul dezvoltării va fi efectuată pe aeronava ABE-NG, urmată de testarea pe aeronava Dassault Mirage 2000, după care avionica va fi transferată pe aeronava Dassault Rafale pentru integrarea pre-service. testarea. Acest lucru se datorează, printre altele, faptului că, deși ABE-NG este echipat cu un număr mare de elemente de avionică Dassault Rafale, unele dintre ele nu vor fi testate în „laboratorul de zbor”. De exemplu, sistemul electronic de luptă SPECTRA (Rafale fire control system). Instalarea acestuia va necesita, de asemenea, instalarea tuturor componentelor sale hardware, inclusiv a compartimentului computer dedicat Rafale (EMTI) și a tuturor software-ului acestuia.


ABE-NG cu inscripția F-GPXL pe jumătate desprinsă pe aripă

Articolele despre ABE-NG din 2015 afirmă că, după demonstrarea „laboratorului zburător” la Salonul Aerian Le Bourget, era de așteptat să intre în serviciul DGA EV la sfârșitul anului 2015. La momentul semnării contractului, livrarea era planificată pentru prima jumătate a anului 2014, dar, așa cum se întâmplă adesea în aviație, termenele au fost deplasate spre dreapta. Este greu de spus când a avut loc predarea finală, dar fotografiile ABE-NG, modificate special pentru testarea Dassault Rafale, pot fi găsite până în iulie 2016, când aeronava a fost supusă reconstrucției.

Pe 27 iulie 2016, a fost fotografiat cu inscripția F-GPXL pe jumătate desprinsă de pe aripa ABE-NG, unitatea Reco NG de sub fuzelaj și kitul de rachete MBDA Mica de pe aripi fuseseră îndepărtate, dar conul distinctiv al nasului fusese reținută. În ianuarie 2017, aeronava și-a schimbat oficial înregistrarea de la F-GPXL la F-ZAFT și a devenit la sol. Pe lângă unele dintre echipamentele îndepărtate, imaginea aeronavei a fost ușor modificată prin eliminarea siglei DGA de pe nas.

Cu toate acestea, una dintre fotografiile ABE-NG ne-a făcut și mai îngrijorați, deoarece la 1 aprilie 2021, când aeronava a fost capturată pe aeroportul Tours Val de Loire, era complet fără echipamente de testare externe.


În istoria BAC 1-11 N162W, am trecut deja prin rearanjamente periodice ale echipamentelor pe „laboratoare de zbor”, a căror semnificație este clară doar pentru cei implicați în program. Așa că, când ABE-NG s-a prezentat cu toate echipamentele de la Dassault Rafale pe 14 iulie 2024, pentru a sărbători cea de-a 80-a aniversare a DGA EV, aproape nimeni nu a fost surprins. Programul s-a mutat inițial în conformitate cu un „laborator zburător” modular, capabil să fie utilizat pentru diverse sarcini, și nu doar pentru testarea părților avionicei de la Dassault Rafale. Aș putea să vă arăt fotografii de la acel zbor, dar, din păcate, autorul a eliminat posibilitatea de a-și descărca fotografiile.


Drept urmare, avem o poveste foarte originală în această colecție. Când povestea a luat avânt pentru prima dată, s-a vorbit și despre cumpărarea DGA a unui al doilea avion de linie pentru a-și extinde capacitățile de testare a avionicii. Dar până astăzi aceasta rămâne o presupunere pe scară largă replicată. Cu toate acestea, dacă DGA EV începe să-și extindă flota de avioane, va fi în beneficiul tuturor.

Pe 25 noiembrie 2022, DGA EV a finalizat service-ul pe toate modelele Dassault Falcon 20, așa că evoluțiile din jurul ABE-NG se prevăd a fi interesante în acest moment. Istoria precedentului „laborator zburător” principal al DGA a fost foarte plină de evenimente: a testat toate echipamentele furnizate trupelor, de la radarul pentru Dassault Mirage 2000N până la avionica de la Dassault Rafale. Acum ABE-NG pare un succesor extrem de avantajos al lui Dassault Falcon 20, dar apariția în rândurile DGA a unui alt avion de linie, adaptat pentru testarea avionicii, ar putea fi relevantă. Totuși, vom aștepta și vom vedea.

Și am putea continua așa mai departe tema „laboratoarelor zburătoare” este interesantă pentru că este multifațetă și nesfârșită. Sincer vorbind, acest articol nu a inclus multe avioane care au fost pur și simplu tăiate de mine. Aș vrea să revin pe viitor la unele dintre ele, pentru că povestea lor se poate dezvălui și într-un mod neașteptat.

Să rezumam concluziile fără ambiguitate și, în acest sens, scurte ale articolului. Munca unor astfel de „laboratoare zburătoare” rămâne extrem de importantă, chiar și în ciuda computerizării proiectării aeronavelor. Testarea reduce riscurile asociate cu hardware-ul și software-ul care nu pot fi abordate în laboratoarele de la sol și bancurile de testare cu senzori individuali și, prin urmare, rămân indispensabile. Când luăm în considerare aeronave similare din punct de vedere conceptual, create pe baza de mașini diferite și în țări diferite, această concluzie sugerează de la sine.
19 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +3
    2 decembrie 2024 05:23
    Au trecut mai bine de 10 ani de când i-a propus președintelui Rusiei tehnologia de a zbura la viteză supersonică (hiper) a unui avion de pasageri, chiar a doua zi la Soci a propus să transforme Tu-160 într-un Tu-164 și unde este Tu-164....
    1. +5
      2 decembrie 2024 05:43
      Citat din: nikolai55soot
      și unde este Tu-164...

      Și cine are nevoie? Avem o experiență tristă în operarea TU-144....
    2. +6
      2 decembrie 2024 06:00
      Citat din: nikolai55soot
      a propus tehnologia de zbor la viteză supersonică (hiper) a unui avion de pasageri.
      a propus convertirea Tu-160 într-un Tu-164 și unde este Tu-164
      Cred că reechiparea simplă nu va funcționa aici. Pentru viteze hipersonice, este nevoie de o structură fundamentală diferită
    3. 0
      4 decembrie 2024 11:18
      Ei bine, dacă scopul este sabotarea și risipa de fonduri, atunci puteți încerca să împingeți ideea unui avion de linie supersonic de pasageri și, dacă doriți cu adevărat să-l terminați, atunci împingeți ideea de a crea un hipersonic. avion de pasageri.
  2. +3
    2 decembrie 2024 05:56
    În fotografie, una dintre elicele motorului are pale în formă de sabie. Este aceasta o distorsiune optică sau au decis designerii să experimenteze astfel? a face cu ochiul
    1. +3
      2 decembrie 2024 13:53
      Citat: olandezul Michel
      Este aceasta o distorsiune optică sau au decis designerii să experimenteze astfel?

      De asemenea, se spune că aeronava a fost folosită și pentru a testa noua elice cu șase pale, foarte eficientă, JL-4.
      1. +2
        2 decembrie 2024 13:55
        Citat din APAS
        De asemenea, se spune că aeronava a fost folosită și pentru a testa noua elice cu șase pale, foarte eficientă, JL-4.
        Acest lucru mi-a rămas în evidență a face cu ochiul
        1. +1
          2 decembrie 2024 13:56
          Citat: olandezul Michel
          Acest lucru mi-a rămas în evidență

          Prostii, se întâmplă
  3. +9
    2 decembrie 2024 06:47
    De asemenea, ar fi bine să menționăm și Tu-134UBL, pe care au fost dezvoltate tehnologii și pregătirea piloților pentru Tu-22M.
    1. 0
      2 decembrie 2024 10:33
      Am văzut unul ca acesta în timp ce studiam la Harkov VVAURE. Am zburat adesea pe lângă școală. A zburat de la uzina de avioane Harkov
      1. +1
        2 decembrie 2024 19:12
        Și de ce i-au dat un minus.
    2. +1
      2 decembrie 2024 11:00
      Așadar, UBL înseamnă „Pilot Training Bomber”. Serial mașină de antrenament, nimic de-a face cu laboratoarele de zbor. Da, nasul pentru Tu-134 este „nu nativ”, dar pentru Tu-134UBL este deja „nativ”.
    3. 0
      2 decembrie 2024 11:28
      Se pare că a fost Tu-134UBL pe care l-am văzut vara în Pulkovo, rulând.
    4. +1
      2 decembrie 2024 21:01
      Pe el în Koltsovo, cadeți aparent de la școala Chelyabinsk disecă deasupra casei mele, la început nu am putut înțelege ce fel de miracol era.
    5. +1
      3 decembrie 2024 00:09
      De asemenea, ar fi bine să menționăm și Tu-134UBL, pe care au fost dezvoltate tehnologii și pregătirea piloților pentru Tu-22M.


      Am vrut să vorbesc despre el, dar povestea lui merită un articol mare separat. În mare parte datorită faptului că a fost folosit nu numai ca „laborator zburător”
  4. +1
    2 decembrie 2024 14:10
    Nu știu cum se numește corect acest „Pinocchio”, dar o dată pe săptămână îl văd sau aud cu siguranță.
    (fotografie de pe internet)
  5. -2
    2 decembrie 2024 14:16
    Despre ce fel de laboratoare zburătoare putem vorbi când industria noastră de aviație s-a prăbușit complet?
    Nu s-a fabricat nicio aeronavă de pasageri în doi ani! Nici unul singur! Este necesar să se introducă în general un moratoriu privind menționarea aviației ruse până când avioanele sunt construite și zboară. Pentru a nu dezonora și irita cetățenii. soldat
  6. +1
    2 decembrie 2024 18:52
    Subiectul despre LL este interesant. O mulțime de povești. De exemplu, despre Tu-104 pentru testarea rachetelor și sistemul de control pentru rachetele R-40 și R-33.
  7. +1
    2 decembrie 2024 21:35
    Totul este trist cu acest avion 64507.
    Al doilea zbor trebuia să aibă loc în vara anului 2022. Dar nu s-a întâmplat...