Cum să doborâți un avion cu o rachetă balistică intercontinentală
Într-adevăr, gândiți-vă: o aeronavă care a zburat cu o viteză de peste trei viteze ale sunetului ar putea transporta și lansa rachete cu focoase atomice de la o altitudine de aproape 30 de metri - acesta este ceva de neîntrecut chiar și în timpul nostru. Ce zici de vremurile bune?
Unii, uitându-se la fotografie, vor spune: ei bine, ce este ceea ce nu știm despre „Blackbird”? Ce e tot bazarul cu vânzări în jur?
Chestia este că fotografia nu este un SR-71 Blackbird, ci un alt avion care a văzut cerul cu doi ani mai devreme. Acesta este A-12, creat de același grup de creație Skunk Works, care a dezvoltat vehicule remarcabile precum P-80 Shooting Star, F-94 Starfire, F-104 Starfighter, U-2, F-117 și, bineînțeles. , SR-71 (aici este în fotografia de mai jos).
În general, anii 60-70 ai secolului trecut au fost o adevărată înflorire a științei și tehnologiei. De fapt, marea majoritate a ceea ce a fost dezvoltat în acei ani arme luptă destul de normal pe toate fronturile lumii astăzi, iar în spațiu schimbarea generațiilor abia începe.
Deci, anul este 1958.
Aeronava de recunoaștere U-75, devenită celebră (în principal datorită sistemelor sovietice de apărare aeriană S-2), zboară deja, în Statele Unite pur și simplu se bucură de succesele sale, cauzate de caracteristicile de performanță cu adevărat impresionante, dar în tăcerea atelierelor secrete, se lucrează deja la proiectul Arhanghelului.
În general, Statele Unite în general și CIA în special nu au făcut planuri pe termen lung pentru zborurile deasupra teritoriului sovietic. Au plănuit să zboare pentru câțiva ani, dar Powers a fost doborât abia în 1960, adică programul a funcționat timp de patru ani, dar în 24 de zboruri americanii au învățat o mulțime de lucruri interesante. De exemplu, au reperat și numărat M-4 strategice sovietice și au aflat unde se construia de fapt Cosmodromul Baikonur.
Ei bine, de la căderea puterilor U-2 în flăcări, era zborurilor nepedepsite s-a încheiat.
Dar până atunci, munca farselor de inginerie de la Skunk Works era de mult în desfășurare în proiectul Arhanghel. Desigur, avioanele lor s-au dovedit a fi unul mai minunat decât celălalt, dar în afară de Starfighter, F-104 nu a refuzat să zboare.
„Scoundrel skunks” (o traducere liberă a cuvântului „skunk” din engleză, deci „skunk”, dar în relație cu o persoană - „scondrel” sau mai rău - cca.) După ce au studiat machetele, au ajuns la concluzia că cele mai mari șanse de a care nu sunt doborâți de o rachetă au o aeronavă de mare altitudine și de viteză super mare. Capabil să scape pur și simplu dintr-o rachetă datorită vitezei acesteia. Și până în 1958, schițele de proiectare erau deja gata, iar CIA și Forțele Aeriene nu au cheltuit niciun dolar, toată dezvoltarea a fost realizată pe cheltuiala lui Lockheed, care includea Skunk Works.
La început, acest „Arhanghel” a fost dezvoltat sub numele U-3, dar în 1958 dispozitivul a primit denumirea A-11. Ideea a fost fantastică: avionul trebuia să zboare aproximativ 6 km cu o viteză de croazieră de Mach 500 la o altitudine de 3 până la 27 km.
În general, a existat un moment aici care ne-a derutat pe oamenii noștri și i-a derutat pe toți ceilalți: „A” este în US Air Force de la cuvântul „Attack”, așa desemnează forțele aeriene americane aeronavele concepute pentru a ataca ținte terestre, că este, avioane de atac. Și aici „A” fie provine de la numele proiectului „Arhanghel”, fie din cuvântul „Agenție”, deoarece clientul aeronavei de recunoaștere era CIA, adică CIA, Agenția Centrală de Informații.
În general, rezultatul a fost un proiect de recunoaștere sub codul unei aeronave de atac.
A-11 era o aeronavă relativ normală (cum au înțeles termenul inginerii Skunk Works). Era în general asemănător cu Tu-144 și Concorde care au apărut mai târziu, dar aproape întreaga lume cunoștea aceste frumuseți, dar A-11 nu a fost atât de norocos.
În general, era fără coadă, cu o aripă deltă, marginea de fugă a aripii avea o mișcare înainte, cu două motoare turbo-ramjet în nacele sub aripi. Dar apoi lucrurile au devenit interesante: proiectantul șef al proiectului, Johnson, s-a consultat cu constructorii de motoare de la Pratt & Whitney și Marquard, iar după ce constructorii de motoare au explicat ce ar putea furniza pentru această aeronavă, proiectul a trebuit să fie refăcut.
Astfel au început lucrările la proiectul Arhanghel-2. Avionul avea forme și contururi ușor diferite, dar Johnson chiar a stabilit teoretic caracteristici de performanță îmbunătățite - viteza și raza de acțiune au rămas aceleași, dar au decis să ridice altitudinea la 33,5 km.
O noutate interesantă a fost profilul de zbor propus: Johnson l-a împrumutat cu calm de la designerul austriac profesor Eugen Zenger, așa-numitul bombardier „Silver Bird” (proiectele „Ural Bomber” și „America Bomber”), care, conform calculelor, ar putea au pur și simplu un zbor extraordinar. Zenger intenționa să folosească modul „planificare în formă de val”, care amintește de mișcările unei pietre reflectate atunci când este aruncată din apă și făcând „clătite”. Adevărat, Zenger nu avea un avion, ci un avion-rachetă, care trebuia să meargă în spațiu (pilotul a devenit astronaut pentru o scurtă perioadă de timp), iar când planează din spațiu, ricoșea de mai multe ori din straturile dense ale atmosferei, extinzând astfel în mod semnificativ distanța posibilului zbor.
Johnson și-a imaginat zborul creierului său ca o serie de salturi în trepte de la 80 la 50 km, coborând de la straturile mai dense ale atmosferei la cele mai puțin dense.
Datele calculate ale „Arhanghelului-2” s-au dovedit a fi următoarele:
- greutate maximă la decolare - 61 kg;
- tavan practic - 30 m;
- raza de zbor - 6 km.
Centrala include două motoare turborreactor J58 și două motoare ramjet cu un diametru de 1905 mm.
Și... Johnson a început să o refacă din nou! Nu a fost mulțumit de complexitatea și costul ridicat al aeronavei din cauza centralei electrice combinate. Dacă scoateți motoarele ramjet, puteți obține o creștere în greutate de până la 9 tone! Iar motorul turborreactor Pratt și Whitney J58 avea deja caracteristici foarte decente și, teoretic, ar fi trebuit să ofere caracteristicile de performanță declarate fără flux direct. În general, aceste motoare turborreactor au fost dezvoltate la ordinul navalei aviaţie și se aștepta ca aceștia să poată opera într-o gamă largă de sarcini și viteze.
Sistemul de salvare al pilotului a fost de asemenea simplificat. Inițial, s-a planificat introducerea pilotului într-o capsulă de salvare etanșă, care ar putea salva pilotul la orice altitudine. Dar în stadiul de dezvoltare a fost înlocuit cu un scaun obișnuit cu eject și... un costum spațial! Și fără niciun tam-tam, l-au îmbrăcat pe pilotul A-12 în costumul spațial al unui astronaut de la nava Gemini.
„Aspectul cosmic” al aeronavei nu sa limitat la asta. Vitezele mari de zbor supersonice au garantat o încălzire ridicată a corpului aeronavei, așa că a trebuit să ne strângem mintea peste materialele fuselajului și aripilor. Desigur, titanul (85%) și compozitele (15%) au câștigat. Acest lucru, desigur, a complicat semnificativ munca de asamblare, în acele vremuri, titanul nu era un metal ușor de obținut și prelucrat.
Și a fost și un război separat cu căldura. Se așteaptă ca un avion cu o viteză de 3 M+ să se încălzească ca... ca un păcătos în iad. Prin urmare, a fost necesar să se protejeze literalmente toate sistemele de aeronave de supraîncălzire. Un baldachin a costat 2 milioane de dolari și trei ani de muncă.
Un lucru amuzant s-a întâmplat în timpul dezvoltării. Lockheed, în calitate de antreprenor, a trimis o ofertă către diverși producători de a trimite lichid hidraulic pentru testare, care poate funcționa normal la temperaturi de 300 de grade Celsius și mai mult. O companie a trimis un eșantion capabil să funcționeze la 315°C. Din anumite motive, proba era într-o pungă obișnuită de pânză și era o pulbere albă. Lockheed a fost puțin surprins, dar după ce a citit documentația, probabil că au râs din poftă: pulberea s-a transformat în stare lichidă la o temperatură de 93°C. Lockheed nu și-a putut da seama cum ar funcționa sistemul hidraulic la o temperatură ambientală de, să zicem, 20°C.
În general, designul fuselajului a fost proiectat pentru temperaturi ale pielii de până la +260 °C și încălzire pe termen scurt până la +315 °C.
Și deja în timpul testelor de zbor, termodinamica a prezentat o altă surpriză: în timpul aterizării, în cazul unei scăderi a forței motorului la o viteză de coborâre relativ mare, carcasele motorului s-au răcit mult mai repede decât piesele compresorului. Drept urmare, lamele au început să se agațe de pereții carenei, ceea ce, așa cum era de așteptat, a dus la distrugerea lor. Problema este complexă și, cel mai important, costisitoare.
Dar rezultatul final a fost un avion care ar putea zbura la Mach 3,1. Cel mai apropiat concurent este F-106 Delta Dart, un interceptor bazat pe F-102 Delta Dagger care ar putea atinge Mach 2,6. Având în vedere că A-12 ar putea urca la o înălțime de 28-30 km, echipajele S-75 (și S-125) au început să aibă probleme, pentru că pentru a ajunge la o aeronavă care zboară cu o asemenea viteză la o asemenea viteză. o altitudine, nu era timp catastrofal de puțin.
Plus că A-12 era, să zicem, larva unui avion stealth. Dezvoltatorii au încercat să prezinte ceva în această direcție introducând compozite în design, făcând doi stabilizatori înclinați mai mici în loc de o chilă verticală.
Primul zbor al A-12 a avut loc pe 25 aprilie 1962 într-o atmosferă de maxim secret. Și primul zbor aproape s-a încheiat cu un dezastru: sistemul de creștere a stabilității aeronavei în zbor nu s-a pornit și, deși zborul în sine a fost mai mult un „salt” cu rulare, pilotul de testare Schalk a primit o mulțime de tari, deoarece A-12, după ce a decolat de la sol, a început imediat să „se clatine pe cer”, așa cum a spus pilotul, demonstrând instabilitate și capacitatea de a auto-oscila pe toate cele trei axe. Testerul a reușit să arunce avionul pe solul moale al lacului uscat Grum Loik, iar la cel de-al doilea zbor de a doua zi sistemul de stabilizare funcționa deja și totul a mers mai mult decât bine.
Pe baza rezultatelor primei serii de zboruri, A-12 a început să fie produs într-o serie de teste. Lucrurile, după cum se spune, au mers bine.
Și apoi băieții de la Lockheed au mirosit Money.
Când A-12 a intrat în producție normală, reprezentanții Lockheed au venit în liniște la oameni importanți din Forțele Aeriene și au propus un plan inteligent: creați și testați în liniște și liniște o versiune armată a aeronavei. A fost planificat să facă din A-12 un interceptor strategic capabil să distrugă bombardierele strategice sovietice.
Aici trebuie clarificat faptul că, în acel moment, principalul mijloc de a livra o bombă atomică către o țintă a rămas un bombardier greu cu rază lungă de acțiune, precum R-7 sovietic, tocmai își începeau calea către recunoaștere. Și, prin urmare, forțele aeriene americane au acordat o atenție considerabilă unei aeronave care ar putea intercepta și doborî orice bombardiere la orice altitudine. Mai mult, informațiile din Statele Unite funcționau și, încetul cu încetul, informațiile despre Tu-16 și Tu-22 și-au găsit drum în Pentagon. Așa că Forțele Aeriene au susținut ideea, iar trei A-12 neterminate au fost redirecționate către un anumit program KEDLOCK, nu mai puțin secret decât Arhanghelul. Mai mult, programul propriu al forțelor aeriene americane pentru interceptorul XF-108 Rapier a fost închis. Combustibilul cu hidrogen cu bor al motoarelor acestei aeronave nu a oferit niciun avantaj deosebit față de kerosenul de aviație, dar era destul de toxic. Așa că Forțele Aeriene au acceptat de bunăvoie să aibă super-interceptorul la dispoziție și chiar au împărtășit dezvoltarea sistemului de control al focului Hughes AN/ASG-18 și a rachetei Falcon AIM-47A (GAR-9), dezvoltată pentru XF-108. , au fost folosite pe YF-12. Acesta este codul primit de către dezertorul „Arhanghelul”.
În general, ideea de a arma A-12 s-a concretizat cu adevărat tocmai pentru că această aeronavă era în multe privințe similară cu XF-108 în ceea ce privește caracteristicile de performanță. Viteză dincolo de Mach 3, rază de acțiune de aproximativ 4 km, altitudine mare - A-000 avea deja toate acestea pe cer și nu pe hârtie. Problema principală a fost pur și simplu să găsești un loc pentru cele mai recente radare și rachete, care erau o creație foarte interesantă.
Era un întreg sistem care consta dintr-o rachetă GAR-X, un radar YX-1 și un sistem de control al focului. Designul original al rachetei avea o rază de acțiune de 25 până la 40 km și putea fi echipat cu un focos convențional sau un focos nuclear W42 de 0,25 kilotone. Focosul nuclear a garantat distrugerea oricărui bombardier sovietic din clasa M-4/Tu-16/Tu-22. Americanii ne-au respectat, din moment ce au pregătit astfel de arme împotriva bombardierelor noastre, aici nu se poate spune nimic.
În aprilie 1958, racheta și radarul au fost redenumite GAR-9 și AN/ASG-18. Când proiectul F-108 a fost anulat în septembrie 1959 din cauza costului său nerealist, Forțele Aeriene au decis să continue dezvoltarea sistemului de rachete cu ambele focoase. Mai mult, atât radarul cât și racheta erau destul de bune și aveau loc de îmbunătățire.
Trei avioane A-12, care au fost numite YF-12, au devenit inima programului KEDLOCK, a cărui ieșire ar putea fi un interceptor fără precedent în capabilitățile sale. YF-12 era foarte asemănător ca aspect cu A-12, cu excepția radomei rotunjite, în formă de con, a avionului de luptă F-14 Tomcat. Acest radom ascundea un radar AN/ASG-40 montat pe nas de 18 de inci, care nu se încadra în designul actual al nasului A-12, dar fără de care totul nu avea sens. Drept urmare, YF-12 a căpătat o formă care amintește mai mult de un avion de luptă.
Ne-am hotărât cu radarul, dar unde să punem rachetele? Răspunsul a fost următorul: aruncați camera stereoscopică Perkins Type I a lui YF-12, care ocupa patru compartimente de încărcare utilă, și introduceți acolo rachete GAR-9. YF-12 avea patru compartimente, două în spatele cockpitului și două sub acesta. Trei rachete GAR-9 au fost amplasate în trei compartimente, iar unitățile de control și de desemnare a țintei au fost amplasate în al patrulea.
Și în 1964 au început testele. La început totul nu a decurs conform planului și un avion nu s-a pierdut în mod miraculos din cauza faptului că racheta a zburat undeva în direcția greșită, dar în 1965 YF-12 a făcut prima sa interceptare aer-aer, doborând o țintă. la aproximativ 50 de metri distanta. În septembrie 1965, YF-12 a lansat o altă rachetă GAR-9 de la 75 de picioare la Mach 000 și a făcut o altă interceptare.
S-ar putea spune că s-a dovedit a fi un super-interceptor. Dar Lockheed a decis să meargă puțin mai departe și a început să dezvolte un avion de luptă-bombarde, denumit FB-12.
Acest plan era chiar mai ambițios decât YF-12, deoarece presupunea amplasarea pe aeronavă, pe lângă racheta AIM-47 Falcon (cum a devenit cunoscută GAR-9), și a unei rachete SRAM cu rază scurtă de acțiune. SRAM este o rachetă aer-sol cu o rază de acțiune de aproximativ 200 de kilometri și un focos de 17 kilotone (de la racheta Polaris). Puțin mai mult decât „Micul” a căzut pe Hiroshima (15 kilotone), adică exista posibilitatea distrugerii unui oraș de dimensiuni medii.
Rezultatul a fost un vânător-bombarde capabil să pătrundă în spațiul aerian al URSS cu viteză și altitudine enormă împreună cu alte bombardiere și să livreze o lovitură nucleară asupra oricărei ținte. Și pentru apărare, YF-12 avea rachete aer-aer AIM-47 Falcon.
În general, conceptul a fost destul de decent. La acea vreme, radarele sovietice puteau să detecteze cumva un avion care zbura la o asemenea altitudine și la o asemenea viteză, dar acest lucru nu era într-adevăr de puțin folos. Și YF-12 ar putea funcționa cu ușurință doar în funcție de echipamentul de control al sistemului Aparare aeriana URSS cu rachetele sale nucleare și oferă trecere pentru bombardiere mai mari.
Din punct de vedere strategic, arăta destul de bine. Și cel mai important, mirosea a impunitate. MiG-21P se dovedise deja a fi o armă foarte impresionantă, dar, din păcate, YF-12 a zburat atât mai sus, cât și mai repede decât interceptorul sovietic. Aceasta înseamnă că ar putea forța o luptă asupra lui atunci când MiG-ul ataca bombardierele americane dintr-o poziție mai avantajoasă.
Forțele aeriene au primit finanțare pentru 93 de avioane de vânătoare FB-12, dar avioanele nu au fost niciodată construite.
S-ar părea, ce ar fi putut merge prost, de ce o astfel de dezvoltare promițătoare s-a dovedit a fi practic inutilă?
Totul este despre schimbarea strategiei nucleare a unui potențial inamic, adică a Uniunii Sovietice. URSS nu a putut să creeze un mijloc mai mult sau mai puțin decent de a livra focoase nucleare sub forma unui bombardier strategic capabil să depășească apărarea aeriană a SUA. Dar anii 60 au avut mare succes la alte tipuri de arme.
Da, vom vorbi despre rachete balistice intercontinentale. Korolev, Yangel, Chelomei, Sadovsky, Nadiradze și echipele lor de proiectare au creat o întreagă gamă de rachete capabile să declanșeze încărcături nucleare asupra Statelor Unite. R-36, R-36orb, UR-100, UR-100K, RT-2, Temp-2S - nu au lăsat nicio șansă aeronavelor, fiind mult mai eficiente decât acestea din urmă.
În 1963-1965 a devenit clar că aeronava a cedat în cele din urmă și irevocabil locul rachetei ca purtător de arme nucleare. Și astfel a apărut o situație când Hrușciov a decis să lupte doar cu rachete și a redus de fapt dezvoltarea aviației cu bombardiere la zero. Acest pas este încă contestat și criticat, dar a existat o anumită logică în el: până în prezent, aproape toți proprietarii de arme nucleare se bazează mai degrabă pe rachete decât pe bombardiere atunci când livrează încărcături către ținte. Cel puțin opt țări (fără a include Israelul) ale Clubului Nuclear au rachete balistice capabile să transporte focoase nucleare, dar doar trei au bombardiere strategice.
În general, tactica de a distruge Uniunea Sovietică cu bombardamente nucleare cu covor a eșuat cumva. Modificările MiG-21 au zburat mai sus și mai repede, iar MiG-23 se profila deja, ceea ce a devenit în general un coșmar pentru toți piloții de bombardiere din lume. Sistemele sovietice de apărare aeriană trăgeau din ce în ce mai sus, iar testele sistemului de apărare antiaeriană S-200 din versiunea Angara se terminau deja, ceea ce punea în general sub semnul întrebării posibilitatea de a lansa lovituri nucleare cu bombe în cădere liberă din aeronave.
Se deschidea o eră complet diferită.
Politica militară a SUA nu mai intenționa să doboare bombardierele inamice, pe care URSS, în general, nu le avea în cantități atât de mari încât să amenințe serios Statele Unite. Așa că FB-12, un vânător-bombardier înarmat cu rachete nucleare cu rază scurtă de acțiune, a fost rapid, dar nu a putut ține pasul cu lumea în schimbare. În ciuda faptului că aproape a intrat în serie, situația s-a dovedit a fi, după cum se spune, „ne-am oprit la timp”.
Ca urmare, în 1965, interesul pentru programul A-12 din partea oficialilor de rang înalt a început să scadă brusc. Mai mult, situația era amuzantă: avionul era gata, dar atât militarii, cât și politicienii nu erau pregătiți să-l folosească în scopul propus. Nu a fost nimic de prins peste URSS, cu excepția rachetelor de apărare aeriană peste alte țări precum Vietnam sau China, jocul nu a meritat clar lumânarea. Toate lucrările la avionul de vânătoare-bombardier FB-12 au fost, de asemenea, oprite.
Dar dacă A-12 a fost cumva capabil să servească până în 1968, trecând apoi casca lui SR-71 Blackbird, care a zburat până în 1999, atunci FB-12 a fost doborât. O rachetă. Dar nu o rachetă obișnuită dintr-un sistem de rachete antiaeriene, ci o rachetă balistică intercontinentală.
Astfel de ciocniri se întâmplă și în lume.
informații