F-35C care s-a scufundat
anterior poveste despre F-35B, care s-a transformat în trântor, mi-a trezit interesul pentru aceste aeronave, sau mai bine zis, pentru incidentele care le-au implicat. Vă aducem la cunoștință o altă investigație. Eroul de data aceasta este F-35C și, bineînțeles, pilotul acestuia.
F-35C (varianta purtătoare) este o modificare concepută pentru portavioane și nu are capabilități pentru decolare verticală. Potrivit Wiki, acest F-35 are o zonă mărită a aripii și a cozii, un cârlig de aterizare și un tren de aterizare întărit.
Așadar, pe 24 ianuarie 2022, portavionul USS Carl Vinson (CVN-70) se afla în Marea Chinei de Sud făcând ceea ce fac portavioanele, adică eliberează și primește avioane. La aproximativ 16:31, ora locală, un alt avion a intrat pentru a ateriza, dar de data aceasta totul a mers prost.
Câteva zile mai târziu, pe internet au apărut două videoclipuri ale acestui eveniment (linkurile duc la o resursă ostilă nouă). Prima pare a fi compilată din înregistrări de la mai multe camere CCTV: monitorul instalat în camera de control aerian a portavionului arată în alb-negru avionul lovind puntea, alunecând de-a lungul navei și căzând peste bord. Al doilea, color, arată un zbor scurt al aceluiași avion peste punte, dar nu arată momentul prăbușirii și se pare că a fost luat de unul dintre membrii echipajului navei pe smartphone-ul său. O altă fotografie a avionului care încă plutește la suprafață a devenit publică.
Acest lucru sugerează că echipajul de punte ține nu numai echipamentele de stingere a incendiilor în alertă, ci și smartphone-urile. Apropo, cei responsabili de scurgere au fost identificați și pedepsiți rapid - nu spun exact cum, dar se știe că toți cei cinci (!) au rămas în serviciu activ.
Raportul nu numai că descrie accidentul și cauzele acestuia, dar ne permite și să analizăm puțin mai în profunzime procedurile de aterizare a luptătorilor moderni pe puntea unui portavion. Și cât de importante sunt metrii și secundele.
De exemplu, pe baza videoclipurilor pe care le-am urmărit în timp ce stăteam pe canapea despre operațiunile militare din Oceanul Pacific, am crezut că avionul se apropie jucăuș de portavion de la pupa, încetinește, țintește spre punte și, ca să spunem așa, plopsește. jos pe el, încercând să prindă cârligul de aterizare pentru cablu. Dar aceste videoclipuri nu au arătat niciodată ce face pilotul dacă ratează puntea sau dacă puntea este ocupată și trebuie să se învârtească, așteptând o comandă. Și în vremurile moderne, când viteza aeronavelor a crescut semnificativ? Deși este clar că, în orice caz, aterizarea pe un petec în mișcare și balansoar de o sută de metri lungime este o întreprindere.
Raportul de investigație nu intră în multe detalii, dar spune cum arată o aeronavă tipică care aterizează pe un portavion. Conform manualului de instruire și operare aeriană navală, arată astfel: Abordarea începe la o distanță de 3 mile, o altitudine de 800 de picioare, ruliu zero și un curs paralel cu cel al portavionului. Trebuie luat în considerare faptul că cursul navei nu va coincide cu cursul efectiv de aterizare pe punte, deoarece puntea este unghiulară. Aterizarea ar trebui să aibă loc cu un unghi optim de atac de 12,3 grade (așa, cu zecimi!).
Acest unghi permite cârligului de aterizare să cupleze în siguranță cablul finisherului. Modul APC, dacă este selectat, ajută la menținerea unghiului optim de atac (mai multe despre asta mai târziu).
Urmează discuția despre relația dintre greutatea aeronavei, viteza acesteia și unghiul de atac. În general, unghiul de 12,3 ar trebui să fie întotdeauna menținut. O coborâm.
Cu toate acestea, aceasta pare a fi cea mai simplă dintre mai multe opțiuni. Și poate de la mulți. Îi oferă pilotului mai mult timp pentru a se asigura că totul merge bine și pentru a face ajustări dacă este necesar. În continuare, în raport, modul de recuperare accelerată, adică „aterizare accelerată”, începe să fie menționat din ce în ce mai des. Scopul este de a grăbi cât mai mult posibil acceptarea următoarei aeronave. Raportul afirmă că există multe opțiuni pentru o astfel de abordare accelerată și este destul de comună pentru piloții navali. Una dintre aceste manevre se numește Sierra Hotel Brake. În acest caz, avionul trece mai întâi în mod deliberat cu viteză mare peste portavion sau ușor în lateral. Apoi pilotul face o viraj strâns în fața prova navei, timp în care viteza scade brusc, iar apoi continuă continuu virajul, intrând din nou de la pupa. Există chiar și un desen care arată cum se face.
Dunga gri este urma portavionului, despre care se pare că s-a arătat că înfățișează virajul său în vânt. În ceea ce privește avionul, voi explica câteva dintre denumiri (pe care tocmai l-am aflat chiar eu, hehe).
LEVEL BREAK - întoarce la zero.
SPEEDBRAKE - frana cu aer, daca este necesar.
KCAS - Knots Calibred Airspeed, viteza indicată în noduri, calibrată ținând cont de corecțiile aerodinamice. Există și KIAS - doar viteza instrumentului fără corecții, KTAS - viteza adevărată a fluxului de aer relativ netulburat... În general, o pădure întunecată. Deși în comerț flota Există și viteze diferite și cumva m-am obișnuit cu ele...
ATS - Controlul traficului aerian.
banca - banca.
ON SPEED — setați viteza pentru acest mod.
GLIDE SLOPE - cale de alunecare, panta cale de alunecare.
WAVEOFF - aterizare anulată, apropiere ratată.
Totuși, din câte am înțeles, piloții înșiși numesc această manevră Shit Hot Break. Aceasta este în mod clar o expresie de argo care nu poate fi tradusă, indiferent cât de mult ar dori cineva. Există mai multe opțiuni și toate sunt neculte. Dar sugerează clar că acesta este ceva nu foarte plăcut. Cel puțin într-un videoclip real despre o astfel de manevră, cuvântul „rahat” apare foarte des - și asta în ciuda faptului că manevra a fost efectuată pe o aeronavă Greyhound destul de mică, cu motoare turbopropulsoare. Veteranul care a descris această manevră spune că această metodă adaugă o sarcină de muncă semnificativă pilotului, deoarece totul se întâmplă atât de repede și este aproape imposibil să corectezi ceva.
Pe de altă parte, există un videoclip cu o astfel de manevră de pe display-ul montat pe cască al unui pilot F-18A, deși de foarte proastă calitate. Acolo, viteza la intrarea în viraj era de 600 de noduri, iar supraîncărcarea în timpul virajului a ajuns la 7,4G. Pilotul tace și nu înjură, îi poți auzi doar sforăitul, apoi explică că nu este nimic special în asta, totul este clar vizibil și faci totul ca de obicei, dar doar cu o viteză mai mare. Și rezultatul este că, cu această manevră, durata fazei finale a fost de 11 secunde în loc de 17–20 în timpul unei aterizări normale.
Regula generală la aterizare: de îndată ce atingeți puntea, puneți accelerația la maxim, deoarece încă nimic nu sa terminat. Ai putea rata și nu prinde cablul, cablul s-ar putea rupe și ar fi trebuit să sari toată pista și să decolazi din nou.
Acum despre modul ARS, care este menționat mai sus și, în general, despre sistemele de asistență la aterizare. Pentru început: la o viteză mai mică de 300 de noduri și trenul de aterizare este extins, aeronava - sau mai bine zis, sistemul său de control - trece automat în modul PA CLAW. PA înseamnă abordare motorizată, adică aterizare cu forță crescută a motorului, iar CLAW reprezintă legile de control. Suma totală este ceva de genul „reguli (legi) pentru controlul (un avion) în timpul unei apropieri de mare putere”. Acest mod, conform documentului, oferă un control precis al traiectoriei de alunecare, rostogolire, viteză și unghi de atac. Cum se realizează acest lucru nu este explicat. Ceea ce este clar este că avionul începe să se comporte diferit.
Deci, modul PA CLAW, la rândul său, are trei opțiuni: manual, APC și DFP. Dacă pilotul nu selectează niciun mod, PA CLAW va rămâne în modul manual. În acest mod, pilotul trebuie să acționeze independent atât stick-ul de comandă, cât și clapeta de accelerație.
În modul APC (Compensarea puterii de apropiere), pilotul poate acționa doar mânerul pitch stick-ului, setând unghiul de atac dorit și concentrându-se pe indicatorul de viteză verticală. Avionul va regla automat tracțiunea motorului și comenzile (aparent, cârme, elerone, flaps, lamele etc.). Unghiurile și vitezele necesare sunt cumva calculate și transmise la HUD. Modul este pornit cu un comutator special și oprit în mai multe moduri: cu același comutator, retragerea trenului de aterizare sau schimbarea setării de tracțiune cu mai mult de 10 livre în orice direcție.
DFP (Delta Flight Path) este mai precis și mai delicat, iar acest mod este recomandat pentru utilizare. Pilotul controlează traiectoria folosind un pitch stick, concentrându-se pe citirile Sistemului Optical de Asistență la Aterizare IFLOLS, cunoscut în Marina SUA sub numele de chifteluță, sau pur și simplu minge.
Calculatorul CLAW calculează cumva traiectoria dorită folosind viteza navei, parametrii aeronavei și unghiul lentilei (Aparent, aceasta se referă la lentila Fresnel, partea principală a sistemului de asistență la aterizare?), cu scopul de a ateriza aeronava la punctul de control de aterizare LRP. LRP poate fi introdus manual sau automat, deoarece aeronava primește informații de la navă în timp real. Modul este selectat prin apăsarea degetului mic pe comutatorul de pe stick-ul de comandă (figura este umbrită) și trebuie selectat atunci când „bila” sistemului de asistență la aterizare este în centrul crucii și stabilizată. După aceasta, trebuie doar să adăugați/scădeți forța motorului, avionul face restul singur. Sistemul chiar face ajustări necesare pentru a neutraliza turbulențele de aer care apar în spatele suprastructurii.
APC este practic același cu DFP, dar necesită mai multă atenție și un control mai frecvent al tracțiunii. DFP va comuta automat în modul AFP dacă detectează o defecțiune a unuia dintre senzori.
Ei bine, se pare că ne-am dat seama de sistemele de plantare și acum să trecem la felul principal.
Nu se știe nimic despre pilot - nici numele și nici gradul său, dar este clar că era un tânăr pilot. Timpul său total de zbor a fost de 650 de ore, dintre care 370 au fost în F-35C, a promovat toate testele și examenele, a primit calificările necesare și i s-a permis să zboare ca aripi. Gradul său era ofițer junior și aceasta a fost prima lui misiune pe un portavion. Cu toate acestea, printre piloții tineri a fost unul dintre cei mai buni. Se observă că a avut un Nugget Top-5 și un zburător cu minge Top-10 (Acesta este din nou un fel de argou profesional, probabil ceva cool. Ar trebui să-l întrebi pe Tom Cruise). Îl vom numi Pilot.
După ce a decolat ca parte a zborului, pilotul a petrecut aproape 4 ore în aer, completând tot ceea ce era cerut de misiune și s-a întors la portavion. Și apoi a decis să efectueze recuperarea rapidă, sau SHB, pe care nu o făcuse niciodată înainte. El discutase despre manevră cu alți piloți tineri care o făcuseră înainte și nu voia să încheie prima călătorie fără să o încerce.
Nu a vrut să câștige prea multă viteză și a condus SHB-ul cu o viteză de 370-390 de noduri. Sistemele aeronavei au înregistrat o viteză de 400 de noduri și o supraîncărcare de 7G. A rezistat acestei suprasarcini timp de 5 secunde, apoi a scăzut la 2G pentru încă 5 secunde, a crescut din nou la 7G timp de 4 secunde și apoi a ținut-o în 2-3G pentru încă 10 secunde. Senzorii aeronavei au arătat că clapeta de accelerație a fost setată la IDLE după prima viraj și a rămas acolo pentru următoarele 48 de secunde, iar apoi arzătorul a fost pornit cu 2 secunde înainte de impact. Pilotul a explicat că încearcă să evite ratarea navei menținând malul și G și încercând să reducă viteza sub 300 de noduri. (aceasta este viteza cu care trenul de aterizare poate fi extins). După ce a eliberat trenul de aterizare, a eliberat și cârligul de aterizare, dar nu își amintește dacă a selectat modul APC (după cum ne amintim, după eliberarea șasiului, ARS se pornește, dar rămâne în modul manual).
Senzorii avionului au înregistrat că acesta și-a activat frânele pneumatice cu 4 secunde înainte de impact. (instrucțiunile interzic utilizarea lor în ultimele 10 secunde în timpul aterizării). Ulterior a explicat că în acel moment era cu „4 bile” mai sus decât era necesar (referitor la simbolurile sistemului de asistență la aterizare), și a vrut să încetinească rapid și să coboare nasul avionului.
O analiză a datelor de zbor ale aeronavei arată că în momentul în care comutatorul de comutare al frânei pneumatice este eliberat, marginile de fugă ale flapurilor sunt retrase în poziția simetrică normală pentru modul RA, ceea ce duce la o scădere a forței de ridicare.
Pilotul nu-și amintește dacă a activat modul ARS. În ceea ce privește modul DFP, acesta a explicat că nu a avut timp să-l selecteze, deoarece lucra din greu la reducerea vitezei, menținerea unghiului de atac dorit, menținerea traiectoriei de alunecare și în centrul punții de aterizare (adică, asupra a tot ceea ce, în teorie, ar trebui realizat prin automatizare). Pilotul a explicat că atunci când aeronava se afla la un unghi de 45 de grade față de portavion (adică a început virajul final pentru apropierea de la pupa), a simțit incertitudine din cauza faptului că aeronava își reduce încet viteza, ar putea nu mențin un unghi de atac de 12 grade, iar portavionul era din ce în ce mai aproape.
Pilotul credea că atunci când a început etapa finală de coborâre, viteza lui era de aproximativ 180 de noduri și era „cu un balon mai mare” decât era necesar. Viteza optimă pentru a menține un unghi de atac de 12 grade, în funcție de greutatea combustibilului rămas, ar fi trebuit să fie de 140 de noduri. Bănuia că din cauza vitezei mari, directorul de zbor era pe cale să-l trimită la o repriză.
Pe măsură ce atitudinea aeronavei se apropia de unghiul optim de atac și viteza aerului de 140 de noduri, pilotul și-a dat seama că aeronava continuă să piardă din viteză și să se încline și a încercat să adauge putere. A împins clapeta de accelerație în poziția „putere de luptă” și apoi a pornit post-arzătorul. Datele din reportofonul aeronavei au arătat că viteza a crescut cu 3-4 noduri din acel moment până la impact.
În etapa finală a aterizării, viteza a scăzut la 120 de noduri și unghiul de atac a crescut la 16 grade. Impactul la rampă s-a produs cu o viteză de 123 de noduri și un unghi de atac de 23 de grade.
Pilotul a explicat că a efectuat toate acțiunile conform instrucțiunilor: a extins trenul de aterizare și cârligul de aterizare, a aprins luminile de aterizare, dar nu a putut confirma că a selectat modul APC/DFP pentru că era „supraîncărcat cu multe sarcini. ” El a efectuat toate acțiunile pentru a controla aeronava, crezând că modul APC sau DFP era activat. Cu toate acestea, manipulările sale cu stick-ul de control nu au fost transmise sistemului de control al puterii, drept urmare aeronava a pierdut viteza și a „eșuat” în timpul fazei finale a aterizării. Încercarea Pilotului de a corecta situația a întârziat și nu a dus nicăieri.
Au trecut 53 de secunde de la începerea manevrei SHB până la impact. Apoi totul s-a întâmplat foarte repede.
1631:31:31.4 - aeronava lovește rampa portavionului, punctul de contact fiind ușor înainte de trenul principal de aterizare. Impactul a tăiat trenul principal de aterizare, aruncând coada avionului în sus și nasul în jos, în timp ce a coborât brusc aripa stângă spre punte.
Aici am dificultăți în a traduce cuvântul „rampă”. În ceea ce privește portavioanele, rampă înseamnă „springboard”, pe care portavioanele de tip Nimitz nu le au deloc avioanele de acolo se lansează dintr-o catapultă. Cel mai probabil, în acest caz și în context, aceasta înseamnă o secțiune scurtă a punții de la pupa, ușor curbată în jos. Se presupune că acest lucru a fost făcut pentru a arunca liber peste bord muniția care s-a desprins de pe aeronavă în timpul unei aterizări nereușite. Cu toate acestea, în acest caz, rampa a jucat într-adevăr rolul de trambulină.
1631:32.3 – cel mai îndepărtat ghid pentru rachetă pe aripa stângă avionul se agață de primul cablu de oprire. Acest lucru îl face să se rotească necontrolat în jurul unei axe verticale în sens invers acelor de ceasornic.
Dar aici am avut o întrebare neașteptată. Există patru cabluri, distanța dintre ele este de 15 metri. Dacă aterizarea este normală și cârligul prinde, de exemplu, al doilea cablu (acrobația este cablul numărul 3, dar și al doilea este normal), avionul încetinește brusc... Dar tot va rostogoli acești 15 metri? Ce se întâmplă cu cablurile 3 și 4? Sunt întinse deasupra punții la o anumită înălțime și nu poți trece peste ele cu o roată; Este puțin probabil ca cablurile să fie ascunse undeva, ceea ce înseamnă că sunt slăbite instantaneu și cad pe punte? Apoi avionul își pliază aripile și se rostogolește spre parcare, iar cablurile pot fi deja mutate? Toate videoclipurile cumva nu arată acest moment.
1631:32.5 - rămășițele roții de cap prind al doilea cablu și începe să se întindă (aparent, începe să funcționeze așa cum trebuie, adică să încetinească ceea ce este prins pe el).
1631:32.65 - Extins cu 20 de picioare, cablul se decuplează de roata din față.
1631:32.85 - ghidajul rachetei de pe aripa stângă prinde al doilea cablu.
1631:32.95 - ghidajul se desprinde de pe aripă și ambele cabluri sunt eliberate din avion, drept urmare viteza de rotație a acestuia crește.
Ancheta continuă spunând că aceste agățați accidentale de cablu au împiedicat probabil ca F-35 să se ciocnească cu alte aeronave de pe punte..
1631:33.3 – Pilotul se ejectează. În acest moment, avionul trece pe lângă al 4-lea cablu, aripa sa stângă aproape se află pe punte, nasul avionului este îndreptat perpendicular pe partea laterală a portavionului, rotația continuă.
1631:35.8 - avionul face încă o rotație și jumătate și cade în apă din partea stângă.
1631:39 - Pilotul stropește și el pe partea stângă a navei.
1631:44 – o unitate mobilă de stingere a incendiilor începe să toarne spumă pe resturile care arde.
Elicopterul de salvare se afla în acel moment la 7,5 mile de portavion, ceea ce este destul de normal. Instrucțiunile impun ca noaptea să nu fie mai departe de 10 mile, iar în timpul zilei - 20 mile de portavion, rămânând la o distanță care îi permite să asculte comunicațiile VHF. Elicopterul și-a dat seama imediat că se întâmplă ceva pe portavion și s-a îndreptat spre acesta. În timp ce se apropiau, echipajul elicopterului a văzut fum pe punte și a primit imediat un apel de la portavion: „Avem un incident, pilotul este în apă”. Au trecut 6 secunde de la impactul pe punte.
La 12 secunde de la impact, șoferul unității mobile de stingere a incendiilor MFVV P-25, văzând epava arzând și fumegândă a aeronavei, începe să o acopere cu spumă de stingere a incendiilor.
Există acest cărucior numit MFVV. În timpul operațiunilor de zbor, două astfel de instalații trebuie să fie pe punte, iar echipajul lor trebuie să fi îmbrăcat deja costume de protecție.
La 25 de secunde de la impact, resturile arzătoare au fost stinse, iar medicii au ajuns la victime.
Elicopterul vede două semnale galbene de fum, planează deasupra lor și observă Pilotul într-o plută gonflabilă, o parașută plină cu apă, pete de combustibil, resturi plutitoare și avionul încă plutește pe apă. Un înotător de salvare sare în apă. Pilotul raportează dureri de spate și gât; înotătorul solicită un coș de salvare. În timp ce se pregătește și coboară, elicopterul remorcă pilotul departe de parașută.
1656 - pilotul a fost ridicat din apă, iar în 1705 a fost dus la un portavion și plasat în spitalul navei.
Deoarece pilotul a fost primul din zborul său care a aterizat, este firesc ca după „aterizare” portavionul să nu mai primească aeronave. Cei trei rămași în aer au fost redirecționați către portavionul CVN-72 Abraham Lincoln, care se afla în apropiere. CVN-72 a ridicat o cisternă cu aer special pentru ei. După realimentare, cei trei s-au întors pe nava lor și au reușit să aterizeze cu succes la trei ore după incident.
Șase persoane au fost rănite în diferite grade, trei dintre ele trebuind evacuate la un spital din Manila. Toți s-au întors la serviciu destul de repede.
Aeronava F-35C, pe care flota a cumpărat-o cândva pentru 115 de dolari, a fost complet distrusă. Un avion de război electronic F-400G a fost parcat lângă Lift 000 și a fost avariat de resturile zburătoare. Înlocuirea componentelor va costa aproximativ 3 milioane, iar daunele cauzate carenei și carcasei nu au putut fi calculate la momentul întocmirii documentului.
Una dintre cele două instalații mobile de stingere a incendiilor R-25 a fost de asemenea avariată, costul înlocuirii componentelor deteriorate este de 850 de mii, se calculează deteriorarea corpului.
Mai multe crestături adânci din metal au fost lăsate pe puntea portavionului, iar o parte a „jgheabului de antrenare” a fost demolată. (Nu știu ce este. Poate un jgheab de-a lungul căruia se rostogolește căruciorul cu catapultă?) Costul aproximativ al reparațiilor este de 120 USD.
Pilotul avea suficiente calificări și îndeplinea toate cerințele posibile pentru piloții navali aviaţie, era bine odihnit si nu avea contraindicatii medicale. Zborul pilotului și interacțiunea în cadrul zborului, deși tensionate uneori, nu au fost cauza incidentului.
Pilotul a început manevra SHB la 400 de noduri și 7G, cuplând momentan postcombustitorul. Pe baza zborurilor anterioare ale Pilotului, viteza normală la care ar iniția o viraj era de 350 de noduri, dar această încercare a dus la o viteză de viraj mai mare decât cea normală. Pentru a compensa viteza mare, la 3 secunde după începerea virajului, pilotul a setat stick-ul de control în modul IDLE și a aplicat 7G de suprasarcină pentru a reduce viteza. Toate acestea au dus la faptul că traiectoria de apropiere s-a schimbat, iar distanța necesară pentru a încetini până la viteza trenului de aterizare a crescut.
În mai multe faze ale manevrei sale, Pilotul a menținut o forță G mai mare decât era necesar. În același timp, traseul de apropiere s-a dovedit a fi mai dens, iar timpul de care avea nevoie Pilotul pentru a controla aeronava s-a dovedit a fi mai saturat de diverse acțiuni pe care trebuia să le efectueze. Comisia consideră că aglomerația inițială de 7G a fost excesivă. Acest lucru a dus în cele din urmă la abordarea finală a durat 12 secunde față de 15-18 obișnuit.
Lipsa de timp nu i-a permis Pilotului să îndeplinească toate cerințele instrucțiunilor. Mai exact, nu a selectat modul APC sau DPF și aeronava a rămas în modul manual PA CLAWS.
Pilotul nu știa că aeronava funcționa în modul manual și clapeta de accelerație era încă în poziția IDLE. În faza finală, pilotul a continuat să opereze stick-ul de control în același mod în care îl operase la aterizările anterioare și în modul DFP. Drept urmare, avionul a încetinit și s-a scufundat în etapa finală, iar unghiul de atac a continuat să crească. Pornirea postcombustiei cu 2,6 secunde înainte de impact nu a putut repara nimic.
După viraj, pilotul a pus clapeta de accelerație în poziția IDLE și nu a atins-o timp de 48 de secunde. Încercând să încetinească, pilotul a eliberat frânele pneumatice în timp ce se afla la 90 de grade față de portavion. Frânele au rămas eliberate până la momentul „4 secunde înainte de impact”, ceea ce reprezintă o încălcare a instrucțiunilor privind utilizarea frânelor pneumatice. Utilizarea lor a dus la faptul că în momentul critic al aterizării viteza aeronavei a scăzut brusc, iar acesta a devenit un factor suplimentar care a condus la accident.
Ejectarea pilotului a fost justificată și în timp util.
De când a avut loc accidentul, deși în Est, dar încă în Marea Chinei, comandamentul avea o teamă rezonabilă că avionul scufundat cu toate secretele sale ar putea merge fie în China, fie în Rusia - și încă nu se știe care este mai rău. SUA au emis chiar și o Notificare către marinari, așa-numita NAVAREA, prin care anunță că se desfășoară operațiuni de salvare în zonă.
Adâncimea la locul accidentului a fost de puțin peste 4 km. Căutarea a fost efectuată de specialiști din cadrul Task Force 75, parte a Flotei a 7-a. Ei nu spun ce navă și ce dispozitive au fost folosite pentru căutare. Dar pentru ridicarea aeronavei au fost folosite o navă „comercială” „Picasso”, aparținând clasei de nave de sprijin și construcție pentru scufundări, și un vehicul subacvatic controlat de la distanță CURV-21, deținut de armata americană.
Există două versiuni ale procesului de ridicare. Primul este afișat în imagine, unde flotoarele sunt atașate la avion și totul plutește în sus.
A doua versiune pare oarecum mai simplă: vehiculul subacvatic a trucat cumva avionul, iar apoi a fost ridicat de o macara. Personal, am dubii cu privire la această versiune: coborâți cârligul macaralei la o adâncime de 4 km? Dar, în general, detaliile nu contează prea mult - avionul a fost ridicat.
Aici se poate termina povestea, nimic mai interesant. Accidentul s-a produs din vina Pilotului – de fapt, noi am înțeles deja acest lucru. Datele personale ale Pilotului nu au fost niciodată publicate, dar se știe că acesta a fost reținut în serviciu, dar a fost suspendat de la munca de zbor.
La forumurile lor aviatice și maritime, acest caz a fost la început discutat cu animație. Deși nu se știa nimic cu adevărat, oamenii au schimbat opinii și propriile impresii. Totul acolo este presărat cu abrevieri și argou, dar în general îl critică cu prudență pe pilot. După ce s-a deschis accesul la materialele de anchetă, interesul pentru incident dispăruse deja. Îmi amintesc doar o publicație - o persoană de acolo vorbește multă vreme despre răul teribil care este cauzat de tot felul de sisteme automate care îi înțărcă pe oameni de la gândire, luarea rapidă a deciziilor și, de asemenea, implementarea rapidă a acestora. Și apoi este AI pe drum...
Sfarsitul povestii.
F-35C (varianta purtătoare) este o modificare concepută pentru portavioane și nu are capabilități pentru decolare verticală. Potrivit Wiki, acest F-35 are o zonă mărită a aripii și a cozii, un cârlig de aterizare și un tren de aterizare întărit.
Așadar, pe 24 ianuarie 2022, portavionul USS Carl Vinson (CVN-70) se afla în Marea Chinei de Sud făcând ceea ce fac portavioanele, adică eliberează și primește avioane. La aproximativ 16:31, ora locală, un alt avion a intrat pentru a ateriza, dar de data aceasta totul a mers prost.
Câteva zile mai târziu, pe internet au apărut două videoclipuri ale acestui eveniment (linkurile duc la o resursă ostilă nouă). Prima pare a fi compilată din înregistrări de la mai multe camere CCTV: monitorul instalat în camera de control aerian a portavionului arată în alb-negru avionul lovind puntea, alunecând de-a lungul navei și căzând peste bord. Al doilea, color, arată un zbor scurt al aceluiași avion peste punte, dar nu arată momentul prăbușirii și se pare că a fost luat de unul dintre membrii echipajului navei pe smartphone-ul său. O altă fotografie a avionului care încă plutește la suprafață a devenit publică.
Acest lucru sugerează că echipajul de punte ține nu numai echipamentele de stingere a incendiilor în alertă, ci și smartphone-urile. Apropo, cei responsabili de scurgere au fost identificați și pedepsiți rapid - nu spun exact cum, dar se știe că toți cei cinci (!) au rămas în serviciu activ.
Raportul nu numai că descrie accidentul și cauzele acestuia, dar ne permite și să analizăm puțin mai în profunzime procedurile de aterizare a luptătorilor moderni pe puntea unui portavion. Și cât de importante sunt metrii și secundele.
De exemplu, pe baza videoclipurilor pe care le-am urmărit în timp ce stăteam pe canapea despre operațiunile militare din Oceanul Pacific, am crezut că avionul se apropie jucăuș de portavion de la pupa, încetinește, țintește spre punte și, ca să spunem așa, plopsește. jos pe el, încercând să prindă cârligul de aterizare pentru cablu. Dar aceste videoclipuri nu au arătat niciodată ce face pilotul dacă ratează puntea sau dacă puntea este ocupată și trebuie să se învârtească, așteptând o comandă. Și în vremurile moderne, când viteza aeronavelor a crescut semnificativ? Deși este clar că, în orice caz, aterizarea pe un petec în mișcare și balansoar de o sută de metri lungime este o întreprindere.
Raportul de investigație nu intră în multe detalii, dar spune cum arată o aeronavă tipică care aterizează pe un portavion. Conform manualului de instruire și operare aeriană navală, arată astfel: Abordarea începe la o distanță de 3 mile, o altitudine de 800 de picioare, ruliu zero și un curs paralel cu cel al portavionului. Trebuie luat în considerare faptul că cursul navei nu va coincide cu cursul efectiv de aterizare pe punte, deoarece puntea este unghiulară. Aterizarea ar trebui să aibă loc cu un unghi optim de atac de 12,3 grade (așa, cu zecimi!).
Acest unghi permite cârligului de aterizare să cupleze în siguranță cablul finisherului. Modul APC, dacă este selectat, ajută la menținerea unghiului optim de atac (mai multe despre asta mai târziu).
Urmează discuția despre relația dintre greutatea aeronavei, viteza acesteia și unghiul de atac. În general, unghiul de 12,3 ar trebui să fie întotdeauna menținut. O coborâm.
Cu toate acestea, aceasta pare a fi cea mai simplă dintre mai multe opțiuni. Și poate de la mulți. Îi oferă pilotului mai mult timp pentru a se asigura că totul merge bine și pentru a face ajustări dacă este necesar. În continuare, în raport, modul de recuperare accelerată, adică „aterizare accelerată”, începe să fie menționat din ce în ce mai des. Scopul este de a grăbi cât mai mult posibil acceptarea următoarei aeronave. Raportul afirmă că există multe opțiuni pentru o astfel de abordare accelerată și este destul de comună pentru piloții navali. Una dintre aceste manevre se numește Sierra Hotel Brake. În acest caz, avionul trece mai întâi în mod deliberat cu viteză mare peste portavion sau ușor în lateral. Apoi pilotul face o viraj strâns în fața prova navei, timp în care viteza scade brusc, iar apoi continuă continuu virajul, intrând din nou de la pupa. Există chiar și un desen care arată cum se face.
Dunga gri este urma portavionului, despre care se pare că s-a arătat că înfățișează virajul său în vânt. În ceea ce privește avionul, voi explica câteva dintre denumiri (pe care tocmai l-am aflat chiar eu, hehe).
LEVEL BREAK - întoarce la zero.
SPEEDBRAKE - frana cu aer, daca este necesar.
KCAS - Knots Calibred Airspeed, viteza indicată în noduri, calibrată ținând cont de corecțiile aerodinamice. Există și KIAS - doar viteza instrumentului fără corecții, KTAS - viteza adevărată a fluxului de aer relativ netulburat... În general, o pădure întunecată. Deși în comerț flota Există și viteze diferite și cumva m-am obișnuit cu ele...
ATS - Controlul traficului aerian.
banca - banca.
ON SPEED — setați viteza pentru acest mod.
GLIDE SLOPE - cale de alunecare, panta cale de alunecare.
WAVEOFF - aterizare anulată, apropiere ratată.
Totuși, din câte am înțeles, piloții înșiși numesc această manevră Shit Hot Break. Aceasta este în mod clar o expresie de argo care nu poate fi tradusă, indiferent cât de mult ar dori cineva. Există mai multe opțiuni și toate sunt neculte. Dar sugerează clar că acesta este ceva nu foarte plăcut. Cel puțin într-un videoclip real despre o astfel de manevră, cuvântul „rahat” apare foarte des - și asta în ciuda faptului că manevra a fost efectuată pe o aeronavă Greyhound destul de mică, cu motoare turbopropulsoare. Veteranul care a descris această manevră spune că această metodă adaugă o sarcină de muncă semnificativă pilotului, deoarece totul se întâmplă atât de repede și este aproape imposibil să corectezi ceva.
Pe de altă parte, există un videoclip cu o astfel de manevră de pe display-ul montat pe cască al unui pilot F-18A, deși de foarte proastă calitate. Acolo, viteza la intrarea în viraj era de 600 de noduri, iar supraîncărcarea în timpul virajului a ajuns la 7,4G. Pilotul tace și nu înjură, îi poți auzi doar sforăitul, apoi explică că nu este nimic special în asta, totul este clar vizibil și faci totul ca de obicei, dar doar cu o viteză mai mare. Și rezultatul este că, cu această manevră, durata fazei finale a fost de 11 secunde în loc de 17–20 în timpul unei aterizări normale.
Regula generală la aterizare: de îndată ce atingeți puntea, puneți accelerația la maxim, deoarece încă nimic nu sa terminat. Ai putea rata și nu prinde cablul, cablul s-ar putea rupe și ar fi trebuit să sari toată pista și să decolazi din nou.
Acum despre modul ARS, care este menționat mai sus și, în general, despre sistemele de asistență la aterizare. Pentru început: la o viteză mai mică de 300 de noduri și trenul de aterizare este extins, aeronava - sau mai bine zis, sistemul său de control - trece automat în modul PA CLAW. PA înseamnă abordare motorizată, adică aterizare cu forță crescută a motorului, iar CLAW reprezintă legile de control. Suma totală este ceva de genul „reguli (legi) pentru controlul (un avion) în timpul unei apropieri de mare putere”. Acest mod, conform documentului, oferă un control precis al traiectoriei de alunecare, rostogolire, viteză și unghi de atac. Cum se realizează acest lucru nu este explicat. Ceea ce este clar este că avionul începe să se comporte diferit.
Deci, modul PA CLAW, la rândul său, are trei opțiuni: manual, APC și DFP. Dacă pilotul nu selectează niciun mod, PA CLAW va rămâne în modul manual. În acest mod, pilotul trebuie să acționeze independent atât stick-ul de comandă, cât și clapeta de accelerație.
În modul APC (Compensarea puterii de apropiere), pilotul poate acționa doar mânerul pitch stick-ului, setând unghiul de atac dorit și concentrându-se pe indicatorul de viteză verticală. Avionul va regla automat tracțiunea motorului și comenzile (aparent, cârme, elerone, flaps, lamele etc.). Unghiurile și vitezele necesare sunt cumva calculate și transmise la HUD. Modul este pornit cu un comutator special și oprit în mai multe moduri: cu același comutator, retragerea trenului de aterizare sau schimbarea setării de tracțiune cu mai mult de 10 livre în orice direcție.
DFP (Delta Flight Path) este mai precis și mai delicat, iar acest mod este recomandat pentru utilizare. Pilotul controlează traiectoria folosind un pitch stick, concentrându-se pe citirile Sistemului Optical de Asistență la Aterizare IFLOLS, cunoscut în Marina SUA sub numele de chifteluță, sau pur și simplu minge.
Calculatorul CLAW calculează cumva traiectoria dorită folosind viteza navei, parametrii aeronavei și unghiul lentilei (Aparent, aceasta se referă la lentila Fresnel, partea principală a sistemului de asistență la aterizare?), cu scopul de a ateriza aeronava la punctul de control de aterizare LRP. LRP poate fi introdus manual sau automat, deoarece aeronava primește informații de la navă în timp real. Modul este selectat prin apăsarea degetului mic pe comutatorul de pe stick-ul de comandă (figura este umbrită) și trebuie selectat atunci când „bila” sistemului de asistență la aterizare este în centrul crucii și stabilizată. După aceasta, trebuie doar să adăugați/scădeți forța motorului, avionul face restul singur. Sistemul chiar face ajustări necesare pentru a neutraliza turbulențele de aer care apar în spatele suprastructurii.
APC este practic același cu DFP, dar necesită mai multă atenție și un control mai frecvent al tracțiunii. DFP va comuta automat în modul AFP dacă detectează o defecțiune a unuia dintre senzori.
Ei bine, se pare că ne-am dat seama de sistemele de plantare și acum să trecem la felul principal.
Nu se știe nimic despre pilot - nici numele și nici gradul său, dar este clar că era un tânăr pilot. Timpul său total de zbor a fost de 650 de ore, dintre care 370 au fost în F-35C, a promovat toate testele și examenele, a primit calificările necesare și i s-a permis să zboare ca aripi. Gradul său era ofițer junior și aceasta a fost prima lui misiune pe un portavion. Cu toate acestea, printre piloții tineri a fost unul dintre cei mai buni. Se observă că a avut un Nugget Top-5 și un zburător cu minge Top-10 (Acesta este din nou un fel de argou profesional, probabil ceva cool. Ar trebui să-l întrebi pe Tom Cruise). Îl vom numi Pilot.
După ce a decolat ca parte a zborului, pilotul a petrecut aproape 4 ore în aer, completând tot ceea ce era cerut de misiune și s-a întors la portavion. Și apoi a decis să efectueze recuperarea rapidă, sau SHB, pe care nu o făcuse niciodată înainte. El discutase despre manevră cu alți piloți tineri care o făcuseră înainte și nu voia să încheie prima călătorie fără să o încerce.
Nu a vrut să câștige prea multă viteză și a condus SHB-ul cu o viteză de 370-390 de noduri. Sistemele aeronavei au înregistrat o viteză de 400 de noduri și o supraîncărcare de 7G. A rezistat acestei suprasarcini timp de 5 secunde, apoi a scăzut la 2G pentru încă 5 secunde, a crescut din nou la 7G timp de 4 secunde și apoi a ținut-o în 2-3G pentru încă 10 secunde. Senzorii aeronavei au arătat că clapeta de accelerație a fost setată la IDLE după prima viraj și a rămas acolo pentru următoarele 48 de secunde, iar apoi arzătorul a fost pornit cu 2 secunde înainte de impact. Pilotul a explicat că încearcă să evite ratarea navei menținând malul și G și încercând să reducă viteza sub 300 de noduri. (aceasta este viteza cu care trenul de aterizare poate fi extins). După ce a eliberat trenul de aterizare, a eliberat și cârligul de aterizare, dar nu își amintește dacă a selectat modul APC (după cum ne amintim, după eliberarea șasiului, ARS se pornește, dar rămâne în modul manual).
Senzorii avionului au înregistrat că acesta și-a activat frânele pneumatice cu 4 secunde înainte de impact. (instrucțiunile interzic utilizarea lor în ultimele 10 secunde în timpul aterizării). Ulterior a explicat că în acel moment era cu „4 bile” mai sus decât era necesar (referitor la simbolurile sistemului de asistență la aterizare), și a vrut să încetinească rapid și să coboare nasul avionului.
O analiză a datelor de zbor ale aeronavei arată că în momentul în care comutatorul de comutare al frânei pneumatice este eliberat, marginile de fugă ale flapurilor sunt retrase în poziția simetrică normală pentru modul RA, ceea ce duce la o scădere a forței de ridicare.
Pilotul nu-și amintește dacă a activat modul ARS. În ceea ce privește modul DFP, acesta a explicat că nu a avut timp să-l selecteze, deoarece lucra din greu la reducerea vitezei, menținerea unghiului de atac dorit, menținerea traiectoriei de alunecare și în centrul punții de aterizare (adică, asupra a tot ceea ce, în teorie, ar trebui realizat prin automatizare). Pilotul a explicat că atunci când aeronava se afla la un unghi de 45 de grade față de portavion (adică a început virajul final pentru apropierea de la pupa), a simțit incertitudine din cauza faptului că aeronava își reduce încet viteza, ar putea nu mențin un unghi de atac de 12 grade, iar portavionul era din ce în ce mai aproape.
Pilotul credea că atunci când a început etapa finală de coborâre, viteza lui era de aproximativ 180 de noduri și era „cu un balon mai mare” decât era necesar. Viteza optimă pentru a menține un unghi de atac de 12 grade, în funcție de greutatea combustibilului rămas, ar fi trebuit să fie de 140 de noduri. Bănuia că din cauza vitezei mari, directorul de zbor era pe cale să-l trimită la o repriză.
Pe măsură ce atitudinea aeronavei se apropia de unghiul optim de atac și viteza aerului de 140 de noduri, pilotul și-a dat seama că aeronava continuă să piardă din viteză și să se încline și a încercat să adauge putere. A împins clapeta de accelerație în poziția „putere de luptă” și apoi a pornit post-arzătorul. Datele din reportofonul aeronavei au arătat că viteza a crescut cu 3-4 noduri din acel moment până la impact.
În etapa finală a aterizării, viteza a scăzut la 120 de noduri și unghiul de atac a crescut la 16 grade. Impactul la rampă s-a produs cu o viteză de 123 de noduri și un unghi de atac de 23 de grade.
Pilotul a explicat că a efectuat toate acțiunile conform instrucțiunilor: a extins trenul de aterizare și cârligul de aterizare, a aprins luminile de aterizare, dar nu a putut confirma că a selectat modul APC/DFP pentru că era „supraîncărcat cu multe sarcini. ” El a efectuat toate acțiunile pentru a controla aeronava, crezând că modul APC sau DFP era activat. Cu toate acestea, manipulările sale cu stick-ul de control nu au fost transmise sistemului de control al puterii, drept urmare aeronava a pierdut viteza și a „eșuat” în timpul fazei finale a aterizării. Încercarea Pilotului de a corecta situația a întârziat și nu a dus nicăieri.
Au trecut 53 de secunde de la începerea manevrei SHB până la impact. Apoi totul s-a întâmplat foarte repede.
1631:31:31.4 - aeronava lovește rampa portavionului, punctul de contact fiind ușor înainte de trenul principal de aterizare. Impactul a tăiat trenul principal de aterizare, aruncând coada avionului în sus și nasul în jos, în timp ce a coborât brusc aripa stângă spre punte.
Aici am dificultăți în a traduce cuvântul „rampă”. În ceea ce privește portavioanele, rampă înseamnă „springboard”, pe care portavioanele de tip Nimitz nu le au deloc avioanele de acolo se lansează dintr-o catapultă. Cel mai probabil, în acest caz și în context, aceasta înseamnă o secțiune scurtă a punții de la pupa, ușor curbată în jos. Se presupune că acest lucru a fost făcut pentru a arunca liber peste bord muniția care s-a desprins de pe aeronavă în timpul unei aterizări nereușite. Cu toate acestea, în acest caz, rampa a jucat într-adevăr rolul de trambulină.
1631:32.3 – cel mai îndepărtat ghid pentru rachetă pe aripa stângă avionul se agață de primul cablu de oprire. Acest lucru îl face să se rotească necontrolat în jurul unei axe verticale în sens invers acelor de ceasornic.
Dar aici am avut o întrebare neașteptată. Există patru cabluri, distanța dintre ele este de 15 metri. Dacă aterizarea este normală și cârligul prinde, de exemplu, al doilea cablu (acrobația este cablul numărul 3, dar și al doilea este normal), avionul încetinește brusc... Dar tot va rostogoli acești 15 metri? Ce se întâmplă cu cablurile 3 și 4? Sunt întinse deasupra punții la o anumită înălțime și nu poți trece peste ele cu o roată; Este puțin probabil ca cablurile să fie ascunse undeva, ceea ce înseamnă că sunt slăbite instantaneu și cad pe punte? Apoi avionul își pliază aripile și se rostogolește spre parcare, iar cablurile pot fi deja mutate? Toate videoclipurile cumva nu arată acest moment.
1631:32.5 - rămășițele roții de cap prind al doilea cablu și începe să se întindă (aparent, începe să funcționeze așa cum trebuie, adică să încetinească ceea ce este prins pe el).
1631:32.65 - Extins cu 20 de picioare, cablul se decuplează de roata din față.
1631:32.85 - ghidajul rachetei de pe aripa stângă prinde al doilea cablu.
1631:32.95 - ghidajul se desprinde de pe aripă și ambele cabluri sunt eliberate din avion, drept urmare viteza de rotație a acestuia crește.
Ancheta continuă spunând că aceste agățați accidentale de cablu au împiedicat probabil ca F-35 să se ciocnească cu alte aeronave de pe punte..
1631:33.3 – Pilotul se ejectează. În acest moment, avionul trece pe lângă al 4-lea cablu, aripa sa stângă aproape se află pe punte, nasul avionului este îndreptat perpendicular pe partea laterală a portavionului, rotația continuă.
1631:35.8 - avionul face încă o rotație și jumătate și cade în apă din partea stângă.
1631:39 - Pilotul stropește și el pe partea stângă a navei.
1631:44 – o unitate mobilă de stingere a incendiilor începe să toarne spumă pe resturile care arde.
Elicopterul de salvare se afla în acel moment la 7,5 mile de portavion, ceea ce este destul de normal. Instrucțiunile impun ca noaptea să nu fie mai departe de 10 mile, iar în timpul zilei - 20 mile de portavion, rămânând la o distanță care îi permite să asculte comunicațiile VHF. Elicopterul și-a dat seama imediat că se întâmplă ceva pe portavion și s-a îndreptat spre acesta. În timp ce se apropiau, echipajul elicopterului a văzut fum pe punte și a primit imediat un apel de la portavion: „Avem un incident, pilotul este în apă”. Au trecut 6 secunde de la impactul pe punte.
La 12 secunde de la impact, șoferul unității mobile de stingere a incendiilor MFVV P-25, văzând epava arzând și fumegândă a aeronavei, începe să o acopere cu spumă de stingere a incendiilor.
Există acest cărucior numit MFVV. În timpul operațiunilor de zbor, două astfel de instalații trebuie să fie pe punte, iar echipajul lor trebuie să fi îmbrăcat deja costume de protecție.
La 25 de secunde de la impact, resturile arzătoare au fost stinse, iar medicii au ajuns la victime.
Elicopterul vede două semnale galbene de fum, planează deasupra lor și observă Pilotul într-o plută gonflabilă, o parașută plină cu apă, pete de combustibil, resturi plutitoare și avionul încă plutește pe apă. Un înotător de salvare sare în apă. Pilotul raportează dureri de spate și gât; înotătorul solicită un coș de salvare. În timp ce se pregătește și coboară, elicopterul remorcă pilotul departe de parașută.
1656 - pilotul a fost ridicat din apă, iar în 1705 a fost dus la un portavion și plasat în spitalul navei.
Deoarece pilotul a fost primul din zborul său care a aterizat, este firesc ca după „aterizare” portavionul să nu mai primească aeronave. Cei trei rămași în aer au fost redirecționați către portavionul CVN-72 Abraham Lincoln, care se afla în apropiere. CVN-72 a ridicat o cisternă cu aer special pentru ei. După realimentare, cei trei s-au întors pe nava lor și au reușit să aterizeze cu succes la trei ore după incident.
Leziuni, daune și daune
Șase persoane au fost rănite în diferite grade, trei dintre ele trebuind evacuate la un spital din Manila. Toți s-au întors la serviciu destul de repede.
Aeronava F-35C, pe care flota a cumpărat-o cândva pentru 115 de dolari, a fost complet distrusă. Un avion de război electronic F-400G a fost parcat lângă Lift 000 și a fost avariat de resturile zburătoare. Înlocuirea componentelor va costa aproximativ 3 milioane, iar daunele cauzate carenei și carcasei nu au putut fi calculate la momentul întocmirii documentului.
Una dintre cele două instalații mobile de stingere a incendiilor R-25 a fost de asemenea avariată, costul înlocuirii componentelor deteriorate este de 850 de mii, se calculează deteriorarea corpului.
Mai multe crestături adânci din metal au fost lăsate pe puntea portavionului, iar o parte a „jgheabului de antrenare” a fost demolată. (Nu știu ce este. Poate un jgheab de-a lungul căruia se rostogolește căruciorul cu catapultă?) Costul aproximativ al reparațiilor este de 120 USD.
Încheierea comisiei de anchetă
Pilotul avea suficiente calificări și îndeplinea toate cerințele posibile pentru piloții navali aviaţie, era bine odihnit si nu avea contraindicatii medicale. Zborul pilotului și interacțiunea în cadrul zborului, deși tensionate uneori, nu au fost cauza incidentului.
Pilotul a început manevra SHB la 400 de noduri și 7G, cuplând momentan postcombustitorul. Pe baza zborurilor anterioare ale Pilotului, viteza normală la care ar iniția o viraj era de 350 de noduri, dar această încercare a dus la o viteză de viraj mai mare decât cea normală. Pentru a compensa viteza mare, la 3 secunde după începerea virajului, pilotul a setat stick-ul de control în modul IDLE și a aplicat 7G de suprasarcină pentru a reduce viteza. Toate acestea au dus la faptul că traiectoria de apropiere s-a schimbat, iar distanța necesară pentru a încetini până la viteza trenului de aterizare a crescut.
În mai multe faze ale manevrei sale, Pilotul a menținut o forță G mai mare decât era necesar. În același timp, traseul de apropiere s-a dovedit a fi mai dens, iar timpul de care avea nevoie Pilotul pentru a controla aeronava s-a dovedit a fi mai saturat de diverse acțiuni pe care trebuia să le efectueze. Comisia consideră că aglomerația inițială de 7G a fost excesivă. Acest lucru a dus în cele din urmă la abordarea finală a durat 12 secunde față de 15-18 obișnuit.
Lipsa de timp nu i-a permis Pilotului să îndeplinească toate cerințele instrucțiunilor. Mai exact, nu a selectat modul APC sau DPF și aeronava a rămas în modul manual PA CLAWS.
Pilotul nu știa că aeronava funcționa în modul manual și clapeta de accelerație era încă în poziția IDLE. În faza finală, pilotul a continuat să opereze stick-ul de control în același mod în care îl operase la aterizările anterioare și în modul DFP. Drept urmare, avionul a încetinit și s-a scufundat în etapa finală, iar unghiul de atac a continuat să crească. Pornirea postcombustiei cu 2,6 secunde înainte de impact nu a putut repara nimic.
După viraj, pilotul a pus clapeta de accelerație în poziția IDLE și nu a atins-o timp de 48 de secunde. Încercând să încetinească, pilotul a eliberat frânele pneumatice în timp ce se afla la 90 de grade față de portavion. Frânele au rămas eliberate până la momentul „4 secunde înainte de impact”, ceea ce reprezintă o încălcare a instrucțiunilor privind utilizarea frânelor pneumatice. Utilizarea lor a dus la faptul că în momentul critic al aterizării viteza aeronavei a scăzut brusc, iar acesta a devenit un factor suplimentar care a condus la accident.
Ejectarea pilotului a fost justificată și în timp util.
Ridicarea avionului
De când a avut loc accidentul, deși în Est, dar încă în Marea Chinei, comandamentul avea o teamă rezonabilă că avionul scufundat cu toate secretele sale ar putea merge fie în China, fie în Rusia - și încă nu se știe care este mai rău. SUA au emis chiar și o Notificare către marinari, așa-numita NAVAREA, prin care anunță că se desfășoară operațiuni de salvare în zonă.
Adâncimea la locul accidentului a fost de puțin peste 4 km. Căutarea a fost efectuată de specialiști din cadrul Task Force 75, parte a Flotei a 7-a. Ei nu spun ce navă și ce dispozitive au fost folosite pentru căutare. Dar pentru ridicarea aeronavei au fost folosite o navă „comercială” „Picasso”, aparținând clasei de nave de sprijin și construcție pentru scufundări, și un vehicul subacvatic controlat de la distanță CURV-21, deținut de armata americană.
Există două versiuni ale procesului de ridicare. Primul este afișat în imagine, unde flotoarele sunt atașate la avion și totul plutește în sus.
A doua versiune pare oarecum mai simplă: vehiculul subacvatic a trucat cumva avionul, iar apoi a fost ridicat de o macara. Personal, am dubii cu privire la această versiune: coborâți cârligul macaralei la o adâncime de 4 km? Dar, în general, detaliile nu contează prea mult - avionul a fost ridicat.
Aici se poate termina povestea, nimic mai interesant. Accidentul s-a produs din vina Pilotului – de fapt, noi am înțeles deja acest lucru. Datele personale ale Pilotului nu au fost niciodată publicate, dar se știe că acesta a fost reținut în serviciu, dar a fost suspendat de la munca de zbor.
La forumurile lor aviatice și maritime, acest caz a fost la început discutat cu animație. Deși nu se știa nimic cu adevărat, oamenii au schimbat opinii și propriile impresii. Totul acolo este presărat cu abrevieri și argou, dar în general îl critică cu prudență pe pilot. După ce s-a deschis accesul la materialele de anchetă, interesul pentru incident dispăruse deja. Îmi amintesc doar o publicație - o persoană de acolo vorbește multă vreme despre răul teribil care este cauzat de tot felul de sisteme automate care îi înțărcă pe oameni de la gândire, luarea rapidă a deciziilor și, de asemenea, implementarea rapidă a acestora. Și apoi este AI pe drum...
Sfarsitul povestii.
informații