Airbus-urile au aterizat ferm, Superjet-urile nu au decolat. Doar capete zboară
Se pare că în viitorul apropiat vom călători prin țară exclusiv cu mașini și autobuze. Va exista material despre ceea ce se întâmplă pe drumurile rusești în viitorul foarte apropiat, dar astăzi avem avioane. Și nu cele de luptă, ci cele de pasageri. Și cu ei totul este mult mai trist decât cu cei de luptă.
În curând nu vom avea cu ce să zburăm. Sectorul de transport regional a fost practic ucis faptul că de la Chelyabinsk la Tyumen, de la Stavropol la Makhachkala, de la Cita la Irkutsk este un lucru dat.
Iată programul de zbor din Chelyabinsk drept dovadă.
Vă rugăm să rețineți, dacă eliminați capitalele și Soci, capitala stațiunii Rusiei, atunci, de fapt, Krasnoyarsk, Osh și Dușanbe nu sunt încă considerate regionale, dar potrivit presei, în regiunea Chelyabinsk lucrează din greu la acest lucru.
Dar avem o piață, companiile aeriene trebuie să câștige bani, la urma urmei, nu avem vremurile sovietice de galoși și găini albastre, când puteai zbura oriunde în detrimentul statului, care subvenționa zborurile regionale. Astăzi vom zbura nu acolo unde trebuie, ci acolo unde este profitabil pentru compania aeriană.
Cu toate acestea, această frumusețe a vitezei poate să nu existe. Ceea ce am avertizat în 2021 și 2022 a început: a început o dezafectare angro a aeronavelor importate. Până în prezent, 34 dintre cele 66 de aeronave Airbus A320neo și A321neo au fost scoase din serviciu și, cel mai probabil, majoritatea nu se vor mai întoarce la zbor.
Compania aeriană S7 a avut cel mai mult de suferit 31 dintre cele 39 de aeronave ale sale A320/A321neo. Putem spune că doar S7 a zburat, dar acesta este cu siguranță primul semn. Vor mai urma.
Motivul principal este lipsa pieselor de schimb și service complet pentru motoare, American Pratt & Whitney și French Leap. Toată discuția că vom începe să producem piese de schimb și, poate, să efectuăm revizii majore ale motoarelor în realitățile rusești nu sunt altceva decât declarații populiste. Avioanele la sol sunt singura sursă de piese de schimb care va face posibilă prelungirea agoniei Airbus-urilor din Rusia.
Și sursele lui Kommersant spun, în general, că nici măcar acest lucru nu va economisi, iar până în 2026 nu vor mai fi Airbus-uri pe liniile rusești tocmai din cauza lipsei reparațiilor adecvate de către producători. Repararea unor astfel de produse complexe în condiții rusești este pur și simplu imposibilă. Plus lipsa componentelor necesare, dar acestea sunt deja sancțiuni.
Dar avem o industrie de aviație... Avem Rostec... Ni s-au promis sute de Superjet-uri menționate mai sus care vor rezolva toate problemele de transport?
Da, am vorbit despre acest subiect. Au fost declarații zgomotoase, au fost reproșuri adresate nouă în stilul „Nu înțelegi”, dar un lucru este clar: avioanele importate au început să cadă din cer, dar cele interne nu erau încă vizibile.
Interesant, din anumite motive, Agenția Federală de Transport Aerian a încetat să mai publice date despre numărul de avioane de linie în uz. Cele mai recente informații se referă la martie 2022, la acel moment, transportatorii aerieni ruși aveau în bilanţ 1055 de aeronave:
- Boeing si Airbus - 647 unitati;
- avioane de clasă mică precum Embraer și ATR - 86 de piese;
- „Superjets” - 148 de piese.
Există informații că astăzi aproximativ o sută de aeronave au fost scoase din serviciu. 10% nu pare a fi critic, dar nu este nici optimist. Problemele au început, vor continua să renunțe, nu există absolut nicio îndoială în acest sens.
Deci, ce în schimb? Nu completați nimic
Un studiu intitulat „Revizuirea complexului de transport rusesc pe baza rezultatelor anului 2023”. Și au fost aceste rânduri interesante:
„Așadar, conform lui Rosstat, în 2023, au fost produse 89 de unități de elicoptere civile și mai multe prototipuri de aeronave de pasageri.”
Gândește-te: Rosstat (care, teoretic, ar trebui să știe în cifre tot ce se întâmplă în țară) vorbește despre „mai multe” mostre. Adică nu s-a produs un singur avion de producție, ci au existat mai multe prototipuri. De exemplu (speculația autorului) - doi. Doi este, din punct de vedere aritmetic, mai multe. Unul, de exemplu, este Superjet-ul substituit de import și al doilea, pe care pur și simplu nu îl cunoaștem din cauza secretului său total.
Și apoi începem să ne amintim ce a fost promis. Și ceea ce s-a promis, în baza rezoluției guvernului rus (mulțumesc din nou serviciului de presă Rostec, care ne-a pus la dispoziție acest document minunat), este acesta:
Și asta este ceea ce vedem: da, 2023 a fost o creștere. Nimeni nu se aștepta cu adevărat la aceste 5 avioane nefericite (2 Superjet-New și 3 Tu-214) și nu s-au întâmplat niciodată. Dar când nu au făcut nimic în 2024, a devenit clar că ceva nu a mers prost.
Multe devin clare din Decretele Guvernului Federației Ruse din 13 ianuarie 2024 nr. 7-r. multe.
Rezoluția este dedicată unui proiect de investiții în valoare de 283 de miliarde de ruble și numit „Program cuprinzător de extindere a producției de avioane, aviaţie motoare, instrumente și ansambluri, inclusiv în scopul creării unui sistem de service post-vânzare pentru aeronave civile, implementat de Corporația de Stat Rostec".
Adică Rostec va primi 283 de miliarde în plus față de ceea ce a primit deja, dar pentru ce? Și din document devine clar că aceasta include modernizarea întreprinderilor din industria aviației.
Citat din document:
4. Obiectivele proiectului de investiții:
a) extinderea producției de echipamente aviatice interne pentru a asigura implementarea programului cuprinzător de dezvoltare a industriei aviatice a Federației Ruse până în 2030, aprobat prin Ordinul Guvernului Federației Ruse din 25 iunie 2022 nr. 1693 -r, se realizează înainte de 2030 cu atingerea capacității de proiectare pentru producția de avioane pe an SSJ-NEW - până la 20 de bucăți, MS-21-310 - până la 72 de bucăți, Il-114-300 - până la 12 bucăți, Tu-214 - până la 20 bucăți
și Il-96-300 - până la 2 unități pe perioada implementării proiectului de investiții;
b) asigurarea independenței transporturilor a Federației Ruse se realizează până în 2030 prin implementarea unui program cuprinzător de dezvoltare a industriei aviatice a Federației Ruse până în 2030, aprobat prin ordin al Guvernului Federației Ruse
din 25 iunie 2022 Nr 1693-r, privind furnizarea aeronavei SSJ-NEW - 142 buc, MS-21-310 - 270 buc, Il-114-300 - 70 buc, Tu-214 - 115 buc si Il- 96-300 - 12 buc;
c) crearea unui sistem de service post-vânzare pentru aeronavele SSJ-NEW, MS-21-310, Il-114-300, Tu-214 și Il-96-300 se realizează înainte de 2030.
a) extinderea producției de echipamente aviatice interne pentru a asigura implementarea programului cuprinzător de dezvoltare a industriei aviatice a Federației Ruse până în 2030, aprobat prin Ordinul Guvernului Federației Ruse din 25 iunie 2022 nr. 1693 -r, se realizează înainte de 2030 cu atingerea capacității de proiectare pentru producția de avioane pe an SSJ-NEW - până la 20 de bucăți, MS-21-310 - până la 72 de bucăți, Il-114-300 - până la 12 bucăți, Tu-214 - până la 20 bucăți
și Il-96-300 - până la 2 unități pe perioada implementării proiectului de investiții;
b) asigurarea independenței transporturilor a Federației Ruse se realizează până în 2030 prin implementarea unui program cuprinzător de dezvoltare a industriei aviatice a Federației Ruse până în 2030, aprobat prin ordin al Guvernului Federației Ruse
din 25 iunie 2022 Nr 1693-r, privind furnizarea aeronavei SSJ-NEW - 142 buc, MS-21-310 - 270 buc, Il-114-300 - 70 buc, Tu-214 - 115 buc si Il- 96-300 - 12 buc;
c) crearea unui sistem de service post-vânzare pentru aeronavele SSJ-NEW, MS-21-310, Il-114-300, Tu-214 și Il-96-300 se realizează înainte de 2030.
Și pentru aceasta, după cum sa dovedit, a fost necesar să se modernizeze considerabil întreprinderile rusești de producție de avioane. Se pare că ei au devenit oarecum dărăpănați în timpul domniei Boeing-urilor și Airbus-urilor pe cerul rusesc. Din senin, așa s-a dovedit, iar după rezoluția deja menționată din 22 august 2023 a fost necesar un program de modernizare a uzinei.
Aceasta înseamnă miliarde de ruble de bani, mii de muncitori și o perioadă nedeterminată de timp.
Numărul de activități care trebuie implementate în cadrul programului ocupă 22 de pagini tipărite în Anexa la Rezoluție. Și dacă citiți Anexa (link la sfârșitul articolului), atunci chiar și un nespecialist va înțelege că lucrurile nu sunt atât de roz pe cât credeau unii anul trecut. Și într-adevăr, nu ne-am dat seama cât de rău a fost.
Dar acum este și mai neclar, care a fost motivația celor care și-au exprimat planuri vesele pentru producția de avioane încă din 2024?
Ne pare rău, dar unde sunt toate avioanele din apendicele de mai sus la rezoluția 2022?
IL-114-300
Ei continuă să joace cu Il-114-300 în Lukhovitsy. Înlocuire import, depanare și pregătire pentru obținerea unui certificat. Dar acesta este un eveniment semnificativ, fără de care nu are rost să începem producția de masă va fi (dacă va exista) la sfârșitul anului 2025, după cum reiese din aceste documente.
Prin urmare, puteți urmări cu calm cum se desfășoară lucrările în Lukhovitsy și nu așteptați cele 2023 Il-24 anunțate pentru 10-114. Nu va fi niciunul.
Mai este și altceva: o inimă! Adică, „motor de foc”! Și cu el este și o problemă! Motoarele TV7-11ST-01 pentru Il-114-300 sunt fabricate în Sankt Petersburg la ODK-Klimov.
Volumul planificat: șase motoare în 2025, șase în 2026 și 24 de motoare anual începând din 2027. Adică, nu este nimic de așteptat pentru IL-2026-114 înainte de 300! Dar planurile au fost anunțate: 10 avioane în 2023-34. Cum ar trebui să-l numesc? Totuși, să nu ne grăbim.
MS-21-300
Această jucărie minunată, anunțată pentru 2024 în valoare de 6 bucăți, ar trebui să fie realizată la Irkutsk, la Irkut. Avionul se face, dar cumva foarte încet: nouă planoare sunt în ateliere în același timp în diferite stadii de pregătire. Dar pentru ca măcar unul să iasă înainte de sfârșitul anului - nu, acest lucru nu se va întâmpla.
Și dacă te uiți la cele mai recente știri conform MS-21, atunci în 2025 Irkut ar trebui să producă 9 (nouă) avioane. Dar, conform decretului guvernului, 6 avioane trebuiau să vadă cerul în 2024 și 12 în 2025.
Acest lucru se numește „planuri de ajustare”. De două ori. Ei bine, aplauze.
Tu-214
Pe măsură ce autoritățile din Tatarstan au șamanizat pentru a atrage comenzi și investiții, ele chiar trebuie să fie respectate pentru dorința lor de a încărca fabricile. Din câte am înțeles, ei nu au disprețuit nimic, pentru că banii din republică sunt buni pentru republică.
Dar, din păcate, eforturile lor au fost în zadar. Fabrica de avioane din Kazan a eșuat din nou. Nu, faptul că au remasterizat producția Tu-160 este grozav, dar nu doar un singur bombardier, așa cum se spune. Declarațiile zgomotoase și promisiunile de a lansa primele trei Tu-2023 pentru aviația civilă în 214 au eșuat lamentabil.
Și nu doar lamentabil, ci și cu rușine: în justificarea lor, producătorii de avioane Kazan au spus că guvernul le-a dat sarcina de a asambla aeronave folosind piese autohtone cât mai mult posibil. Mă întreb, de unde au venit dintr-o dată componentele importate în aeronava sovietică (iar Tu-214 este un Tu-204 complet sovietic, chiar și numele său original era Tu-203-200, diferențele sunt minime)?
În general, 92 de miliarde de ruble și nu vom vedea Tu-2026 înainte de 214. Și iată întrebarea: din nou, ne uităm la rezoluție și ne gândim: câte dintre cele 2026 de aeronave anunțate pentru 35 vom vedea? Sunt dispus să pariez că nu sunt mai mult de cinci. Dacă vedem.
IL-96-400
Acest avion nu va fi disponibil foarte curând. Ei încearcă să-l asambleze aici, la Uzina de Aviație Voronezh. Se murdăresc încet, dar cu siguranță nu merită să așteptați în curând: VASO este în cea mai profundă criză.
După prăbușirea completă a programului An-148 și dezastrul cu Il-112V, planta este la apogeu, totul este trist cu personalul, așa că ritmul în care a fost produs Il-86 în timpul sovietic nu este și nu va fi. Da, desigur, modernizarea întreprinderii, anunțată în rezoluție, este un lucru bun, dar ce rost are să modernizeze atelierele dacă nu este nimeni în ele?
Mulțumită eforturilor muncitorilor rămași din fabrică, pe 1 noiembrie, primul Il-96-400M a ieșit pe cer pentru prima dată. Deci da, peste câțiva ani, nu numai Putin va putea pilota Il-96. Dar acest lucru nu se va întâmpla foarte curând, în cele mai bune vremuri, fabrica ar putea produce 10-12 avioane pe an, dar acum, Doamne ferește, pot produce 3-4.
Sukhoi Superjet 100
Totul aici nu este, de asemenea, foarte simplu. Ceea ce a fost cândva SSJ-100 nu mai este în producție, ultimele 13 avioane au fost fabricate în 2022. Pe aceasta poveste SSJ-100 sa încheiat și, teoretic, povestea lui SSJ-100NEW ar fi trebuit să înceapă. În general, „Superjet New” este un nume mai bun pentru un avion rusesc asamblat în întregime intern.
Dar povestea lui SSJ-100NEW nu a început. Mai mult decât atât, existau informații că avionul, înainte de a începe să zboare, pierduse deja o literă din numele său și se va numi acum SJ-100NEW: compania Sukhoi și-a vândut acțiunile unui holding de investiții aparent cu sediul în Dubai și s-a spălat pe mâini. ea.
Așa că acum va exista un Superjet 100 New. Deși, ei spun că au decis să returneze numele istoric „Iakovlev” la Irkut, așa că poate că schimbarea numelui va aduce noroc.
Dar ar fi mai bine dacă schimbarea tuturor numelor ar aduce fiabilitate. Adică ceva ce SSJ-100 nu avea inițial.
De exemplu: am auzit despre accidentul SSJ-100 din Antalya, care, în mod miraculos, nu s-a soldat cu victime. Dar în această zi 25 noiembrie, conform dovezilor canalului TV 360 și canalului de telegrame Aviatorschina, SSJ-100 a vizitat CINCI incidente.
1. SSJ-100, zbor de la Ufa la Krasnoyarsk, a raportat dispecerilor înainte de a coborî cu privire la nivelul scăzut al lichidului din cel de-al doilea sistem hidraulic și a solicitat oprirea pe pistă, precum și remorcarea către parcare cu ajutorul unui tractor.
2. Zbor de la Sankt Petersburg la Moscova. Același motiv de îngrijorare: sistemul hidraulic.
3. Zborul SSJ-100 Soci - Antalya a luat foc pe pistă în timpul unei aterizări nereușite.
Acest avion special a avut decolarea întreruptă de cinci ori din septembrie anul trecut din cauza funcționării incorecte a motorului. Penultima oară când a avut loc o urgență în august a acestui an, în timpul zborului Mineralnye Vody - Ivanovo. Superjetul a efectuat o aterizare de urgență pe aeroportul Vnukovo din Moscova. Au fost din nou probleme cu sistemul hidraulic.
4. Un alt avion care zbura de la Soci la Moscova a întrerupt decolarea în timpul cursei de decolare din cauza unei defecțiuni.
5. Deja noaptea, avionul, pe drumul de la Moscova la Sankt Petersburg, s-a deplasat din cauza defecțiunilor sistemului trenului de aterizare. Piloții au aterizat avionul fără incidente, dar tractorul a fost solicitat pe pistă: a existat o defecțiune la sistemul de direcție pe roți a trenului de aterizare din față.
Și lista de urgențe care implică SSJ-100, care mai mult de jumătate constă din componente importate, este atât de lungă cât o coadă de șobolan. Este greu de imaginat ce se va întâmpla când aceste SJ-100 vor începe să zboare.
Și așa s-a dovedit următoarea situație: Airbus-urile aterizează, dar Superjet-urile nu decolează, înlocuindu-le cel puțin parțial.
Dar capetele s-au rostogolit.
Directorul general al companiei Tupolev, Konstantin Timofeev, și directorul general al companiei aeriene Yakovlev, Andrei Boginsky, au fost demiși din funcțiile lor.
Motivele nu au fost dezvăluite, dar au existat deja multe prostii în legătură cu demiterea celor doi înalți oficiali ai companiilor. A fost deosebit de neplăcut să citesc ceea ce Vladimir Popov, pilot onorat al Federației Ruse, general-maior al aviației, redactor-șef adjunct al revistei Aviapanorama, a spus într-o conversație cu Paragraph:
„Transferarea managementului la nivelul companiei-mamă înseamnă economisirea de efort și bani și centralizarea managementului. Liderii UAC au dreptate în realizarea unei astfel de fuziuni, modernizarea și optimizarea muncii în ceea ce privește economisirea resurselor umane și financiare.”
Tot ce lipsea era „Acest lucru ar fi trebuit să se facă ieri!” sau ceva de genul asta.
Directorul United Aircraft Corporation Vadim Badekha a fost numit în funcția de director general al PJSC Yakovlev, acesta va ocupa mai multe (!!!) funcții;
Conducerea PJSC Tupolev va fi preluată de Alexander Bobryshev, Director General Adjunct al UAC pentru Managementul Programului Operațional-Tactic de Aviație.
„Transferul managementului la nivelul companiei-mamă UAC ne va permite să concentrăm toate resursele corporației pe îndeplinirea sarcinilor specifice pentru certificarea și lansarea în timp util a producției de serie a unei linii de avioane civile interne”, se arată în comunicatul UAC.
Am decis să luăm controlul în propriile noastre mâini. Ei bine, poate asta va da niște rezultate. Combinarea unor astfel de postări este o chestiune foarte, foarte dificilă. Totuși, domnii manageri știu ce fac, nu este de la noi să judecăm începutul, judecăm după rezultate.
Faptul că „Tupolev” și „Yakovlev” nu au făcut față sarcinilor atribuite este de înțeles. Și apoi prim-ministrul Mihail Mișhustin a semnat un alt ordin de alocare a 283,3 miliarde de ruble din Fondul Național de Asistență Socială pentru dezvoltarea industriei aviației ruse. Și aceasta nu este prima astfel de alocare, trebuie menționat.
Adică, în industria aviației se varsă miliarde, ca un fel de AvtoVAZ, dar ca rezultat doar „Grant”, adică „Superjet”.
Mishustin vrea să vadă rezultate chiar mai mult decât noi. Adică avioane. Și aceste miliarde ar trebui, conform planului său, să asigure producția chiar a aeronavei care ar fi trebuit să înceapă să zboare astăzi. Dar ele nu există, iar termenele limită continuă să se miște și se mișcă.
Toată lumea înțelege perfect că, chiar dacă „Cortina de Fier” a sancțiunilor se prăbușește, nu se va întâmpla curând. Și nu va exista nicio baghetă magică, cu valul căreia, până în acel moment, Boeing-urile și Airbus-urile complet ruginite vor putea dintr-o dată să zboare.
Asta înseamnă că trebuie să ne descurcăm singuri. Cât mai există, aceste forțe, pentru că cu personalul totul este la fel... Totuși, cu personalul așa este peste tot. Decenii de glorificare a muncii de birouri de comerț aerian și-au luat tributul, iar un inginer de astăzi este o raritate.
Ca cineva care locuiește într-un loc în care avioanele zboară doar pe o singură rută și nu iau pasageri, sunt deja obișnuit cu faptul că biletele de tren nu sunt foarte bune și uneori merită să consider un autobuz ca mijloc de livrare. Dar lucrurile devin din ce în ce mai rele cu Căile Ferate Ruse, așa că perspectivele sunt atât de așa.
Prin urmare, dacă este necesar ca capetele să zboare de pe umeri, iar scaunele să fie făcute din scaune confortabile și scumpe pentru ca avioanele să zboare, atunci așa să fie!
Materiale interesante pe tema:
Ordinul Guvernului Federației Ruse din 13 ianuarie 2024 nr. 7-r.
Industria aviației din Rusia
Revizuirea complexului de transport rusesc pe baza rezultatelor anului 2023
informații