Regele sabotorilor An-2: cea mai teribilă moștenire sovietică

Înghețată în timp și spațiu, aeronava veche de 77 de ani, cu un motor care se apropie de un secol (vechi de 93 de ani), a devenit obiectul unei atenții și discuții intense în presa occidentală în legătură cu incidentul din Salavat rusesc, din Bashkortostan. . Trebuie spus că domnii de cealaltă parte nu au înțeles corect situația și, prin urmare, au scris puține prostii, dar în general totul s-a spus pe această temă.
În primul rând, o mică digresiune lirică. Probabil, pentru aproape toți cei care au stat sub baldachin, drumul spre rai a început din cabina acestui avion nepretențios.

Nu știu cine este, dar pentru tot restul vieții îmi amintesc de scaunele de chiuvetă de-a lungul părților laterale lustruite până la o strălucire lăcuită de spatele a mii (dacă nu a zeci de mii) sărind, acest scârțâit și zdârâit ciudat al fuselaj, curenți de aer și un zgomot și bubuit cu totul unic cu zgomotul motorului, care trage cu forță atât avionul, cât și o duzină de cadeți cu parașute la o altitudine de un kilometru. Ei bine, nu voi uita niciodată primul buzunar de aer serios. Acum râd, amintindu-mi, dar atunci nu era deloc o chestiune de râs, să fiu sinceră.

Mi-8, din care am avut și șansa să sară, nu arată la fel de organic și de acasă în aer ca An-2. O cutie de fier și nimic mai mult. Dar în „Anyuta” a fost cumva confortabil, sau ceva de genul...
Și câteva cuvinte despre motor la propriu.
Baza este Wright R-1820 Cyclone 9, pe care Wright a început să-l producă în 1931.

Al nostru a obținut o licență și a început să producă un motor sub marca M-25. În acest scop, în Perm a fost construită uzina nr. 19, dintre care Arkadi Dmitrievich Shvetsov a fost numit director tehnic și proiectant șef. Și primul M-25 sovietic a fost lansat în vara anului 1934.

Pe acest motor au zburat și au luptat I-15, I-15bis, I-153 și I-16 ale lui Polikarpov.
În general, viața celei de-a noua serii de „Cyclone” s-a dovedit a fi foarte lungă și incitantă: grupul cilindru-piston al acestui motor a fost folosit ulterior în motoarele cu două rânduri ASH-73 pentru Tu-4 și Be- 6 și prin scurtarea cursei pistonului și prin urmare asigurând un diametru semnificativ mai mic și proprietăți aerodinamice mai bune, a primit motorul ASh-82, pe care a zburat aeronavele La-5, La-7, Tu-2, Il-12, IL-14.

Ei bine, o simplă modernizare prin înlocuirea unor piese și componente cu altele mai moderne a dat motorul ASh-62, care, de fapt, este ceea ce încă mai zboară An-2. Ei spun că durata de viață a unor aeronave a depășit de mult 30 de ore, dar, aparent, lipsa calculatoarelor capabile să calculeze acest lucru este ceea ce asigură capacitatea An-000 de a zbura. Avionul a fost cu adevărat înghețat în timp.

Și astfel anacronismul nostru zburător a devenit eroul mai multor publicații din Occident în publicații destul de respectabile.
Citat:
Aeronava prezentată în videoclip are o configurație de aripă și o formă generală similară cu An-2, cunoscut și sub numele de cod NATO Colt. În unele imagini se aude sunetul unui motor cu piston radial. Poate că acesta este un alt tip de biplan, de exemplu, unul agricol, dar An-2 este încă folosit în Rusia în scopuri comerciale și militare.”
Ei bine, aici domnii au mers puțin prea departe, An-2 este un avion complet pașnic și este cumva nerealist să-l folosești în scopuri militare. Deși în Coreea de Nord, aruncarea unui grup de sabotaj în spatele liniilor inamice folosind un An-2 (mai precis, copiatorul său chinez Nanchang Y-5) este considerată o sarcină demnă de practică.

De fapt, An-2 este o aeronavă foarte ascunsă. De fapt, are doar motor și va oferi un fel de imagine pe radar, și chiar și atunci în plan frontal. Și din profil, de ce să fie lumină acolo? Un cadru spațial acoperit cu placaj și percal? Așa cum este, din toate punctele de vedere, un avion stealth!
În general, este clar că An-2 a fost uitat în apropierea rafinăriei. Iată cabina acestui avion.

Putem vedea radarul? Sau un sistem de navigație? Desigur, există un sistem de navigație. Pilotul are o hartă a zonei. An-2 vine din anii 40 ai secolului trecut și zboară în consecință: dacă ți-ai pierdut drumul, găseai cel mai apropiat reper (o gară, de exemplu, sau ceva mare precum o rafinărie de petrol), îți găseai orientarea pe hartă. , a luat azimutul - și hai, mută elicea mai departe!
Așadar, teoria unui An-2 ușor pierdut este cea mai probabilă, dar indiferent de circumstanțele exacte, acest incident evidențiază utilitatea continuă a venerabilului An-2, cu sau fără pilot.
Despre pilot sau lipsa acestuia - nu este de dragul cuvintelor.
Ideea reutilizării An-2-urilor ca vehicule aeriene fără pilot înarmate nu este, de asemenea, nouă. În timpul războiului cu Armenia asupra Nagorno-Karabah din 2020, Azerbaidjanul a folosit biplanuri cu anumite modificări ca momeli semi-nepilotate.
Piloții au ridicat avioanele în aer și le-au îndreptat pe un curs dat, după care au părăsit cabina de pilotaj și au aterizat cu o parașută. Și avioanele au zburat pe traseu până au fost doborâte, până au rămas fără combustibil sau până s-au prăbușit din alt motiv.
Acest lucru nu a fost atât de periculos și de eficient, dar a creat dificultăți armeanului Aparare aeriana, care a trebuit să încerce să stabilească dacă An-2-urile erau adevărate avioane kamikaze fără pilot sau nu. Și, desigur, luați o decizie dacă merită să cheltuiți antiaerieni valoroase rachete pentru distrugerea lor.
La rândul său, un astfel de zbor de ținte fără pilot a dezvăluit pozițiile de apărare aeriană în cazul începerii lucrărilor la aeronave și a oferit trupelor azere posibilitatea de a colecta informații despre capacitățile apărării aeriene armene.
Exemple de Y-5, o versiune a An-2 construită sub licență în China, au fost, de asemenea, adaptate recent în platforme de marfă fără pilot, aparent pentru uz civil, dar cu potențiale aplicații militare.

Cu toate acestea, pentru chinezi, tot ce este civil ar putea deveni cu ușurință militar mâine. Și acesta nu este un minus, ci un plus.
Chiar și atunci când este folosit în scopul propus ca avion de transport ușor cu un echipaj, An-2 este încă relevant în context militar. Acesta este, în general, un avion ideal pentru diverse operațiuni de sabotaj.
După cum am menționat mai sus, datorită aripilor cu cadru metalic, dar acoperite cu material textil, biplanul are o secțiune transversală radar relativ mică pentru dimensiunea sa. Motorul este, de asemenea, de dimensiuni mici: diametrul este de numai 1380 mm, iar lungimea (de-a lungul arborelui) este de 1320 mm.

An-2 poate zbura foarte nefavorabil pentru aeronave și apărare aeriană. În primul rând, este foarte lent. Viteza maximă de 250 km/h este un lucru al trecutului, viteza de croazieră este mai mică de 200 km/h, iar exact în regiunea de 150-180 km/h vă permite să zburați nu numai joasă, ci la ultra- altitudini joase.

Ce este altitudinea ultra-joasă pentru un avion? Și aici este toată subtilitatea - pentru cine? La urma urmei, la această altitudine, avionul nu trebuie doar să zboare în linie dreaptă, ci să manevreze în conformitate cu terenul. Dacă luăm, de exemplu, Su-35, atunci multe surse numesc cifra 200 de metri. La această altitudine, Su-35 poate zbura calm și poate evita toate obstacolele în cale. Este posibil și mai jos, dar acesta trebuie să fie deja un pilot as.
Pentru An-2, această cifră ar trebui să fie pur și simplu terifiantă: 10-15 metri, dar cu piloți experimentați poate fi redusă la 5 metri.

Este clar că aceasta este o utilizare foarte pașnică, dar dacă în loc de insecticide există DRG?
Ce înseamnă? Și faptul că An-2 este practic un avion invizibil: la o astfel de altitudine radarele de apărare aeriană nu îl vor vedea, iar radarele aeronavelor care zboară mult mai sus s-ar putea să nu-l observe. Faptul este că radarul aeronavei privește înainte și în jos și este posibil să nu vadă o țintă cu contrast redus pe fundalul solului. Cu cât radarul „se uită” mai departe, cu atât semnalul va fi mai slab de la tona de metal întinsă în structura An-2. Și avioanele, în general, nu arată bine să se potrivească. Nu prea au nevoie.
Și da, merită menționat portretul termic al lui An-2. Este, de asemenea, așa, deoarece ASh-62 este un motor răcit cu aer, iar fluxul de aer care intră nu numai că răcește motorul, ci și elimină urmele termice de pe acesta, estompând conturul termic al aeronavei. Iar temperaturile unui motor cu piston atmosferic sunt departe de a fi aceleași cu cele ale unui motor turbopropulsor al unui avion sau elicopter modern.
Și aici nu trebuie să uităm că vectorizarea controlată de tracțiune pe o aeronavă modernă este grozavă, dar An-2 este un biplan. Are două avioane, ceea ce îi oferă o manevrabilitate pur și simplu uimitoare. Fără UVT, fără computere, pur și simplu datorită legilor fizicii și aerodinamicii. Cu ajutorul unui stick și al pedalelor, un pilot cu experiență poate face lucruri care vor face ca un F-16 să saliveze ca un râu și să-i inunde casca.
Ei bine, decolare și aterizare. Da, desigur, F-35B cu decolarea lui verticală sau scurtă și aceeași aterizare este culmea perfecțiunii tehnologice. Cursa de decolare este de 280 de metri. Este foarte scurt și respectuos. Și cum rămâne cu An-2? Da, complet încărcat – 235 de metri. De pe un drum de pământ, dintr-o poiană, dintr-un câmp înghețat - de oriunde, doar nu din beton plat sau asfalt.

În general, un succesor demn al Po-2, doar cultivat. Sunt mai multe instrumente, cabina, s-ar putea spune, este închisă... Dar totul este la fel.
Cred că tocmai din aceste motive Coreea de Nord, în special, are o flotă de avioane An-2/Y-5, care vor putea ateriza sabotorii în spatele liniilor inamice fie cu ajutorul parașutelor, fie după aterizarea pe scurt. tronsoane de câmpuri sau autostrăzi în fazele inițiale ale conflictului din Peninsula Coreeană. Și China are. Pur și simplu nu dezvăluie câte dintre aceste avioane are. Pentru orice eventualitate, după cum se spune, pentru că cazurile variază.
Și Coreea de Sud, se pare, are propriul său An-2! În cazul în care vecinul nordic decide să lanseze un raid în zone greu accesibile pentru forțele normale de aterizare, forțele armate sud-coreene au o duzină de An-2. După cum înțelegeți, forțele speciale de contrasabotaj ne stau la dispoziție.

În general, trebuie remarcat, este foarte logic. Oriunde zboară nord-coreenii în avioanele lor de sabotaj ascunse, unitățile sud-coreene de contra-sabotaj vor zbura și acolo. Like este dat afară de like.
Dar An-2 poate fi considerat ușor și natural și ca un vehicul de atac fără pilot, așa cum au scris americanii din The War Zone. Și ca un UAV foarte unic. Un dispozitiv care este slab detectat de radar, zboară la altitudine mică și cu viteză mică, nu are un portret termic clar, o rază de acțiune de aproape 1000 km și o sarcină utilă de o tonă și jumătate - acest lucru este în general interesant.
X-22 „Storm” transporta 630 kg de explozibil în focosul său și era aproape letal arme împotriva oricărei nave de suprafață, cu excepția portavionului. Și portavionul s-ar putea îneca cu un astfel de cadou.
O tonă și jumătate este o cantitate foarte, foarte mare. Aici merită să ne amintim ce a făcut „Storm” când a ajuns într-un centru comercial din Kremenchug în loc de fabrica de vizavi. Și aceasta este 630 kg. Vă puteți imagina ce vor face 1500 kg de explozibili, dar este mai bine să creșteți cantitatea de combustibil, astfel încât aeronava cu proiectil să zboare mai departe și să reduceți încărcătura, să zicem, la o tonă. Totuși, orice obiect de la sol, cum ar fi o fabrică, șantier naval sau locația unei unități militare mari, va primi daune foarte semnificative. Întrebarea este doar cu privire la acuratețea ghidării și asigurarea mișcării de-a lungul traseului.

Dar, în general, An-2 și aeronavele similare, în ciuda naturii lor oarecum arhaice, pot deveni regii operațiunilor de sabotaj. În ambele versiuni cu echipaj și fără pilot.
informații