Boeing B-52 Stratofortress, o jumătate de secol în serviciu (partea 2)
Aeronavă hipersonică experimentală North American X-15
PROIECTA. Aeronava are un design normal, cu o aripă înaltă, opt motoare în nacele duble și un șasiu pentru biciclete. Durata de viață atribuită a corpului aeronavei variantelor B-52D și F este de 6000 de ore, B-52G/H - 12500 de ore; a fost extins ulterior; de exemplu, unele avioane B-52 G au zburat aproximativ 1992 de ore până la jumătatea anului 17700.
Aripa are un unghi de instalare de 8° (cu un unghi de instalare atât de mare, fuzelajul rămâne aproape orizontal în timpul decolării), unghiul V transversal este de -2° (în zbor, datorită îndoirii datorită elasticității aripii, unghiul V transversal de la capete devine pozitiv), unghiul de baleiaj de-a lungul muchiei anterioare 37°. Grosimea relativă a profilului la rădăcină/capete este de aproximativ 13/10%. Aripa este o structură de cheson complet din metal, cu două bare. Învelișul cutiei de aripi este realizat din panouri prelucrate de aproximativ 24 m lungime din aliaj de aluminiu 7178ST. Panourile superioare sunt cu armare monolitică, panourile inferioare sunt cu stringere nituite. Grosimea panourilor scade de-a lungul deschiderii (100 mm la rădăcină). Pielea secțiunii de coadă a aripii este formată din panouri laminate cu un miez metalic de tip fagure. Pe B-52G/H, rădăcina aripii dintre perechea interioară de motoare și fuzelaj este întărită. Mecanizarea aripii constă din flaps Fowler cu două poziții, cu o singură fantă, cu o suprafață de aproximativ 74 m2, cu un unghi maxim de deviere de 50°. Pe variantele aeronavei până la B-52F inclusiv, sunt instalate eleronoane (în mijlocul semi-pentrului dintre secțiunile clapetelor) și spoilere în șase secțiuni (pe partea de sus a aripii în fața clapetelor); la B-52G/H eleroanele sunt scoase. O caracteristică distinctivă a B-52G, modificat într-un transportator de rachete de croazieră (CM), sunt umflăturile din fața rădăcinii aripii, în care se află echipamentul sistemului de răcire avionică. Swellurile îmbunătățesc caracteristicile aerodinamice ale aeronavei și servesc ca o trăsătură distinctivă a transportorului de rachete, în conformitate cu acordul neratificat SALT-2.
Fuzelajul este o structură semi-monococă din metal, cu o secțiune transversală ovală, cu pereți laterali plati. în față se află o cabină ermetică pentru echipaj cu două etaje formată din șase persoane. Excesul de presiune în cabină este de 52,0-59,8 kPa (0,53-0,61 kgf/cm2). Cabina de deasupra capului este joasă și nu permite membrilor echipajului să se ridice la toată înălțimea. Echipajul intră în avion printr-o trapă cu o scară încorporată în partea de jos a părții frontale a fuzelajului. Comandantul echipajului și cel de-al doilea pilot sunt așezați unul lângă celălalt (la aeronavele experimentale scaunele au fost dispuse în tandem) pe puntea superioară în scaune Weber aruncate în sus (ejectarea în siguranță a aeronavei este asigurată la sol la o viteză minimă de 167 km /h), operatorul sistemului de război electronic se află, de asemenea, pe puntea superioară pe un scaun similar în partea dreaptă din spate a cockpitului, navigatorul și bombardierul sunt pe puntea inferioară cu spatele în direcția zborului în scaunele ejectabile în jos ( altitudinea minimă de evacuare sigură nu este mai mică de 76 m, de dorit 150 m, la viteze până la zero).
Lansarea X-15 de pe portavionul NB-52
Diagrama unui vehicul experimental cu o caroserie portantă Martin Marietta X-24A, lansată de pe NB-52
La modificările aeronavei până la și inclusiv varianta B-52F, tunnerul a fost amplasat într-un compartiment ermetic de coadă; putea urca prin compartimentul de arme în cabina principală, dar pentru a face acest lucru era necesar să depresurizeze cabina. Trăgătorul a servit și ca observator, oferind identificarea altor aeronave în emisfera de coadă, detectând rachete antiaeriene lansate, scurgeri de combustibil, incendii în motoare etc. Pe B-52 G/H s-au pierdut aceste avantaje ale plasării tunnerului în cockpitul din coadă: pentru a îmbunătăți condițiile de lucru confortabile în timpul zborului la joasă altitudine, într-o atmosferă turbulentă, tunnerul a fost transferat în cockpitul principal și plasat lângă operatorul sistemului de război electronic în același mod ca și operatorul, cu spatele în direcția zborului într-un scaun aruncat în sus. Sigiliul compartimentului din coadă a fost îndepărtat. Pentru a reduce costul zborurilor, de la 1 octombrie 1991, tunarul nu este în general inclus deloc în echipaj. Fuzelajul B-52G/H este consolidat cu un nou perete etanș între coadă și secțiunile centrale, o nouă piele a secțiunii de coadă și o secțiune centrală modificată.
Chilă (unghiul de baleiaj de-a lungul muchiei anterioare 40°) cu cârmă, stabilizator (întindere 16,95 m, unghi de baleiaj de-a lungul muchiei anterioare 42°, de-a lungul liniei de 1/4 coardă 35°) reglabil (controlat cu ajutorul unui antrenament hidraulic în intervalul de +7° ...-6°, în modificările timpurii, trăgătorul a trebuit să exercite controlul manual de urgență printr-o cutie de viteze cu un raport de transmisie de 200:1) cu ascensoare. Aripa se poate plia spre dreapta pentru a găzdui aeronava într-un hangar.
Dimensiunile geometrice ale diferitelor variante de aeronave au rămas neschimbate, cu excepția unei reduceri a înălțimii aripioarelor și a prelungirii fuselajului pe B-52G/H, în comparație cu versiunile anterioare, cu o reducere corespunzătoare a înălțimii aeronavei de la 14,64 m la 12,40 m și o creștere a lungimii sale de la 47,58 la 49,05 m. Înălțimea chilei a fost redusă datorită faptului că operarea versiunilor anterioare ale aeronavei a arătat eficiența sistemului utilizat pe B-52 pentru a contracara derivea în timpul aterizării datorită la rotația trenului de aterizare, deși, în același timp, pericolul oscilațiilor laterale ale aeronavei de „tip” a fost ușor crescut pasul olandez.”
Motoarele pentru aeronava militară de transport Lockheed C-5 Galaxy au fost testate pe B-52, un „laborator zburător”
În timpul dezvoltării Boeing 747, a fost folosit și un laborator de zbor bazat pe B-52.
B-52G la Griffith AFB
U-2R - cea mai recentă versiune a avionului de recunoaștere Lockheed U-2
B-52G în zbor la mare altitudine
Pe B-52 experimental, scaunele echipajului au fost aranjate în tandem, iar copertina cabina de pilotaj avea un aspect de „luptător”.
Suprafața inferioară a corpului aeronavei a fost vopsită în alb pentru a proteja împotriva radiațiilor luminoase de la o explozie nucleară. Avioanele B-52F și D au partea inferioară vopsită în negru de la războiul din Vietnam pentru a reduce probabilitatea detectării vizuale.
Șasiul bicicletei cu un sistem hidraulic de retragere și eliberare constă din patru bare principale cu două roți distanțate în perechi pe direcția longitudinală și două bare de sprijin de sub aripi la capetele aripii. Rafturile principale sunt retractate cu roțile rotind aproape 90° în nișe situate în fața și în spatele compartimentului pentru arme, perechea de rafturi din dreapta este retrasă înapoi, stânga - înainte. Luptele frontale sunt controlate la sol cu ajutorul unui sistem hidraulic cu rotirea roților cu +20°...-20°. Toate cele patru bare pot fi rotite în zbor sau pe sol sincron la un unghi de +20°. ..-20° pentru a contracara deriva la aterizare în condiții de vânt transversal. Eliberarea fiecărei lonjeli principale este independentă, iar aeronava poate efectua o aterizare de urgență pe trei sau, în unele cazuri, pe două (în față și la pupa opus). Dimensiunile anvelopei sunt 1420x410 mm, franele rotilor sunt multidisc cu franare automata. Structurile de sub aripi sunt retractate în părțile de capăt ale aripii. La aterizare se folosește o parașută cu frână cu bandă cu diametrul de 13,4 m (viteza maximă la eliberare este de 250 km/h), situată în fuzelajul din spate. Calea șasiu 2,51 m, ampatament 15,48 m.
POWER POINT include opt motoare instalate în nacele duble pe stâlpii sub aripi și separate în perechi prin bariere verticale de incendiu, transformându-se în stâlpi lungi din oțel inoxidabil și aliaj de titan. Stâlpul este atașat la componentele de pe cutia de aripi cu patru șuruburi. Partea inferioară a capotei motorului este articulată în jos, permițând ca motoarele să fie văzute de la sol. Toate variantele aeronavei, cu excepția B-52N, folosesc diverse modificări ale motorului turborreactor Pratt-Whitney J57 (o variantă a motorului civil JT3C) cu o tracțiune de la 38,7 kN (3945 kgf) pentru modificarea experimentală YJ57 -P-3 până la 49,8/ 61,2 kN (5080/6240 kgf) fără/cu injectarea unui amestec apă-metanol pentru ultimul în serie (J57-P-43WB). B-52H este propulsat de motoare turboventilatoare Pratt-Whitney TF33.
B-52G a fost versiunea finală a Stratofortress cu motoare cu reacție cu o singură bobină.
XB-52 cu experiență
J57 este un motor turborreactor cu doi arbori, cu un compresor LP în 9 trepte și un compresor HP cu 7 trepte, o cameră de ardere tubulară-inelară, o turbină HP cu o singură treaptă și o turbină LP în 2 trepte. TF33 este un motor turboventilator cu un ventilator în 2 trepte, compresoare LP și HP în 7 trepte, o cameră de ardere tubulară-inelară, o turbină HP cu o singură treaptă și o turbină LP în 3 trepte. J57-P-43WB (TF33) are o lungime de 4,238 (3,450) m, un diametru maxim de 1,016 (1,346) m, o greutate uscată de 1755 (1770) kg și un debit de aer de 82 kg/s.
Fiecare motor J57 este echipat cu un rezervor de ulei în formă de șa cu o capacitate de 32 de litri. Răcitorul de ulei este situat în centrul admisiei de aer. Motoarele J57 sunt echipate cu un sistem de injecție în amestec apă-metanol (pentru decolare la o greutate mai mare de 163300 kg) cu patru pompe antrenate de turbine cu aer. În fuzelajul din fața aripii este instalat un rezervor cu o capacitate de 4542 litri cu un amestec apă-metanol. Motoarele TF33 mai puternice nu au sistem de injecție. Primele două motoare sunt lansate de la o unitate de turbină cu gaz la sol, restul - din sistemul pneumatic al aeronavei. La aeronavele de serviciu, toate motoarele sunt pornite în 1-2 minute folosind demaroare cu combustibil solid.
Combustibilul este stocat în 12 rezervoare: tancuri moi cu fuzelaj, rezervoare cu aripi (la modificările timpurii ale aeronavei până la B-52F inclusiv, tancuri moi, pe B-52G/H - tancuri cu compartiment) și două rezervoare externe instalate între perechile exterioare de motoare și capetele aripii și, de asemenea, utilizate ca marfă anti-flutter (inițial, au fost folosite rezervoare de drop cu o capacitate de 3785 litri sau, începând cu B52C, 11355 litri fiecare; pe B-52G/H variante, s-au folosit rezervoare nebasculabile cu o capacitate de 2650 litri). Receptorul sistemului de realimentare în timpul zborului este situat în partea de sus a fuzelajului în spatele punții de zbor.
B-52N este ultima producție a familiei Stratofortress, gama sa este mărită prin utilizarea motoarelor cu dublu circuit
Un B-52 care se alimentează în zbor de la un KC-135
Sisteme generale de aeronave
Sistem de control cablat mecanic. Controlul longitudinal și direcțional fără booster se realizează prin ascensoare și cârme direcționale; control lateral pe variantele de aeronave până la și inclusiv B-52F - elerone și spoilere (care sunt acționate hidraulic și sunt utilizate pentru controlul ruliului pe lângă eleroanele în timpul aterizării, realimentării și manevrelor în aer, precum și frânele pneumatice), pe Variante B-52G/ H – numai interceptoare. Există un pilot automat.
Nasul B-52N cu turnulețe ale sistemului de supraveghere optoelectronic
B-52 cu rachete North American Hound Dog
Panoul de bord în cockpitul unui B-52
B-52G/H este echipat cu un ECP 1195 Stability Augmentation System (SAS) în timpul zborului la joasă altitudine, care reduce sarcinile structurale în atmosfere turbulente. Acesta este unul dintre primele sisteme de amortizare a vibrațiilor aeroelastice active, înlocuind metodele pasive mai vechi care implicau întărirea structurii, utilizarea echilibratoarelor de greutate și introducerea de restricții privind condițiile de zbor permise (ceea ce face structura mai grea și limitează capacitățile JIA). Sistemul ECP 1195 atenuează vibrațiile de încovoiere ale fuzelajului din spate al aeronavei datorită deviației cârmei și liftului în funcție de semnalele senzorilor de accelerație. A fost introdus după ce anterior singurul B-52 de mare altitudine a început să zboare la altitudini joase. Un „stimul” specific pentru dezvoltarea și instalarea sistemului a fost un accident care a avut loc în zbor în apropierea Munților Stâncoși (Colorado), când sarcinile turbulente de pe coada verticală le-au depășit pe cele de proiectare și coada verticală a fost distrusă.
Minimul de aterizare pentru B-52 include o înălțime a bazei norilor de 60 m și o rază vizuală a pistei de 730 m. Viteza maximă admisă a vântului transversal la aterizarea cu o masă de 131450 kg pe o pistă uscată este de 22 m/s, pe o pista umeda – 12,5 m/s Cu.
Mai întâi, a fost instalat un sistem hidraulic cu o presiune de lucru de 18,1 MPa (185 kgf/cm2) cu 10 pompe antrenate de un sistem pneumatic, apoi a fost instalat un sistem cu o presiune de 20,7 MPa (211 kgf/cm2), format din șase sisteme hidraulice independente cu șase pompe acționate de motoare și două sisteme hidraulice cu pompe electrice. Sunt disponibile și pompe hidraulice de rezervă acționate electric. Sistemul hidraulic servește spoilere, clapete, un mecanism de reglare a stabilizatorului, uși ale compartimentului de bombe, un mecanism pentru retragerea și eliberarea trenului de aterizare, frânele trenului de aterizare și un mecanism pentru rotirea acestuia și un mecanism pentru rotirea lansatorului de tambur.
Pe aeronavele B-52S există un sistem pneumatic cu aerisire la o presiune de 1,4 MPa (14,5 kgf/cm2) și o temperatură de 400 ° C de la compresoarele motorului.
Lansarea unei rachete Hound Dog din America de Nord dintr-o aeronavă B-52
Primul bombardier B-52N cu rachete Douglas Skybolt pe stâlpi
Racheta Quayle în zbor
Sistemul de aer condiționat este alimentat de aer de la compresoarele motorului; unitățile de sistem sunt montate în corpul părții frontale a fuzelajului. Sistem de oxigen cu gazeificatoare si butelii cu o capacitate de 8 litri.
Sistemul de alimentare cu curent alternativ (400 Hz) este alimentat de 4 generatoare cu o capacitate de 40 kA fiecare actionata de motoare (la versiunile conform B-52S, cu actionare cu turbina cu aer). În procesul de modificare a aeronavei au fost instalate o sursă suplimentară de curent continuu, redresoare, convertoare și regulatoare, care asigură alimentarea cu curent continuu stabilizat pentru sistemul de control.
Există un sistem antigivrare care servește parbrizul, nacelele motorului și PVD. Aripa și empenaajul nu au sistem antigivrare.
echipamentul țintă
Toate variantele aeronavei B-52 sunt echipate cu sisteme analogice de navigație și bombardare. Primele versiuni au folosit un radar de supraveghere APS-23, un telemetru și o vizor optic pentru bombardier. În viitor, se pare că s-a decis să se renunțe la utilizarea unui obiectiv optic și bombardarea țintită la înaltă altitudine a fost imposibilă, deoarece altitudinea de zbor, rularea aeronavei, locația bombelor (în compartimentul pentru bombe sau pe noduri externe. ), etc. nu au fost luate în considerare.
Rachetă momeală McDonnell-Douglas Quayle în fața unui bombardier B-52G
Un B-52G se pregătește să decoleze înarmat cu rachete SRAM pe stâlpii sub aripi
Cele mai recente versiuni ale B-52G/H au trecut printr-o serie de modificări în timpul funcționării. 1971-1977 Toate B-52G/H au fost echipate cu sistemul de vizualizare optoelectronic AN/ASQ-151 (EVS-Electro-optical Viewing System), care asigură evitarea obstacolelor de la sol în zbor la altitudini joase și evaluarea rezultatelor atacului. este alcătuit dintr-o cameră Westinghouse AN/AVQ22 pentru lumină scăzută situată pe două turnulețe rotative sub nasul aeronavei (pe turela din stânga; unghiul de scanare este +45°...-45° în azimut, 15° în sus și 45° în jos; mărire posibilă de trei ori a imaginii) și sistem IR Hughes AN/AAQ-6 (dreapta). Ambele turele pot fi rotite la 180° pentru depozitare atunci când nu sunt utilizate (pentru a reduce uzura abrazivă a opticii).
B-52 are unul dintre cele mai puternice sisteme de război electronic la bord dintre aeronavele din US Air Force, inclusiv echipamente de înșelăciune și bruiaj, precum și momeli IR și reflectoare dipol. Aeronavele B-52G/H sunt echipate cu următoarele echipamente electronice defensive: sisteme Motorola AN/ALQ-122 (SNOE - Smart Noise Operation Equipment) cu un grad ridicat de automatizare și Northrop AN/ALQ-155(V) cu control al puterii radiațiilor pentru a suprima cel mai periculos radar, versiuni îmbunătățite ale bruiajelor în bandă X ITT Evionix AN/ALQ-117 (pe B-52G) și AN/ALQ-172 (pe B-52N), receptor de avertizare radar digital Dalmo Victor AN/ ALR-46, pulsat - Westinghouse AN/ALQ-153 Doppler radar de protecție a cozii, bruiaje suplimentare Northrop AN/ALT-28 și capcane IR AN/ALE-20. Greutatea totală a echipamentului de război electronic a ajuns la 2,7 tone.
La început, una dintre principalele echipamente ale B-52 a fost sistemul de navigație astroinerțial, care a fost folosit, printre altele, pentru a introduce date înainte de lansarea rachetei Hound Dog. 1981-1990 Pe toate aeronavele B-52G/H a fost instalat un complex de sisteme radio-electronice ofensive OAS (Offensive Avioics System) folosind echipamente digitale pe elemente solid-state. Complexul OAS include DISS Teledyne Ryan APN-218, sistem de navigație inerțial de înaltă precizie Honeywell AN/ASN-131 (GEANS - Gimballed Electrostatic Airborne Inertial Navigation System), altimetru radar de la Honeywell, îndreptare verticală din Lear Sigler, navigație analogică pentru bombardiere IBM/ Sistem Raytheon ASQ-38 cu un computer digital, un radar de cartografiere Norden imbunatatit si evitarea obstacolelor, noi comenzi si indicatori de la Sperry (este furnizata reproducerea datelor de la 40 de senzori). Toate B-52N sunt echipate cu sistemul radar electronic ALQ-172(V2), 129 de avioane B-52G sunt echipate cu sistemul ALQ-172(V1).
Racheta de croazieră ALCM de la Boeing în versiunea sa originală este pregătită pentru testare într-o competiție la care a participat și General Dynamics.
B-52G înarmat cu 12 bombe M117 pe fiecare dintre cei doi stâlpi sub aripi
B-52G cu rachete de croazieră ALCM
Informațiile din sistemul optoelectronic, sistemul de navigație al bombardierului și radarul de evitare a obstacolelor, precum și informațiile de zbor sunt afișate pe CRT-urile (cu dimensiunea ecranului de 25 cm) instalate la posturile de lucru ale comandantului echipajului, copilotului și navigatorului. CRT, în special, afișează viteza aerului, altitudinea altimetrului radio și timpul rămas (până la resetare). arme). Sistemul de evitare a obstacolelor de pe aeronava B-52 este semnificativ inferior în ceea ce privește capacitățile sale față de sistemele cu scop similar pe bombardierele strategice ulterioare și avioanele de atac A-6, F-111 și F-15E. Acesta este un sistem director care afișează pe un CRT distanța până la obiecte la sol, azimutul acestora și o imagine a terenului din față cu o scară de gamă de 4,8, 9,6 sau 16 km comutabilă de către pilot. Există două moduri de afișare: teren și hărți. Dacă există un deal în față de-a lungul cursului, pe indicator este afișat un semnal de director, indicând pilotului nevoia de a urca.
Utilizarea de noi echipamente cu instalarea de carene și antene suplimentare a crescut rezistența aerodinamică a aeronavei, iar numărul maxim de croazieră Mach, care a fost inițial de 0,90 pentru cele mai recente versiuni ale aeronavei, a fost redus la 0,84.
Din 1994, a fost planificată înlocuirea sistemului IR AN/AAQ-6 cu un sistem IR de la Loral, caracterizat prin utilizarea unei matrice mozaic de detectoare IR de 640x480 pe bază de siliciură de platină. Noul sistem funcționează în intervalul 3-5 microni (spre deosebire de cel vechi, care funcționează în intervalul 8-12 microni), are două câmpuri vizuale (larg pentru navigație și îngust pentru achiziția țintei) și este instalat și pe turela. Aceasta ar fi prima utilizare a tehnologiei senzorului IR de siliciu de platină într-un sistem militar de câmp.
Pe toate aeronavele de recunoaștere RB-52B și aeronavele B-52C, compartimentul pentru arme a fost prevăzut (dar rar utilizat) pentru instalarea unui container ermetic pentru două persoane cu echipamente de recunoaștere, inclusiv AFA și echipamente electronice și echipamente radio pentru comunicarea cu restul echipajului.
armament
Armele ofensive sunt instalate în compartimentul de arme (lungime 8,5 m, lățime 1,8 m, volum 29,53 m 3) și pe doi stâlpi sub aripi (între fuselaj și perechile interne de motoare). B-52 este în primul rând un purtător de arme nucleare. În perioada inițială de funcționare, principalele arme nucleare au fost bombele cu cădere liberă Mk.5, 6, 15, 17, 36, 39, 41, 53 și 57, situate în compartimentul de arme. Ulterior, în armament au fost introduse bombe nucleare B28, 43, 61 și 83 (până la opt în compartimentul de arme). În prezent, se folosesc ultimele două tipuri de bombe (B61 și B83), cu o încărcătură tipică de patru bombe.
Aveți rachete Nap sub aripa unui bombardier B-52
B-52 execută o misiune de luptă
1961-1976 Aeronavele B-52C, D, E, F, G și H au fost înarmate cu lansator de rachete Hound Dog din America de Nord AGM-28 (GAM-77) cu un focos nuclear (cu o altitudine de lansare până la plafonul practic), proiectat pentru a distruge ținte extrem de protejate fără a intra în zona de apărare aeriană a inamicului și a suprima sistemele de apărare aeriană inamice pentru a facilita distrugerea ulterioară a țintelor folosind bombe; o aeronavă putea transporta două lansatoare de rachete AGM-28 (câte unul pe fiecare stâlp sub aripă). Greutatea de lansare a rachetei AGM-28B este de 4600 kg, raza de lansare este de până la 1250 km. Motoarele turborreactor Pratt-Whitney J52 montate pe rachete AGM-28 erau de obicei folosite ca amplificatoare pe lângă motoarele principale ale aeronavei la decolare (furnizarea de combustibil a rachetei a fost alimentată în zbor din tancurile aeronavei). Datorită retragerii combustibilului în rezervoarele de rachetă, precum și datorită rezistenței aerodinamice suplimentare a lansatorului de rachete AGM-28, raza de acțiune a bombardierului la utilizarea lor a scăzut cu 17%. De asemenea, a fost planificată utilizarea rachetei Skybolt AGM-48 (GAM-87), a cărei dezvoltare a fost însă întreruptă.
1960-1978 S-au folosit rachete momeală (sau, așa cum le-am numit atunci, obuze de sabotaj) McDonnell-Douglas ADM-20 (GAM-72) „Prepeliță”, care au fost amplasate în depozitul de arme. Rachetele ADM-20 aveau un EPR apropiat de EPR al aeronavei B-52, trebuiau să fie lansate la depășirea apărării antiaeriene la altitudini mari și zburau de-a lungul unei traiectorii programate sau conform comenzilor radio de la transportator. Acesta a fost un mijloc destul de eficient de a distrage atenția rachetelor antiaeriene inamice, dar B-52 putea transporta doar până la patru astfel de rachete, care, cu masa lor considerabilă (aproximativ 550 kg fiecare) și dimensiunea, au redus semnificativ sarcina de luptă disponibilă.
- Ilyin V.E., Levin M.A.
- Boeing B-52 Stratofortress, o jumătate de secol în serviciu (partea 1)
Boeing B-52 Stratofortress, o jumătate de secol în serviciu (partea 2)
Boeing B-52 Stratofortress, o jumătate de secol în serviciu (partea 3)
informații