Unde s-a dus electrificarea căilor ferate din cel de-al doilea plan cincinal?
Multe căi ferate din URSS înainte de război ar fi putut arăta așa
Ți-ar plăcea câteva secrete sovietice întunecate în noul an? Bineînțeles că există. Nu cu mult timp în urmă mă uitam prin primul volum al publicației „Al doilea plan cincinal de dezvoltare a economiei naționale a URSS (1933-1937)”, iar planul de electrificare a căilor ferate prevedea pentru al doilea cincinal. -planul anual mi-a atras atenția.
Plan măreț
Al doilea plan cincinal prevedea o reconstrucție radicală a transportului feroviar pentru a crea rezerve semnificative de capacitate de transport și de transport. Au fost avute în vedere două metode de reconstrucție: transferul unui număr de linii de la locomotiva cu abur la tracțiunea electrică sau diesel, precum și introducerea de locomotive cu abur puternice și vagoane grele.
NKPS al URSS a fost întotdeauna beneficiarul unei sume semnificative de investiții de capital, iar pentru cel de-al doilea plan cincinal, Comisariatului Poporului i-au fost alocate 18,7 miliarde de ruble, inclusiv 10,12 miliarde de ruble pentru liniile de operare și 2,67 miliarde de ruble pentru construcții noi. Concentrarea lucrărilor pe liniile existente a inclus întărirea suprastructurii căii, în special retransmiterea căilor cu așezarea șinelor de tip 1A (P-38 conform clasificării moderne; 38,5 kg pe metru liniar sau 482 kg într-un metru 12,5). șină lungă), precum și așezarea balastului din piatră zdrobită.
Dar cel mai important lucru a fost electrificarea căilor ferate. Planul prevedea punerea în funcțiune a 4306 km de magistrală și 579 km de căi ferate electrificate suburbane și de stațiune. URSS trebuia să depășească SUA, care în 1931 avea 3600 km de căi ferate electrificate.
Au fost mai întâi electrificate drumuri cu profil dificil, adică pante mari. Pe primul loc a fost Calea Ferată Transcaucaziană. Aproape toate căile ferate din Georgia (pe atunci ZSFSR) urmau să fie electrificate. Apoi drumurile cu profil montan din Urali au fost supuse electrificării.
Un exemplu de autostradă cu profil dificil. Chiar și în această fotografie puteți vedea ce pantă decentă este.
Donbass, Kuzbass și linia care leagă Donbass de Stalingrad au fost de asemenea electrificate. Urmau să înceapă pregătirile pentru electrificarea căii ferate transsiberiene pe tronsonul Omsk-Novosibirsk-Belovo.
Acest plan a fost decent, deși se potrivea într-o masă relativ mică:
Donbass – 2079 km
Linia Azov-Marea Neagră – 127 km
TSFSR - 705 km
Ural - 1359 km
Kuzbass – 546 km
linia siberiană – 627 km
calea ferată Murmansk – 467 km
Total căi ferate principale - 6046 km
inclusiv în a doua perioadă de cinci ani - 4306 km
Hub Moscova – 330 km
Hub Leningradsky – 172 km
Intersecția Harkov – 66 km
Liniile de stațiune – 104 km
Total linii suburbane și stațiuni - 672 km
inclusiv în a doua perioadă de cinci ani - 579 km
Linia Azov-Marea Neagră – 127 km
TSFSR - 705 km
Ural - 1359 km
Kuzbass – 546 km
linia siberiană – 627 km
calea ferată Murmansk – 467 km
Total căi ferate principale - 6046 km
inclusiv în a doua perioadă de cinci ani - 4306 km
Hub Moscova – 330 km
Hub Leningradsky – 172 km
Intersecția Harkov – 66 km
Liniile de stațiune – 104 km
Total linii suburbane și stațiuni - 672 km
inclusiv în a doua perioadă de cinci ani - 579 km
Costul total al lucrării a fost estimat la 751 de milioane de ruble, inclusiv 543 de milioane de ruble pentru liniile introduse în a doua perioadă de cinci ani.
După standardele de investiții de capital ale celui de-al doilea plan cincinal, chiar și investițiile individuale de capital în căile ferate nu sunt prea mult.
Diagrama de electrificare a liniei așa cum ar fi trebuit să fie. Diagrama nu pretinde a fi absolut exactă, este mai important să înțelegeți imaginea de ansamblu
33% din plan
Mulți istorici spun în mod constant că „trebuie să citiți documentele”. Eu, pe baza experienței mele, cred că pentru a citi documente trebuie mai întâi să dobândești o experiență solidă în cunoașterea și înțelegerea timpului ale cărui documente sunt examinate. În raport cu povestiri Industrializarea lui Stalin - cunoștințe extinse și înțelegere profundă a economiei din acea vreme. În caz contrar, nu veți putea citi sau chiar vedea prea multe în documente. Fără cunoștințe, numerele „nu se lipesc” și rămân fără sens.
Sute, dacă nu mii de cercetători au citit al doilea plan cincinal și tabelele atașate acestuia. Dar câți oameni s-au prins de această masă de linii de cale ferată electrificate, câți și-au dat seama că ceva nu e în regulă aici?
Dar nu sunt multe aici. Personal, mi-am amintit că electrificarea Căii Ferate Transsiberiene a început la mijlocul anilor 1950, iar planul de electrificare a Căii Ferate Transsiberiane pe o secțiune decentă în al doilea plan cincinal pare ciudat. Ce s-a întâmplat pentru ca acest plan, a cărui rentabilitate, poate, nu trebuie dovedită, nu a fost implementat?
Dar mai întâi, amploarea problemei. O căutare în catalogul RSL a arătat că în prima jumătate a anilor 1930 a fost publicată o mulțime de literatură specială despre electrificarea căilor ferate. Până în 1936. Și din 1937 - cât de tăiat. Nu există absolut nimic. Aceasta este o observație sugestivă interesantă.
Neputând efectua un studiu aprofundat al materialelor, am găsit totuși o publicație interesantă din 1939, care dădea starea electrificării căilor ferate la sfârșitul celui de-al doilea plan cincinal: „Dezvoltarea căilor ferate”. Nu este un document de raportare, dar totuși.
Se precizează că în primul plan cincinal erau 163 km de căi ferate electrificate, iar în al doilea erau 1632 km. Sau 33,4% din planul inițial.
Din „Inelul Niprului” și liniile care leagă Harkov, Rostov și Stalingrad, au mai rămas doar două linii către Zaporojie și Dnepropetrovsk. Linia Uralului a fost tăiată în jumătate. În Georgia, doar autostrada principală a fost electrificată, dar fără abordări către porturile Batumi și Poti. Au fost tăiate linii în Siberia și în Peninsula Kola.
Schema liniilor electrificate în 1939
În această configurație, planul de electrificare și-a pierdut mult din sensul economic. De exemplu, sistemul rutier care leagă Donbass cu centrele industriale din apropiere a fost în mod clar destinat să economisească cărbune în transportul intern al acestei regiuni economice. Locomotivele cu abur aveau nevoie de cărbune de înaltă calitate, iar locomotivele electrice puteau fi alimentate de centrale electrice districtuale de stat folosind tipuri de cărbune cu valoare redusă sau chiar deșeuri, cum ar fi praful de cărbune.
Dar principalul lucru, în opinia mea, este că liniile electrificate au fost inițial planificate astfel încât în a treia, maxim a patra perioadă de cinci ani, să creeze coloana vertebrală a transportului feroviar sub forma principalelor autostrăzi electrificate. Harkov - Moscova - Leningrad - Petrozavodsk - Murmansk; Stalingrad - Saratov - Kuibyshev - Ufa; Chelyabinsk - Omsk. Acest lucru ar avea ca rezultat două linii principale care traversează țara de la nord la sud și de la vest la est.
În plus, a fost posibilă electrificarea drumului de la Rostov la Samtredia, legând Georgia de linia principală de la nord la sud. De asemenea, a fost planificată construirea unei linii electrificate prin Main Caucaus Range.
Dar atunci acest lucru nu s-a întâmplat. Și este complet neclar de ce. Nici nu stiu ce sa cred aici. Aceasta a fost clar decizia politică a cuiva, care a anulat de fapt implementarea planului de electrificare a căii ferate, care fusese deja inclus în cel de-al doilea plan cincinal și avea de fapt forța unui plan de stat. În ciuda avantajelor economice evidente ale electrificării căilor ferate, care a fost „punctul culminant al programului” în planul GOELRO al lui Lenin, și în ciuda celor mai largi perspective de deschidere.
Prima locomotivă electrică sovietică
Cine a anulat planul?
În aceeași carte „Dezvoltarea căilor ferate” din 1939, s-a vorbit destul de puțin despre lupta împotriva sabotajului în NKPS, în special cu „limitatorii” (așa-zișii specialiști care susțineau că căile ferate și-au epuizat tehnic și economic). rezerve și lucrau la limită) , al cărui personaj principal era comisarul poporului L. M. Kaganovici. În special, lupta a fost în jurul combustibilului. În toamna anului 1936, s-au luat măsuri pentru eficientizarea regimului combustibililor, deoarece s-a dovedit că se ardea o cantitate mare de combustibil petrolier și tipuri valoroase de cărbune. S-a discutat despre posibilitatea utilizării amestecurilor de combustibili cu cărbuni slabi și locali.
L. M. Kaganovici discută cu feroviari stahanoviți
Kaganovici a câștigat în cele din urmă pe toată lumea, dar, după cum vedem, una dintre consecințe a fost dispariția virtuală a electrificării căilor ferate din planurile imediate.
Și aici apare multă ambiguitate. În primul rând, Kaganovici nu înțelegea avantajele locomotivelor electrice față de locomotivele cu abur, în special în problema combustibilului care îl îngrijora atât de mult? În al doilea rând, tracțiunea locomotivei cu abur nu contrazice în mod deosebit tracțiunea electrică, iar locomotivele cu abur pot circula pe șine electrificate. Mai mult, este posibil să se realizeze un hibrid, așa cum s-a făcut din necesitate în Elveția, atunci când o locomotivă cu abur este echipată cu încălzitoare electrice încorporate în cazan și un colector de curent. Aceasta ar fi putut fi o măsură complet rezonabilă pentru a deprecia flota existentă de locomotive cu abur. În al treilea rând, ce rost are să lași o astfel de „crupă” de planuri pentru electrificarea căilor ferate și ce rost are să tăiem planul de stat în sine, chiar și de dragul economisirii a aproximativ 300 de milioane de ruble?
Nu este încă posibil să oferim niciun răspuns cert la aceste întrebări și la alte întrebări. Dar este nevoie de un răspuns cert și specific, care să conducă de preferință la persoana care a luat decizia. Cel mai probabil, lui Kaganovici, dar acest lucru este departe de a fi dovedit.
Așadar, când, cum și în ce împrejurări a fost abandonat planul de electrificare a căilor ferate în timpul celui de-al Doilea Plan cincinal este încă o întrebare mare și interesantă, probabil cu iz unei posibile descoperiri.
informații