Poveste crearea unui elicopter înarmat intern capabil să sprijine trupele terestre cu puterea sa de foc se referă la anii 1950. Prima încercare în această direcție a fost echiparea ATGM 9M14M „Baby” a primului născut M.L. Mi-1 elicopter mile. A fost urmată de un elicopter de transport și luptă Mi-4AV. Aproape 185 de Mi-4AV echipate cu mitraliera grea A-12,7, patru rachete ghidate antitanc Falanga și S-5 NAR au fost operate pentru prima dată de Transportul Militar. aviaţie, și apoi - în față, care a sprijinit Forțele Terestre.
În străinătate, ideea unui girator înarmat a fost implementată în elicopterul UH-1H Iroquois, care a fost utilizat pe scară largă în operațiunile de luptă din Vietnam. A transportat soldați și i-a sprijinit cu focul. Dar, treptat, experții occidentali au ajuns să înțeleagă că un elicopter de atac este doar o platformă pentru diferite arme, iar aterizarea ar trebui să fie efectuată de un vehicul de transport aerian, dar și înarmat.
La noi a câștigat conceptul de elicopter de transport și luptă, susținut de ministrul Apărării, mareșalul A.A. Grechko. Noua aeronavă trebuia de fapt să devină un vehicul de luptă zburător al infanteriei aeropurtate. În 1967, la uzina experimentală a OKB M.L. Mile a construit două machete și mai multe variante ale nasului mașinii, numite B-24. Acestea au reflectat două abordări principale pentru rezolvarea problemei: prima a fost un elicopter cu o greutate la decolare de 7 tone și un motor TVZ-117, a doua - cu o greutate de 10,5 tone și două TVZ-117. În același an, Ministerul Apărării a anunțat un concurs la care au participat fabricile de elicoptere din Moscova și Ukhtomsk.
Elicopterul Mi-4AV
Milevtsy a prezentat proiectul V-24 - viitorul Mi-24. Kamovites a oferit Ka-25F - un elicopter modificat al navei. Armamentul său includea o montură mobilă cu un tun GSh-23 de 23 mm, șase ATGM Phalanga-M sau șase unități UB-16 cu un S-57 NAR de 5 mm sau bombe aeriene. În compartimentul de marfă au fost cazați până la opt parașutiști. În ceea ce privește greutatea la decolare, această mașină a fost aproape de prima versiune a B-24, dar semnificativ inferioară celei de-a doua în ceea ce privește viteza maximă; echivalența în ceea ce privește sarcina de luptă a fost realizată prin utilizarea extremă a potențialului de modernizare al unui vehicul de producție. Aceste circumstanțe, aparent, au influențat alegerea celui mai promițător V-24 cu două TVZ-117.
Vorbind despre B-24, nu se poate ignora contribuția la crearea elicopterului OKB LMZ. V.Ya. Klimov. Sub conducerea designerului șef S.P. Izotov în 1965, aici a început dezvoltarea motorului TVZ-117 cu o putere de 2200 CP. Această echipă în 1960 - 1965. a creat primul motor intern cu turbină cu gaz pentru elicopter TV2-117 cu o putere de 1500 CP. Acum, Leningraders au oferit un motor nou - a treia generație: de o ori și jumătate mai puternic și mai scurt decât TV2-117, mult mai ușor și mai economic.
Modelul primei versiuni a B-24 cu un singur teatru
Aspectul celei de-a doua versiuni a B-24 cu două teatre
OKB M.L. Mil a atras atenția asupra TVZ-117 de la începutul dezvoltării și l-a propus mai întâi ca centrală electrică pentru Mi-14. Este destul de firesc că Mileviții au folosit un motor cu caracteristici tehnice atât de înalte pe B-24, unde „a venit la tribunal”. În ciuda numărului mare de noi soluții de design și tehnologia, primul prototip TVZ-117 a fost fabricat de LMZ în decembrie 1966.
Modelul elicopterului B-24 a fost înarmat cu pistolul de avion GSH-23. Pe cadrele laterale de sub ușa de marfă a fost instalată o pereche de ATGM 9M17M Phalanga-MV cu RKSN. Pe o aripă mică fără „V” transversal, au fost plasate suporturi pentru patru bombe sau blocuri NAR.
Reprezentanții Ministerului Apărării, care făceau parte din comisia de machete, au propus înlocuirea ATGM-urilor subsonice cu un mod manual de ghidare cu rachete supersonice de la un RKSN semi-automat și tunul GSh-23 cu un ritm înalt de 12,7 mm. mitralieră grea, creată în Tula TsKIB SOO din 1967.
Dezvoltarea la scară largă a V-24 a început în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 6 mai 1968. În aceeași zi, au fost adoptate decrete guvernamentale privind crearea motorului TVZ-117 și a unificației supersonic PT-RK 9K113 pentru un elicopter al armatei și lansator autopropulsat. Conducerea generală a creării V-24 a fost realizată de proiectantul general M.L. Mil, iar după moartea sa - designerul șef M.N. Tișcenko; conducerea tehnică a fost încredințată proiectantului șef adjunct V.A. Kuznetsov și V.M. Olşevitz.
Primul prototip B-24 în forma sa originală
Primul prototip al B-24 după instalarea armelor
Profilul palelor rotorului principal pentru V-24 a fost selectat la TsAGI, dar până când a fost construit primul model al mașinii, această lucrare nu fusese finalizată. Apoi, la sugestia unuia dintre cei mai importanți designeri ai OKB, la uzina de elicoptere din Kazan a fost fabricată o nouă lamă: o lamă de coadă cu un miez de fagure de la Mi-8 a fost atașată la arcul lamei cu un spate de la Mi-4 - lamele aveau același profil NACA-230. În comparație cu lama Mi-8, s-a dovedit a fi cu 2 m mai scurtă și cu 20 mm mai lată. Această decizie a fost considerată reușită, iar mai târziu i s-a adus o justificare științifică.
Dar, de-a lungul timpului, s-a dovedit că hibridul Kazan creează o tracțiune semnificativ mai mică decât elicea Mi-8. Plafonul static al B-24 în condiții standard a fost de 0,8 - 1,3 km. Acest lucru s-a dovedit a fi în mod clar insuficient în munții din Afganistan, unde elicopterul de luptă era inferior Mi-8MT cu motoare similare în ceea ce privește caracteristicile de decolare și aterizare și tracțiune.
În plus, lama compozită a creat un moment mare de balama. A crescut semnificativ mai ales odată cu creșterea altitudinii barometrice de zbor și supraîncărcarea verticală. Puterea amplificatoarelor hidraulice la efectuarea unei alunecări sau a unei viraj de luptă nu a fost adesea suficientă pentru a depăși eforturile totale din momentele de balama ale tuturor palelor. Ca urmare, a avut loc o „blocare” temporară a controlului în direcția longitudinală. A necesitat dezvoltarea unor amplificatoare mai puternice și înlocuirea lor treptată a actuatoarelor de putere dezvoltate inițial.
O caracteristică distinctivă a aspectului aerodinamic al V-24 a fost înclinarea spre dreapta planului vertical cu 2,5 ° a arborelui rotorului principal împreună cu centrala electrică, cauzată de dorința de a îmbunătăți precizia tragerii de la o staționare. arme. Acest lucru s-a datorat faptului că modurile caracteristice de zbor cu elicopterul plutesc cu o ușoară rostogolire și zborul cu o ușoară alunecare, cauzate de necesitatea echilibrării componentei laterale a forței rotorului de coadă. Datorită înclinării planului de rotație al rotorului, rularea și alunecarea în toate modurile s-au dovedit a fi minime: rulare - 0,5 - 1,5 °, alunecare - 1 °. Pentru a descărca rotorul de coadă atunci când zbura cu viteză mare, grinda de capăt avea o suprafață relativ mare (2,8 m2) și un profil de rulment asimetric. La viteza maximă, fasciculul generează 67% din forța laterală necesară pentru a echilibra momentul de reacție al rotorului principal.
O atenție deosebită în proiectarea B-24 a fost acordată creșterii supraviețuirii în luptă prin rezervarea sistemelor de control hidraulic principal și de rezervă, protecție împotriva incendiilor, instalarea unui sistem de gaz neutru, precum și rezervarea cabinei și a celor mai importante unități și dispozitive. Au fost furnizate trenuri de aterizare de urgență și alimentare cu energie electrică. Redundanța a inclus controlul dublu al mașinii de la locurile de muncă ale pilotului și operatorului, precum și multe altele.
Cerințele pentru B-24 au fost atât de mari încât industria națională nu le-a putut implementa în totalitate și la timp. Conducerea centrului de cost, căutând să accelereze procesul de creare a unei noi mașini, a lansat un prototip B-24 (produsul 240) în producție chiar înainte de aprobarea aspectului său de către comisia de stat.
Primul prototip al B-24 în zbor
Primul prototip al B-24 înainte de finalizare
B-24 modificat cu cockpit extins, aripă transversală negativă și rotor de coadă pe partea stângă
Prin urmare, în locul unei machete, comisiei i s-a prezentat în februarie 1969 primul prototip de elicopter. O trăsătură distinctivă a acestei prime versiuni a mașinii a fost cabina de pilotaj cu geamuri plate, sub care operatorul de armă și pilotul erau plasați unul după altul cu un decalaj. Reprezentanții Ministerului Apărării au dezvăluit o mulțime de neajunsuri, și-au exprimat o serie de comentarii și dorințe, dar unele dintre defecte identificate apoi „se potrivesc” în mașină pentru totdeauna. Piloții de testare ai Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene și piloții Lipetsk 4th Pulp and Paper Pulp și PLS au ajuns la o opinie comună: aspectul carlingului B-24 nu oferă vederea necesară asupra spațiului aerian.
Primul B-24 a fost ridicat în aer pe 19 septembrie a aceluiași an de către G.V. Alferov. În testele din fabrică ale primelor două mostre ale V-24, pe lângă Alferov, piloții G.R. Karapetyan și M.A. Material, mecanica zborului V. Tarabukhin și F. Novikov. Inginerul principal de testare în zbor a fost B.V. Smyslov.
Pentru testele de stat, cinci prototipuri ale B-24 au fost construite la Moscova și alte cinci au fost construite în 1970 la uzina Progress din Arseniev (teritoriul Primorsky), unde se pregăteau pentru producția în masă a unui nou elicopter. Pregătirea pentru lansarea seriei, care a început înainte de finalizarea testelor de stat, a fost destul de în tradiția industriei aeronautice sovietice: după finalizarea domeniului principal de testare, a fost semnată o concluzie preliminară, dând fabricii dreptul de a lansează producția de masă. Dintre cele cinci Arseniev, prima mașină a fost destinată testelor de viață, iar a cincea pentru testarea sistemelor antitanc Shturm-V.
Un obstacol în calea începerii producției a fost întârzierea în dezvoltarea armelor și a sistemelor de motoare: abia în decembrie 117, TVZ-1969 a fost prezentat pentru teste de stat de 300 de ore, iar echipamentul Shturm-V ATGM a existat numai în forma de machete. În această situație, conducerea Forțelor Aeriene și MAP au făcut un compromis: unele dintre deficiențele identificate de comisia de machete și în timpul testelor de stat au fost decise a fi eliminate ulterior, iar primele elicoptere în serie au fost dotate cu sisteme existente.
B-24 a trecut testele de stat din iunie 1970 până la sfârșitul anului 1972. Yu.N. Krylov, M.V. Razomazov și B.A. Șcherbina; inginerul principal a fost S.Kh. Atabe-kyan. În timpul testelor, au fost dezvăluite o mulțime de „efecte” diferite. În unele moduri, așa-numitul „pas olandez” s-a făcut simțit, atunci când mașina, ca un pendul, a început să se balanseze de-a lungul cursului și să se rostogolească. Pentru a elimina vibrațiile, aripa a fost instalată cu un V transversal invers. În același timp, unitățile de suspensie ATGM au fost transferate la capete, datorită locației cărora pe fuselaj din fața blocurilor UB-32A-24, rachete neghidate. din blocuri s-ar putea ciocni cu ele în timpul lansării. Apoi carlinga a fost prelungită pentru a asigura amplasarea normală a noii mitraliere în instalația USPU-24 și echipamentul complexului 9P145 Phalanga-PV.
La hover înainte de a pleca pentru un zbor de probă pentru a determina caracteristicile de precizie ale NAR, motoarele au început să crească. Abilitatea pilotului Krylov a ajutat la salvarea elicopterului.
Testele pe soluri nisipoase au evidențiat uzura rapidă a paletelor primelor trepte ale compresorului motorului și a muchiilor anterioare ale palelor rotorului principal. Fitingul metalic al acestuia din urmă literalmente în fața ochilor noștri s-a transformat într-o carcasă aproape transparentă și s-a deformat, dobândind o formă departe de cea calculată. Toate acestea au adus multe probleme designerilor.
Mi-24A din seria de instalare a ediției din 1970.
Treptat, principalele deficiențe ale mașinii au fost eliminate și a fost considerată potrivită pentru adoptare sub denumirea Mi-24. Un rol deosebit în implementarea ideii de elicopter de luptă în țara noastră i-a revenit comandantului șef al Forțelor Aeriene P.S. Kutahov. Sub supravegherea sa directă, toate modificările Mi-24 au primit un început în viață, era bine conștient de caracteristicile de luptă și zbor ale mașinii, a considerat-o creația sa și, uneori, el însuși a raportat despre elicopter la demonstrații de tehnologie aviatică. la conducerea tarii.
În 1975, pe o versiune ușoară a Mi-24 sub denumirea A-10, echipajul G.V. Rastorgueva a stabilit o serie de recorduri mondiale de escaladă feminină, iar trei ani mai târziu, pe 21 septembrie 1978, pilotul de încercare G.R. Karapetyan a stabilit un record mondial de viteză - 368,4 km/h.
Va urma ...