40 de ani de la crearea legendarului elicopter de luptă Mi-24 (partea 1).

În 2013, s-au împlinit exact 40 de ani de la lansarea elicopterului multifuncțional de atac Mi-24 la Uzina de producție de elicoptere din Rostov (acum Rostvertol OJSC). Elicopterul de transport militar multifuncțional Mi-24 a devenit primul elicopter intern conceput special pentru operațiuni de luptă. Designul său s-a dovedit a fi atât de reușit încât modificările Mi-24 sunt încă în uz astăzi. În prezent, sunt înregistrate aproximativ 1500 de elicoptere de acest tip, care sunt în serviciu în 60 de țări din întreaga lume. În doar 40 de ani, au fost construite aproximativ 3500 de elicoptere Mi-24.

Poveste Crearea unui elicopter armat intern capabil să sprijine trupele terestre cu puterea sa de foc datează din anii 1950. Prima încercare în această direcție a fost echiparea primului născut al lui M.L. cu ATGM 9M14M „Malyutka”. Mi-1 elicopter mile. A fost urmat de elicopterul de transport și luptă Mi-4AV. Aproape 185 Mi-4AV, echipate cu o mitralieră A-12,7 de calibru mare, patru ATGM Phalanx și S-5 NAR, au fost operate pentru prima dată în transportul militar. aviaţie, și apoi - în linia frontului, sprijinind Forțele Terestre.

În străinătate, ideea unui girator înarmat a fost implementată în elicopterul UH-1H Iroquois, care a fost utilizat pe scară largă în operațiunile de luptă din Vietnam. A transportat soldați și i-a sprijinit cu focul. Dar, treptat, experții occidentali au ajuns să înțeleagă că un elicopter de atac este doar o platformă pentru diferite arme, iar aterizarea ar trebui să fie efectuată de un vehicul de transport aerian, dar și înarmat.

La noi a câștigat conceptul de elicopter de transport-luptă, susținut de ministrul Apărării Mareșalul A.A. Grechko. De fapt, noua aeronavă trebuia să devină un vehicul de luptă zburător pentru infanterie aeromobile. În 1967, la uzina pilot a OKB M.L. Mil a construit două machete și mai multe variante ale nasului vehiculului, numite B-24. Acestea au reflectat două abordări principale pentru rezolvarea problemei: prima - un elicopter cu o greutate la decolare de 7 tone și un motor TVZ-117, a doua - cu o greutate de 10,5 tone și două TVZ-117. În același an, Ministerul Apărării a anunțat un concurs la care au participat fabricile de elicoptere din Moscova și Ukhtomsk.

elicopter Mi-4AV

Milevtsy a prezentat proiectul B-24 - viitorul Mi-24. Kamoviții au propus Ka-25F, un elicopter de navă modificat. Armamentul său includea o unitate mobilă cu un tun GSh-23 de 23 mm, șase ATGM Phalanga-M sau șase unități UB-16 cu un S-57 NAR de 5 mm sau bombe aeriene. Compartimentul de marfă a găzduit până la opt parașutiști. În ceea ce privește greutatea la decolare, această mașină era aproape de prima versiune a B-24, dar era semnificativ inferioară celei de-a doua în ceea ce privește viteza maximă; Echivalența sarcinii de luptă a fost realizată prin utilizarea extremă a potențialului de modernizare al vehiculului de producție. Aceste circumstanțe au influențat aparent alegerea celui mai promițător B-24 cu două TVZ-117.

Vorbind despre B-24, nu putem ignora contribuția la crearea elicopterului de către Biroul de Proiectare LMZ care poartă numele. V.Ya. Klimova. Sub conducerea designerului șef S.P. Izotov în 1965, aici a început dezvoltarea motorului TVZ-117 cu o putere de 2200 CP. Această echipă în 1960 - 1965 a creat primul motor intern cu turbină cu gaz pentru elicopter TV2-117 cu o putere de 1500 CP. Acum, Leningraders au oferit un nou motor - a treia generație: de o ori și jumătate mai puternic și mai scurt decât TV2-117, semnificativ mai ușor și mai economic.

Aspectul primei versiuni a B-24 cu un singur teatru

Aspectul celei de-a doua versiuni a B-24 cu două teatre

OKB M.L. Mil a acordat atenție TVZ-117 de la începutul dezvoltării și l-a propus mai întâi ca centrală electrică pentru Mi-14. Este destul de firesc că milevienii au folosit și un motor cu caracteristici tehnice atât de înalte pe B-24, unde „a venit în prim-plan”. În ciuda numărului mare de noi soluții de design și tehnologia, LMZ a produs primul prototip al TVZ-117 în decembrie 1966.

Modelul elicopterului B-24 era înarmat cu un tun de avion GSh-23. O pereche de ATGM 9M17M Phalanga-MV cu RCSN au fost instalate pe cadrele laterale de sub ușa de marfă. Pe o aripă mică fără „V” transversal, au fost plasate suporturi pentru patru bombe sau blocuri NAR.

Reprezentanții Ministerului Apărării, care făceau parte din comisia de modele, au propus înlocuirea ATGM-urilor subsonice cu modul de ghidare manual cu rachete supersonice cu RCSN semi-automate și tunul GSh-23 cu un tun mare de 12,7 mm de mare viteză. mitralieră de calibru, creată în Tula TsKIB SOO din 1967.

Dezvoltarea la scară largă a B-24 a început în conformitate cu rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS din 6 mai 1968. În aceeași zi, au fost adoptate rezoluții guvernamentale privind crearea motorului TVZ-117 și a PT supersonic unificat. -RK 9K113 pentru un elicopter al armatei și lansator autopropulsat. Conducerea generală a creației B-24 a fost realizată de proiectantul general M.L. Mil, iar după moartea sa - designer-șef M.N. Tișcenko; managementul tehnic a fost încredințat proiectantului șef adjunct V.A. Kuznetsov, iar primul designer de frunte a fost V.M. olşeviţi.

Primul prototip al B-24 în forma sa originală

Primul prototip al B-24 după instalarea armelor

Profilul palelor rotorului principal pentru B-24 a fost selectat la TsAGI, dar până când a fost construit primul prototip al mașinii, această lucrare nu fusese finalizată. Apoi, la sugestia unuia dintre cei mai importanți designeri ai biroului de proiectare, la uzina de elicoptere din Kazan a fost fabricată o nouă lamă: partea de coadă cu un miez de fagure de la Mi-8 a fost atașată la partea de nas a lamei cu un spar de la Mi-4 - lamele aveau același profil NACA-230. În comparație cu lama Mi-8, s-a dovedit a fi cu 2 m mai scurtă și cu 20 mm mai lată. Această decizie a fost considerată de succes, iar mai târziu i s-a oferit o bază științifică.

Dar, de-a lungul timpului, s-a dovedit că hibridul Kazan creează o tracțiune semnificativ mai mică decât elicea Mi-8. Plafonul static al B-24 în condiții standard a fost de 0,8 - 1,3 km. Acest lucru nu a fost în mod clar suficient în munții din Afganistan, unde elicopterul de luptă a fost inferior în ceea ce privește caracteristicile de decolare, aterizare și tracțiune față de Mi-8MT cu motoare similare.

În plus, lama compozită a creat un moment mare de balama. A crescut semnificativ mai ales odată cu creșterea altitudinii barometrice de zbor și supraîncărcarea verticală. Puterea amplificatoarelor hidraulice la efectuarea unui alunecare sau viraj de luptă nu a fost adesea suficientă pentru a depăși forțele totale din momentele de balama ale tuturor palelor. Ca urmare, a avut loc o „blocare” temporară a comenzii în direcția longitudinală. A necesitat dezvoltarea unor amplificatoare mai puternice și înlocuirea lor treptată a actuatoarelor de putere dezvoltate inițial.

O caracteristică distinctivă a configurației aerodinamice a B-24 a fost înclinarea arborelui rotorului principal împreună cu centrala electrică la dreapta planului vertical cu 2,5 °, cauzată de dorința de a crește precizia fotografierii de la o staționare. arme. Acest lucru s-a datorat faptului că modurile de zbor caracteristice ale unui elicopter plutesc cu o rulare ușoară și zbor cu o alunecare ușoară, cauzate de necesitatea de a echilibra componenta laterală a forței rotorului de coadă. Datorită înclinării planului de rotație al rotorului, rularea și alunecarea au fost minime în toate modurile: rulare - 0,5 - 1,5 °, alunecare - 1 °. Pentru a descărca rotorul de coadă atunci când zbura cu viteză mare, grinda de capăt avea o suprafață relativ mare (2,8 m2) și un profil portant asimetric. La viteza maximă, fasciculul creează 67% din forța laterală necesară pentru a echilibra momentul de reacție al rotorului.

La proiectarea B-24, s-a acordat o atenție deosebită creșterii supraviețuirii în luptă prin rezervarea sistemelor de control hidraulic principal și de rezervă, protecție împotriva incendiilor, instalarea unui sistem de gaz neutru, precum și rezervarea punții de zbor și a celor mai importante unități și dispozitive. Au fost asigurate eliberarea trenului de aterizare de urgență și alimentarea cu energie electrică. Redundanța a inclus controlul dublu al mașinii de la stațiile de lucru ale pilotului și operatorului, precum și multe altele.

Cerințele pentru B-24 au fost atât de mari încât industria autohtonă nu a putut să le implementeze în totalitate și în intervalul de timp dat. Conducerea centrului de cost, încercând să accelereze procesul de creare a unei noi mașini, a lansat un prototip B-24 (produsul 240) în producție chiar înainte de aprobarea aspectului său de către comisia de stat.

Primul prototip al B-24 în zbor

Primul prototip al B-24 înainte de modificare

B-24 modificat cu cabină extinsă, aripă în V negativă și rotor de coadă pe partea stângă

Prin urmare, în loc de o machetă, comisiei i s-a prezentat primul prototip al elicopterului în februarie 1969. O trăsătură distinctivă a acestei prime versiuni a vehiculului a fost cabina de pilotaj cu geamuri plate, sub care operatorul de arme și pilotul erau amplasați unul în spatele celuilalt cu un decalaj. Reprezentanții Ministerului Apărării au identificat o mulțime de deficiențe, au exprimat o serie de comentarii și sugestii, dar unele dintre defecte identificate apoi „se potrivesc” în mașină pentru totdeauna. Piloții de testare ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și piloții din Lipetsk 4th TsBP și PLS au ajuns la o opinie comună: aspectul cabina B-24 nu oferă vizibilitatea necesară a spațiului aerian.

Primul B-24 a decolat pe 19 septembrie a aceluiași an de către G.V. Alferov. Pe lângă Alferov, piloții G.R. au participat la testele din fabrică ale primelor două mostre B-24. Karapetyan și M.A. Material, mecanica zborului V. Tarabukhin și F. Novikov. Inginerul principal de testare în zbor a fost B.V. Smyslov.

Pentru testele de stat, cinci prototipuri ale B-24 au fost construite la Moscova și alte cinci în 1970 la uzina Progress din Arsenyev (teritoriul Primorsky), unde se pregăteau pentru producția în masă a noului elicopter. Pregătirile pentru lansarea seriei, care au început înainte de finalizarea testelor de stat, au fost destul de în tradițiile industriei aeronautice sovietice: după finalizarea volumului principal de teste, a fost semnată o concluzie preliminară, dând fabricii dreptul de a lansează producția de serie. Dintre cele cinci Arsenyev, primul vehicul a fost destinat testării de anduranță, iar al cincilea a fost pentru testarea Shturm-V ATGM.

Un obstacol în calea începerii producției a fost întârzierea în dezvoltarea sistemelor de arme și a motorului: TVZ-117 a fost prezentat abia în decembrie 1969 pentru teste de stat cu durată de viață de 300 de ore, iar echipamentul Shturm-V ATGM a existat doar sub formă de machete. În această situație, conducerea Forțelor Aeriene și MAP au făcut un compromis: au decis să elimine unele dintre neajunsurile identificate de comisia de machete și în timpul testelor de stat ulterior și să doteze primele elicoptere de producție cu sisteme existente.

B-24 a fost supus testelor de stat din iunie 1970 până la sfârșitul anului 1972. Au fost pilotate de Yu.N. Krylov, M.V. Razomazov și B.A. Șcherbina; inginerul principal a fost S.Kh. Atabe-kyan. În timpul testelor, au fost dezvăluite o mulțime de „efecte” diferite. În unele moduri, așa-numitul „pas olandez” s-a făcut simțit, atunci când mașina, ca un pendul, a început să se balanseze de-a lungul cursului și să se rostogolească. Pentru a elimina vibrațiile, aripa a fost instalată cu un V transversal invers. În același timp, unitățile de suspensie ATGM au fost mutate în vârfurile sale, datorită locației cărora pe fuselaj în fața blocurilor UB-32A-24, rachete neghidate. din blocuri s-ar putea ciocni cu ele în timpul lansării. Apoi cockpitul a fost prelungit pentru a asigura amplasarea normală a noii mitraliere în instalația USPU-24 și echipamentul complexului 9P145 Phalanga-PV.

În timp ce plutea înainte de a pleca pentru un zbor de probă pentru a determina caracteristicile de precizie ale lansator de rachete, motoarele au început să crească. Abilitatea pilotului Krylov a ajutat la conservarea elicopterului.

Testele pe soluri nisipoase au evidențiat uzura rapidă a palelor primelor trepte ale compresorului motorului și a muchiilor anterioare ale palelor rotorului principal. Cadrul metalic al acestuia din urmă literalmente în fața ochilor noștri s-a transformat într-o coajă aproape transparentă și s-a deformat, căpătând o formă departe de cea calculată. Toate acestea au cauzat multe probleme designerilor.

Mi-24A din seria de instalații produsă în 1970.

Treptat, principalele deficiențe ale vehiculului au fost eliminate și a fost considerat adecvat pentru adoptare sub denumirea Mi-24. Un rol deosebit în implementarea ideii de elicopter de luptă în țara noastră i-a revenit comandantului șef al Forțelor Aeriene P.S. Kutahov. Sub conducerea sa directă, toate modificările Mi-24 au primit un început în viață; el cunoștea foarte bine caracteristicile de luptă și zbor ale mașinii, a considerat-o creația sa și, uneori, el însuși a raportat despre elicopter la spectacole de tehnologie aviatică. conducerea tarii.

În 1975, pe o versiune ușoară a Mi-24 sub denumirea A-10, echipajul G.V. Rastorgueva a stabilit o serie de recorduri mondiale ale ratei de urcare a femeilor, iar trei ani mai târziu, pe 21 septembrie 1978, pilotul de încercare G.R. Karapetyan a stabilit un record mondial de viteză de 368,4 km/h.

Va urma ...

Comments

[operator radio]

Crocodil muncitor.
Nepretențios, rezistent și de încredere.

[Rustam]

Un elicopter bun și fiabil, mai ales la cerere în țările în curs de dezvoltare unde prețul produsului este decisiv.Este îmbucurător faptul că uzina Rosvertol și-a păstrat producția în linie și produce 2 versiuni
1- Mi-35P
2-Mi-35M

[agent]

Mașină bună. Onoare și laude creatorilor!!!

[avt]

Mașina a devenit deja o legendă! ------ ,,Reprezentanții Ministerului Apărării, care făceau parte din comisia de machete, au propus înlocuirea ATGM-urilor subsonice cu modul de ghidare manuală cu rachete supersonice cu lansatoare de rachete semi-automate, iar tunul GSh-23 cu o mitralieră grea de mare viteză de 12,7 mm, care era creată în Tula TsKIB SOO " ---- dar acest lucru a fost corectat în cele din urmă și pe MI-35 au revenit la turela concepută inițial de Mil cu un geamăn de 23 mm.

[Iraclius]

În Afganistan, piloții s-au plâns de puterea de foc insuficientă a mitralierei. Nu știam că ideea de tunuri de 23 mm este încă vie astăzi.

În ceea ce privește elicopterul, Mi-24 a devenit o mașină atât de recunoscută încât astăzi este ferm asociat cu URSS și Rusia. Un brand unic al țării. Este caracteristic că până și cele mai noi elicoptere sunt încă foarte departe de el.
O mașină frumoasă și amenințătoare.
Personal, îl asociez puternic cu războiul din DRA, unde această „armură zburătoare” a devenit un adevărat „înger al morții” sau, așa cum l-au numit dushmanii, shaitan-arba. Câte vieți ale soldaților noștri de acolo au fost salvate de sprijinul de foc al Mi-24 în cele mai dificile condiții.

[smprofi]

Citat din avt

dar acest lucru a fost corectat în cele din urmă și pe MI-35 s-au întors la turela concepută inițial de Mil cu un twin de 23 mm.

hm...
Nu cu siguranță în acest fel...
sau chiar deloc

Mi-24VP — modificare cu un suport pentru tunul cu turelă NPPU-23 în locul unei mitraliere YAKB-12,7 cu un tun cu două țevi GSh-23L. Mi-24VP („produsul 258”) a fost produs din 1989 până în februarie 1992. Producția totală a fost de 179 de vehicule. Salvaa de artilerie Mi-24VP cu containere 213P-A și UPK-23-250 este a doua după nava de armată AC-130U Spectre.

Mi-24P (Hind F) — tun („produsul 243”). S-a remarcat prin instalarea fixă ​​a U-260 pe partea tribord cu un tun dublu GSh-2-30K. Mitralieră și sistemul său de ochire au fost îndepărtate, deoarece țintirea a fost efectuată chiar de elicopter. Dezvoltat în 1974-1975. În 1981-1989 au fost fabricate 620 de elicoptere.

Mi-24VM — modernizarea Mi-24V/P/VP. Tren de aterizare fix, elice de la Mi-28N, avionică pentru orice vreme, stație activă de bruiaj IR „Lipa”, instalație mobilă NPPU-24 cu un tun GSh-23L, echipament îmbunătățit de ghidare a rachetei pentru ATGM „Ataka” - Tor-24. Mi-24VM poate transporta și ATGM-uri Malyutka, Shturm și Phalanga-M. UR V-V „Igla-V”. Primul zbor în martie 1999

Cât despre... „noul” Mi-35... acesta a fost produs pe vremea Unirii:

• Mi-35 — versiunea de export a Mi-24V.

• Mi-35M1 - modernizat. Dispune de motoare TV3-117VMA, avionică franceză și o aripă scurtată. Compoziția armamentului este similară cu Mi-24VP.

• Mi-35M2 - înaltă. Dispune de motoare TV3-117VMA-SBZ.

• Mi-35M3 — versiunea de export a Mi-24VM.

• Mi-35MO - noapte. Se distinge prin sistemul optic-electronic GOES-342. În 2000, 2 elicoptere au fost convertite.

• Mi-35P — versiunea de export a Mi-24P.

aici pur și simplu „joacă pentru public”: au modernizat T-72 - a apărut un super nou T-90, au modernizat Mi-24 existent - a apărut Mi-35 (în același timp, au uitat cumva complet că chiar și în timpul Uniunii Sovietice, acest indice a fost folosit pentru a desemna vehiculele de export)

[avt]

Citat din smprof

hm...
Nu cu siguranță în acest fel...
sau chiar deloc

Exact! Greșeala mea, după Afganistan i-au pus-o pe VP În ceea ce privește MI-24P cu un twin de 30 mm, nu este exact ceea ce a plănuit Mil. Și MI-24VP, chiar mi-a fost dor de el Plus pentru tine.

[Iraclius]

Băieți, mă interesează cum este controlată și țintită turela în mișcare. Există un fel de ecran în cockpit? Nu este vizual că țintește tunul/mitraliera.

[smprofi]

pozitia tragatorului:

Mi-24A

Mi-24D

Mi-24V

Varianta de cockpit Mi-24 prezentată de BAE Systems la Helitech 2001

vizual (înaintea ochilor pilotului există o vedere în mișcare în fața geamului baldachinului) și elicopterul în sine este ghidat de corpul pilotului în versiunea Mi-24P cu o montură fixă ​​U-260 pe partea tribord cu un tun coaxial GSh-2-30K
Aici în videoclip există filmări, de la GSh-2-30K cu siguranță. și sunt fotografii din carlingă. nu se scutură atât de mult

[media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7fX3t5bg7N4]

[Iraclius]

Îmi pot imagina cum se scutură dispozitivul când trage dintr-un pistol principal de 23 mm.

[Sirocco]

Prin urmare, în loc de o machetă, comisiei i s-a prezentat primul prototip al elicopterului în februarie 1969. Reprezentanții Ministerului Apărării au identificat o mulțime de deficiențe, au exprimat o serie de comentarii și sugestii, dar unele dintre defecte identificate apoi „se potrivesc” în mașină pentru totdeauna. Și cel mai important lucru este ceea ce ne lipsește acum. Primul B-24 a decolat pe 19 septembrie a aceluiași an de către G.V. Alferov. Acesta este un fel de pușcă de asalt Kalashnikov în producția de elicoptere.

[ed65b]

Am citit un articol al unui pilot american, a fost încântat de 24. A spus că nu avem nimic asemănător. Iar soldații din exerciții se pipi cu apă clocotită când vine la ei la nivel scăzut. Asta l-a amuzat.

[smprofi]

Citat din ed65b

Am citit un articol al unui pilot american

aici este: http://www.airforce.ru/content/daidzhest_1/126-mi-24-v-ssha/

Cât despre Mi-24 în sine și impresii personale: am avut plăcerea să-l văd live. când a efectuat un atac de antrenament asupra poziției de antrenament a bateriei noastre. Înainte de asta, am locuit timp de 5 ani în garnizoana unde se afla etajul MiG-21 - și am văzut și am auzit destule. în ’76 sau ’77 am văzut câteva videoclipuri despre medicii de familie (istoria creației, aplicație). un film este un lucru, dar când o pereche de „crocodili” în trusă de corp ies din spatele marginii pădurii și se plimbă de-a lungul râpei de sub marginea copacilor în punctul de baionetă... ce bine este că a fost doar un exercițiu!

[Prapor Athos]

Da, crocodilul este unul dintre cele mai bune elicoptere din lume!!! Un adevărat muncitor de război!!!

[stas57]

Mulțumim designerilor sovietici pentru crearea unor astfel de arme!

[Pădure]

În fotografie există un „acvariu” (prima versiune a MI-24) am avut unul ca acesta la școală).

[igor67]

„Acvariu” este. Produsul 244-245, la sfârșitul anilor 80 încă era în serviciu cu Libia și Vietnam și se pare că Yemen,

[smprofi]

Citat din igor67

au fost în serviciu cu Libia și Vietnam și se pare că Yemen

în Vietnam - până acum.
și încă în Eritreea și Etiopia

[igor67]

[quote=smprofi][quote=igor67]au fost în serviciu cu Libia și Vietnam și se pare că Yemenul[/quote]
în Vietnam - până acum.
si tot in Eritreea Le-am facut (reparatii) vietnamezilor la sfarsitul anilor 80 gratis, cablul mouse-ului a fost mancat complet

[Chicot 1]

Întotdeauna am tratat „Crocodilul” cu o simpatie deosebită!...
Multumesc autorului pentru materialul interesant si informativ. Asteptam continuarea...

La un subiect din demonstrațiile mele... L-am postat deja aici pe site o dată, dar din moment ce a apărut acest subiect...

[steagul înfricoșător]

O mașină grozavă pentru anii 70-80. Demn pentru anii 90-00. Acum, vai, deja îmbătrânește. Timpul isi face raza. Dar, dacă vă amintiți primele cadre ale filmului „În Zona de Atenție Specială”... Un câmp, o pădure de mesteacăn... și două mașini puternice care se ridică deasupra acestei pastorale!.. (am văzut prima dată acest elicopter! timpul atunci) - Încântare. Nu l-am întâlnit îndeaproape în serviciu - am auzit doar recenzii de la prieteni care au absolvit Saratov la un moment dat... Un elicopter de testare - un luptător!

[smprofi]

Citat: Teribil Ensign

Acum, vai, deja îmbătrânește.

pai cum zici...
uită-te la impresia acestei gâscă de palmier, soldat al norocului:

[media=http://www.youtube.com/watch?v=BdsiZOE-5zY]

zboară în jurul Africii și se înalță

[Algor73]

Acest „bătrân” va oferi oricărui „tânăr” un avans. S-a dovedit a fi un model foarte reușit. Și astfel de oameni trăiesc foarte mult timp.

[smprofi]

Cum au început medicii de familie în URSS:

Mi-1MU cu patru ATGM-uri ale complexului Phalanx

Opțiuni de armare pentru Mi-1MU: mitraliera RPK, sisteme antitanc Phalanx și Malyutka

Mi-4, înarmat cu 128 NUR S-5M (S-5K) și o mitralieră de 12,7 mm

Primul prototip al elicopterului Mi-24

piloți de testare care au dat drumul lui Mi-24 către cer:

Pilotul de încercare German Alferov

Pilot de testare Gurgen Rubenovich Karapetyan

Test pilot Marat Antonovich Material

și, desigur, creatorul:

Mil Mihail Leontievici

[halba45]

Și a mai fost și Leonid Chuprov la Arenyev în 1970

[igor67]

În imagine este primul prototip de 24k, porțile casetei sunt asemănătoare cu porțile atelierului nostru, unde au reparat 24k.

[gych]

Da, mașina este frumoasă și magică! Nici măcar nu-mi pot imagina ce simți când această fiară intră la un nivel scăzut. Și am citit despre porecla că primele modificări ale mașinii au fost supranumite „sticlă” din cauza geamului cabina.Despre faptul ca Statele Unite au un Mi-24, filmez i-am vazut folosindu-le in exercitii, asa ca pilotul din echipaj l-a laudat atat de mult pe crocodil incat nu este nevoie de publicitate.In opinia mea, aceasta bătrânul va sta în rânduri mult timp și va aminti cât de puternică a fost armata URSS

[gych]

Da, mașina este frumoasă și magică! Nici măcar nu-mi pot imagina ce simți când această fiară intră la un nivel scăzut. Și am citit despre porecla că primele modificări ale mașinii au fost supranumite „sticlă” din cauza geamului cabina.Despre faptul ca Statele Unite au un Mi-24, filmez i-am vazut folosindu-le in exercitii, asa ca pilotul din echipaj l-a laudat atat de mult pe crocodil incat nu este nevoie de publicitate.In opinia mea, aceasta bătrânul va sta în rânduri mult timp și va aminti cât de puternică a fost armata URSS

[Chicot 1]

Pe lângă „Acvariu”, Mi-24A purta și porecla „Glass”. Trebuie să presupunem că a primit această poreclă pentru asemănarea geamurilor cabinei cu faimosul și indispensabilul atribut fațetat al sărbătorilor sovietice...

Și de la mine există un tapet cu eroul direct al acestui material. Arta aviației cu Mi-24A a celebrului artist rus Andrei Zhirnov...
Poza se poate face clic. Calitate foarte buna...

[MAG]

Aș vrea să scriu despre Mi-24 care a fost doborât în ​​fața ochilor noștri pe 15 august 2001, ultimul a fost doborât când ne părăseau, trăgeau din partea lui Tsa-veno cu un ac, echipajul ar fi putut scăpa, dar crocodilul a căzut în 6 puncte și echipajul a luat mașina cu 30 de metri mai sus, astfel au fost salvate 30 de oameni și nu știu dacă au fost premiați sau nu

[Anquuna]

Buna ziua! Am văzut mesajul dvs., am căutat de foarte multă vreme martori oculari ai prăbușirii elicopterului MI-24 pe care l-ați menționat, comandantul echipajului Andrei Churbanov, pilotul navigator Tumakov Oleg - Oleg este dragul meu frate mai mare, chiar vreau să știu tot ce s-a întâmplat acolo, tot ce ne-au spus ei este foarte superficial, și există o mulțime de opțiuni pentru acea situație, din anumite motive, îmi doresc să aflu adevărul de mulți ani, din mesajul tău tocmai am aflat că și ei s-au întors. am scos placa turnantă, chiar aș dori să vă contactez, vă rog să scrieți tot ce știți, poate că știți pe cine să contactați? Vreau chiar dacă nu toată lumea, dar măcar mulți, să știe despre acești tipi, sunt adevărați eroi!!!!!

[Bosch]

Se pare că are probleme cu modul de congelare?

[gych]

Mi-24 cu tunul gsh-23 și upk-23-250 este un adevărat devastator!Băieți, oricine poate publica informații despre resursa gsh-23, utilizare, nutriție etc. Am căutat pe internet pentru informații, este destul de rar, cu excepția cazului instalării unui pistol pe BDRM-2 (prototip) pistolul este încă semnificativ, dar nu sunt suficiente informații. ATP în avans

[smprofi]

Pe lângă amplasarea staționară, tunul GSh-23 este folosit în containerul suspendat UPK-23-250. Containerul pentru arme UPK-23-250 a fost dezvoltat la Tula KBP. Conține un tun cu două țevi GSh-23L cu 250 de cartușe de muniție.

[TIT]

Voi adăuga capacitatea de supraviețuire a pistolului de 8 de cartușe la farfurie

[gych]

Mi-24 cu tunul gsh-23 și upk-23-250 este un adevărat devastator!Băieți, oricine poate publica informații despre resursa gsh-23, utilizare, nutriție etc. Am căutat pe internet pentru informații, este destul de rar, cu excepția cazului instalării unui pistol pe BDRM-2 (prototip) pistolul este încă semnificativ, dar nu sunt suficiente informații. ATP în avans

[COSMOS]

Extras din articolul „...The Hind este liniștit, lin, puternic și rapid.” Și într-o conversație de după zbor, Staton și colegul pilot al armatei Steve Davidson au făcut comentarii mai admirative.
„E dur ca un tractor”.
"Pune-l în hambar timp de un an, apoi încarcă bateriile și poți zbura imediat. Cu elicopterele noastre, asta nu va funcționa."
„Funcționează fără probleme, la fel ca un vechi Cadillac din ’62”.
„Unge-l bine și poți zbura o sută de ore”.
În cele din urmă, Staton a oferit ceea ce, în opinia mea, este cea mai înaltă onoare. Într-o zi, în timpul unei conversații, s-a așezat pe spate și a spus: „Știi, dacă aș vrea să zbor cu un elicopter doar pentru distracție, fără îndoială că Hind ar fi în fruntea alegerii mele...”

[Răzbunătorul711]

O caracteristică distinctivă a configurației aerodinamice a B-24 a fost înclinarea arborelui rotorului principal împreună cu centrala electrică la dreapta planului vertical cu 2,5 °, cauzată de dorința de a crește precizia tragerii dintr-o armă staționară. . Acest lucru s-a datorat faptului că modurile de zbor caracteristice ale unui elicopter plutesc cu o rulare ușoară și zbor cu o alunecare ușoară, cauzate de necesitatea de a echilibra componenta laterală a forței rotorului de coadă. Datorită înclinării planului de rotație al rotorului, rularea și alunecarea au fost minime în toate modurile: rulare - 0,5 - 1,5 °, alunecare - 1 °. Pentru a descărca rotorul de coadă atunci când zbura cu viteză mare, grinda de capăt avea o suprafață relativ mare (2,8 m2) și un profil portant asimetric. La viteza maximă, fasciculul creează 67% din forța laterală necesară pentru a echilibra momentul de reacție al rotorului.

La urma urmei, oamenii inteligenți au dezvoltat Ka-50. Știau ce fel de urâciune este acest rotor de coadă.

În străinătate, ideea unui girator înarmat a fost implementată în elicopterul UH-1H Iroquois, care a fost utilizat pe scară largă în operațiunile de luptă din Vietnam. A transportat soldați și i-a sprijinit cu focul. Dar, treptat, experții occidentali au ajuns să înțeleagă că un elicopter de atac este doar o platformă pentru diferite arme, iar aterizarea ar trebui să fie efectuată de un vehicul de transport aerian, dar și înarmat.

Ne-a luat încă 20 de ani pentru asta.

Dar, de-a lungul timpului, s-a dovedit că hibridul Kazan creează o tracțiune semnificativ mai mică decât elicea Mi-8. Plafonul static al B-24 în condiții standard a fost de 0,8 - 1,3 km. Acest lucru nu a fost în mod clar suficient în munții din Afganistan, unde elicopterul de luptă a fost inferior în ceea ce privește caracteristicile de decolare, aterizare și tracțiune față de Mi-8MT cu motoare similare.

Dar „cel mai bun din lume”.

Dacă îl priviți obiectiv, principala caracteristică a Mi-24 este aspectul său amenințător. Deși ceva îmi spune că, dacă o pereche de Ka-52, sau chiar ticăloșii Tigri europeni, te calcă în picioare, pantalonii îți vor fi la fel de umezi. În caz contrar, a eșuat complet în conceptul său de „transport șoc”.

[smprofi]

Citat din Avenger711

a eșuat complet

gand "proaspat", dar...
pentru început: Mi-24 conform clasificării - elicopter de transport de luptă, și nu un medic de familie pur. Conform ideii lui Mihail Leontievich Mil, ar fi trebuit să existe o triadă:
- elicopter de atac (ATH) - Mi-28. „curăță” zona de adversar;
- elicopter de transport și luptă - Mi-24 transferă avangarda forței de aterizare, care pregătește un cap de pod pentru aterizarea principalelor forțe inamice;
- elicopter de transport - Mi-26 transferă principalele forțe de aterizare.

și nu este vina că țara nu a reunit întreaga „triada” în același timp. și timp de mulți ani, Mi-24 a fost folosit ca GP.

Citat din Avenger711

a durat încă 20 de ani.

Exact asta NU A FOST NECESAR!

Citat din Avenger711

La urma urmei, oamenii inteligenți au dezvoltat Ka-50. Știau ce fel de urâciune este acest rotor de coadă.

La 3 aprilie 1985, în timpul studiilor privind condițiile maxime de zbor pe prototipul Ka-50, ca urmare a depășirii suprasarcinii negative admise de către pilot, palele s-au suprapus și elicopterul (numărul de coadă 010) s-a prăbușit. Pilotul (pilot de testare Evgeniy Ivanovich Laryushin), care încerca să salveze mașina, a murit.

Pentru a preveni astfel de accidente pe viitor, a fost mărită distanța dintre rotoarele principale și a fost instalat un sistem care a îngreunat controlul când palele erau periculos de aproape. Pentru a continua testele de zbor, o a treia copie a B-1984 (numărul de coadă 80) a fost creată în decembrie 012.

În aprilie 1985, cel de-al doilea B-80 experimental a fost demonstrat pentru prima dată conducerii de vârf a Uniunii Sovietice la un spectacol de avioane noi la Machulishchi (Belarus). În pregătirea pentru acest spectacol, creatorii elicopterului au suferit un șoc profund. Pe 3 aprilie, s-a prăbușit B-80 No. 01, în care unul dintre cei mai buni piloți ai OKB, Evgeny Laryushin, a murit. Când practicați o apropiere accelerată de la altitudine joasă până la sol în spatele unui obstacol, ca parte a unui studiu privind condițiile de zbor limită, palele rotorului s-au suprapus, s-au prăbușit și elicopterul a căzut.

La 17 iunie 1998, generalul Vorobyov a efectuat un zbor conform exercițiilor Cursului de antrenament de luptă în legătură cu programul de stăpânire a noilor echipamente aviatice în cadrul proiectului de cercetare „Cercetarea zborului în metode de efectuare a manevrelor acrobatice complexe” și cu „Special”. program de instruire a personalului de zbor pentru efectuarea de zboruri demonstrative pe elicopterele Ka-50” În minutul 30 de zbor, la o altitudine de aproximativ 50 m și o viteză mai mică de 60 km/h, în timpul unei schimbări intense a ruliului cu 116° și o coborâre energică cu un unghi mare de scufundare, a avut loc o coliziune a palelor rotorului. Pilotul a murit.

[smprofi]

extensie

Cu un an înainte de dezastrul generalului Vorobyov, a fost înregistrat un alt caz de coliziune a palelor rotorului pe un Ka-50. La 31 iulie 1997, în timpul efectuării unei alunecări, din cauza pierderii orientării spațiale a pilotului, elicopterul a atins un unghi de înclinare de 90°, urmat de o răsturnare pe „spate” și o rată tot mai mare de creștere a vitezei unghiulare la 180. grade/s. Din fericire, în acel moment, era posibil să se distrugă doar vârfurile lamelor, iar Ka-50, după ce a efectuat o buclă neintenționată, a aterizat în siguranță.

Se dovedește, după cum arată testele, mașinile Ka-50 absolut funcționale, controlate de cei mai experimentați dintre cei mai experimentați piloți, suferă în mod regulat accidente din același motiv: suprapunerea lamelor în timpul manevrelor ascuțite!

Poate că aceasta este o problemă doar cu mașinile de testare și deficiența poate fi eliminată? Nu, nu așa.

Pe 24 octombrie 1969, din cauza unei coliziuni de lame, s-a prăbușit Ka-25, al cărui echipaj, într-un viraj la dreapta cu frânare la viteză mică, a depășit de peste 3 ori limitele unghiurilor de rulare. Pe 14 mai 1988, Ka-27 a fost pierdut, ale cărui lame s-au blocat în timp ce accelera până la 350 km/h cu o rotire la stânga de 70 ° și un unghi de scufundare de 60 ° (valorile acceptabile sunt 290 km/h, 35° și, respectiv, 15°).

Acestea sunt deja elicoptere operaționale care au fost puse în funcțiune. Cu toate acestea, tendința de „suprapunere” în timpul unei manevre ascuțite se manifestă asupra lor în același mod ca și pe Ka-50.
Pentru vehiculele de pe mare, acest dezavantaj nu este teribil. Nu există tufișuri sau râpe pe mare. Dar ce va face un pilot în luptă dacă sare din spatele unui deal și vede dintr-o dată o rachetă MANPADS venind direct pe frunte sau gloanțele trasoare ale unei mitraliere grele? Desigur, va încerca să lase zona afectată la limita capacităților sale. Adică va face acea manevră foarte ascuțită care provoacă suprapunerea lamelor și moartea mașinii. Este un paradox, dar pentru a distruge Ka-50 nu trebuie să-l lovești. Este suficient să sperii brusc un pilot de luptă fără experiență.

[smprofi]

continuarea 2

Unul dintre cei mai periculoși inamici ai elicopterelor de atac: mitraliera grea. Când trageți în lame, rupându-le bucățile, schimbă toate proprietățile NV-ului. Deci, elicopterele Mi-24 cu un singur rotor din Afganistan s-au întors în mod repetat la bază din astfel de situații cu o lamă ruptă parțial sau complet. Un „Ka” cu elice duble este complet CONDAT într-o astfel de situație - intră într-un mod de rotație necompensat chiar deasupra câmpului de luptă cu consecințe fatale care sunt clare pentru toată lumea. Elicea coaxială, așa cum am menționat deja, este un sistem aerodinamic simetric bine echilibrat. Din acest motiv, este „mai ușor de gestionat”. Un dezechilibru face sistemul inoperabil. Pentru elicopterele coaxiale, în cazul avariei de luptă a palelor, este necesar să se ia în considerare nu dinamica comportamentului unui rotor izolat (deteriorat), ca într-o configurație cu un singur rotor, ci dinamica sistemului de două rotoare. .

Și asta fără a lua în calcul faptul că placa oscilantă a elicei coaxiale se ridică cu un metru în sus pe „Ka”: tracțiunea este de cinci ori mai mare decât zona afectată decât Mi-28NM, de 8 ori decât Mi-24VPI. Un glonț KPV sau un proiectil de 20 mm în tracțiunea APNV - și khan la elicopter.

Potrivit poveștilor piloților de elicopter, Mi-24-urile și-au păstrat controlabilitatea chiar și cu rotorul de coadă dezactivat complet. La viteze de peste 200 km/h, presiunea aerului care se apropie nu permite brațului din coadă să „depășească” mașina și poate zbura „ca un avion”, să ajungă la aerodromul natal și chiar să se așeze, după cum spun piloții, „cu frânarea în hangar”.

„Ka-50” dacă NV-ul este deteriorat, acesta va muri imediat chiar deasupra câmpului de luptă.

Elicopterele Kamov (coaxiale) sunt bune ca elicopterele maritime: zboară în linie dreaptă sau zboară... așa că lasă-le să-l folosească pe mare.

[Răzbunătorul711]

Să spunem că, cu o oarecare probabilitate, vei pune coaxialul în rotație necontrolată, deși nu înțeleg cum să fac asta împușcând lama. Acest lucru va duce la o schimbare a forței de ridicare, dar motoarele au rotit ambele 2 rotoare puternice și se vor roti cu cupluri reactive opuse, masa paletelor este relativ mică pentru a crea o diferență serioasă de cupluri. Adică cineva are probleme cu fizica.

În câte moduri puteți converti clasicele în rotație la stânga?
1) Loviți rotorul de coadă.
2) Loviți brațul de coadă și tijele elicei. Acesta este deja un mare obiectiv.
3) Deteriorarea rotorului de coadă la o coliziune, care a fost deja observată în Vietnam.
4) Orice defecțiune a tijelor elicei fără daune de luptă.

Dar chiar și rafale puternice de vânt duc la dezastre.

Da, dacă un elicopter ar sări din tufișuri și o rachetă ar veni spre tine, ei bine, comandanții ar fi trimiși la curte marțială. Dacă este detectat un elicopter, atunci mai are 14 secunde de trăit, tunurile antiaeriene sunt luate, dar numai ale noastre continuă să zboare cu mândrie peste câmpul de luptă, pentru că MANPADS pur și simplu nu se confruntă cu nimic mai grav.

Kamoviții nu au ezitat să folosească cea mai optimă schemă dacă credeau că ar fi mai bine pentru un anumit vehicul, dar din anumite motive, Ka-60, a cărui sarcină era pur și simplu să zboare de-a lungul rutei, a fost făcut un clasic. (mai ieftin și nevoie de mai puțin combustibil), dar coaxiale de luptă. Și unde caută Ministerul Apărării? Ka-50 există de 30 de ani, timp în care a fost posibil să se efectueze orice teste de supraviețuire în luptă și să-l respingă în cazul în care s-au descoperit deficiențe fatale. Si ce? Unde sunt aceste deficiențe, nu speculațiile „unde s-a văzut că un elicopter de luptă este cu două etaje”, ci rezultatele testelor destul de specifice? Sau poate că absurditatea atacurilor este imediat clară pentru oamenii cunoscători? În ceea ce privește tot felul de mituri, este suficient să ne amintim că 99% dintre oameni cred că un rezervor cu motor diesel este mai puțin periculos de incendiu decât unul cu motor pe benzină, deși, în realitate, o carcasă aprinde motorina la fel de ușor ca un chibrit de benzină. .

[smprofi]

Citat din Avenger711

Ka-50 există de 30 de ani

Da? într-adevăr?

Cu toate acestea, nu sunt împotriva elicopterelor Ka. ca polițist antisubmarin sau de patrulare – aici sunt buni. ca medic generalist - nu

[halba45]

asta s-a întâmplat după ce lamele au fost înlocuite cu încălzire cu alcool, iar primele din Arseniev cu încălzire electrică au zburat ca nebuni.

[Răzbunătorul711]

Ca de obicei, fanii milefan mint în mod flagrant. Doar mașina condusă de Vorovyov și un prototip au fost pierdute din suprapunere, după care distanța dintre lame a fost mărită. Pe toată perioada de funcționare, coaxiale (nu mă gândesc la Ka-10, încă trebuie să crească și să crească pentru a deveni un elicopter cu drepturi depline) nu s-au pierdut din cauza suprapunerii unui singur vehicul fără a încălca restricțiile prescrise. de manualul de zbor.

[Răzbunătorul711]

Ca de obicei, fanii de la mile preferă să păstreze tăcerea în legătură cu faptul că baterea palelor este tipică pentru toate tipurile de elicoptere, iar cele clasice își taie în mod constant brațele din coadă, urmate de rotația stângă necontrolată.

Și Vorobiev a murit pentru spectacol; în funcționare normală, elicopterelor de orice fel nu pot funcționa în astfel de moduri. Iar concluziile armatei americane cu privire la utilizarea elicopterelor în Vietnam notează că rotorul de coadă a fost deteriorat ca urmare a coliziunilor cu copacii și a focului inamic.

[smprofi]

Citat din Avenger711

Ca de obicei, milefans preferă

Pe lângă prostii, ai ceva relevant de spus?

Citat din Avenger711

Și concluziile armatei americane

cel puțin unul serial coleg de la gringo la studio!
al doilea este cel care este în serviciu cel puțin undeva, cel puțin într-o unitate cu naționalitatea unui gringo (și cel puțin de altă naționalitate, cu excepția producției companiei Kamov)

[Răzbunătorul711]

Dacă americanii nu au reușit să creeze o unitate coaxială în serie, chiar dacă au încercat, atunci aceasta este problema lor. Am spus totul la obiect, dar cineva are probleme cu fizica. Mai pot adăuga că Ka-52 l-a depășit chiar și pe Mi-28 în ceea ce privește numărul de vehicule comandate, pe care toată lumea nu le poate duce la bun sfârșit.

În lume, de exemplu, nu există aeronave de producție în categoria de greutate a lui Su-27, cu excepția Su-27 în sine și a derivatelor sale, vom declara că asta este doar prostiile noastre, avionul nu este ieftin, mai ales pentru combustibilul kerosen, iar inerția este mai mare, sau asta e tot - să ne gândim de ce există?

[Răzbunătorul711]

După cum era de așteptat, nu a existat niciun răspuns pentru a clarifica de ce este încă nevoie de un rotor de coadă și de ce apare cuplul atunci când acesta este pierdut și de ce acest lucru nu are nimic de-a face cu defectarea palelor rotorului principal.

[Răzbunătorul711]

Exact asta NU A FOST NECESAR!

Adică Mi-28 și Ka-52 transportă și pasageri?

pentru început: Mi-24 este clasificat ca un elicopter de transport și luptă și nu un elicopter militar pur. Conform ideii lui Mihail Leontievich Mil, ar fi trebuit să existe o triadă:
- elicopter de atac (ATH) - Mi-28. „curăță” zona de adversar;
- elicopter de transport și luptă - Mi-24 transferă avangarda forței de aterizare, care pregătește un cap de pod pentru aterizarea principalelor forțe inamice;
- elicopter de transport - Mi-26 transferă principalele forțe de aterizare.

și nu este vina că țara nu a reunit întreaga „triada” în același timp. și timp de mulți ani, Mi-24 a fost folosit ca GP.

1) Va fi o dovadă?
2) În ceea ce privește Ka-50, fanilor mile le place să sublinieze că nimeni nu face asta, că peste tot în lume elicopterele sunt fie de luptă, fie de transport (deși uneori cu arme), și doar aici au inventat „vehiculul de luptă al infanteriei zburătoare”. de obicei, ei rămân tăcuți de tăcere.
3) O mașină este creată pentru anumite sarcini, dacă nu le execută, atunci pentru ce este nevoie. Cum merge Mi-24 cu asta?
a) Transportul trupelor. Niciodata folosit. Adică eșecul este clar. Pentru această funcție, elicopterul poartă o greutate suplimentară uriașă a compartimentului de marfă.
b) Suport de foc. Atât am făcut. A făcut-o bine? Ei bine, nicio mașină în sine nu este nici bună, nici rea, poate fi doar mai bună sau mai rea decât una similară. A existat o mașină similară în URSS? Nu! Adică nu există nimic cu care să se compare. În SUA, au fost folosite cu succes AH-1 și AH-64 pur de luptă. Tot felul de „irochezi” și „chinook” au transportat soldații fără probleme. Toate aceste mașini sunt încă în serviciu, dar Mi-24 din armata rusă este înlocuit cu altele mai noi din aceeași clasă, Mi-28 și Ka-52, care sunt construite pe aceleași motoare. Oamenii noștri au admirat cum, în condițiile dificile ale Afganistanului, Mi-24 uneori nici nu puteau decola cu muniție completă, cu atât mai puțin să ia o forță de aterizare și au fost înlocuite cu Mi-8 înarmate. Prostia este că, dacă nu ar suferi de prostii de la început, ci ar face un elicopter de luptă normal, atunci pur și simplu nu ar fi nevoie să creeze Mi-28 și Ka-50 și ar fi mult mai ieftin.. Afirmațiile că țara nu a realizat ceva acolo sunt pur și simplu ridicole. Când nu amână, scapă de cele mai puțin importante lucruri. În același timp, țara a avut unul dintre cele mai populare elicoptere de transport din istorie, de ce să-și dubleze funcțiile?? Mai mult decât atât, designerii din biroul de proiectare luptă pentru fiecare kilogram de greutate și orice funcționalitate adăugată trebuie să fie foarte serios justificată.

[smprofi]

Citat din Avenger711

1) Va fi o dovadă?

oh ce interesant este! Nu citim cărți, nu știm istorie, dar judecăm!
da, nu sunt lacom!

Pentru a vă facilita înțelegerea - videoclip:

[media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=usAM_QmK_vU]

[media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=oDucAcCKG6I]

[media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=XcJT4T96K-k]

[media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=KkS6aW3WNSM]

la întrebarea care te interesează: partea a doua de la 1'16"

dar în general... Îmi plac arhistrategii de acasă care analizează din retrospectivă ce s-a făcut greșit și cum. tu ai facut ceva? Ați primit vreodată specificații tehnice de la „people in caps”? Ați finalizat R&D, ciclu complet, conform specificațiilor tehnice?
De exemplu, am dat peste așa încât un institut de cercetare al armatei a încercat să împingă OST pe o construcție pentru echipamente electronice în care problema, în special, EMC nu a fost luată în considerare deloc, dar exista o cerință ca construcția să reziste la suprasarcină. 2 g (da, exact DOUA MII!). iar aceasta este pentru echipamentele de la sol. ca aterizarea fara parasuta de la o inaltime de 2 m? I-am întrebat pur și simplu pe aceștia „inteligenti”: ce se va întâmpla cu operatorul cel puțin la 000 g. nu am primit un raspuns clar...

Citat din Avenger711

Mi-24 din armata rusă este înlocuit cu mai noi Mi-28 și Ka-52 din aceeași clasă

Da, au o altă clasă! DIFERIT!!!

[Răzbunătorul711]

Greutatea este aproximativ aceeași, sarcinile sunt aceleași => mașini din aceeași clasă.

[ArtMark]

totul este pur si simplu ingenios!!!!

[aleks-s2011]

Citat: MAG

Aș vrea să scriu despre Mi-24 care a fost doborât în ​​fața ochilor noștri pe 15 august 2001, ultimul a fost doborât când ne părăseau, trăgeau din partea lui Tsa-veno cu un ac, echipajul ar fi putut scăpa, dar crocodilul a căzut în 6 puncte și echipajul a luat mașina cu 30 de metri mai sus, astfel au fost salvate 30 de oameni și nu știu dacă au fost premiați sau nu

ce crezi ?

[aleks-s2011]

Nu pot să mă cert. dar întrebarea este: de ce sunt răi cei ai lui Kamov?

[Hamdlislam]

Voi intra în disputa dintre respectații colegi Avenger711 și smprofi.
Ka-50 a fost testat în condiții de luptă în Cecenia. Rezultatele au fost publicate inclusiv pe internet (colegul google smprofi). O poveste destul de interesantă din partea piloților. Există chiar și un videoclip pe YouTube despre această călătorie de afaceri. Elicopterul Kamov s-a dovedit a fi mai eficient și mai manevrabil decât Mi-24, cu care au zburat împreună. Acolo unde Ka-50 putea zbura, din păcate, elicopterul Milevsky nu putea zbura întotdeauna.
Au existat și daune de luptă, inclusiv daune (împușcături) lamelor. Cu toate acestea, Ka-52 nu a căzut niciodată, ci s-a întors la Mozdok de fiecare dată.
Nu degeaba a fost determinat domeniul de aplicare al lui Ka-52: în condiții de munte, pentru a sprijini forțele speciale, inclusiv în zonele populate, și ca vehicul de comandă pentru un grup de elicoptere.
În perioada sovietică, Mi-24 (Mi-35) producea aproape 3500 de vehicule. Mi-24 a fost mai ieftin de produs decât BMP. Acesta a fost unul dintre motivele, dacă nu și principalul, pentru care nu au fost produse elicoptere de atac pur (CAH).

[smprofi]

Hamdlislam, multumesc pentru comentariul perspicace. Am renunțat cât am putut.
Sunteți încă de acord că Mi-24 și același Ka-50/Ka-52 sunt clase diferite de vehicule? și, sincer vorbind, nu este corect să le comparăm. puteți compara Ka-50/Ka-52 cu „colegul său de clasă” Mi-28.
Cât despre posibilitățile schemei „clasice” și coaxiale, recunosc că posibilitățile sunt diferite. ar fi surprinzător dacă ar fi la fel.
despre pagubă. pentru a judeca, trebuie să știi despre ei în detaliu, despre caracterul lor.
Nu cred poveștile piloților în fața camerei. Vor spune ce este nevoie. Nu există posibilitatea de a comunica în persoană, „fără protocol”. alți piloți, pe aceeași cameră, vorbesc entuziasmați despre Mi-28 (după Mi-24).
Avenger711 i-a amenințat pe „clasici” cu pedepse cerești dacă rotorul de coadă sau boom-ul era deteriorat... iată un exemplu din Afganistan (aici, pe topwar a fost o serie de articole „Turntwheels”, Afganistan. MI-24.):

Consecințele incidentului cu elicopterul căpitanului Nikolaev de la 262th OVE. După ce a fost lovit de un glonț DShK, elicopterul și-a pierdut controlul direcției, dar a reușit să aterizeze și a intrat în hangar deja în fugă. Mașina a fost grav avariată, dar a revenit în scurt timp în funcțiune, Bagram, martie 1987

iar la final. Mai sus erau informații despre coaxiale și căderile lor. Aceasta este, până la urmă, realitatea și nu o „senzație” inventată.
si pana la urma: Nu există o armă perfectă. la fel cum nu există un elicopter ideal (avion, tanc etc.)

[Hamdlislam]

Citat din smprof

Sunteți încă de acord că Mi-24 și același Ka-50/Ka-52 sunt clase diferite de vehicule? și, sincer vorbind, nu este corect să le comparăm. puteți compara Ka-50/Ka-52 cu „colegul său de clasă” Mi-28.

Fara indoiala. Acestea nu sunt doar mașini de diferite clase, ci și aparținând unor generații diferite. Într-adevăr, aveți perfectă dreptate, Ka-50/52 ar trebui comparat cu Mi-28. Dar apariția acestor două vehicule în armată a fost tocmai facilitată de experiența bogată acumulată în timpul operațiunii și utilizării în luptă a Mi-24.

[smprofi]

Citat: Hamdlislam

Dar apariția acestor două vehicule în armată a fost tocmai facilitată de experiența bogată acumulată în timpul operațiunii și utilizării în luptă a Mi-24.

nu chiar. Mi-28 a fost conceput de Mil însuși. Poate că configurația s-a schimbat cumva în timp - poate. dar ideea în sine este veche.

Hamdlislam, în timpul discuției, „mică nuanță” este cumva uitată complet: designerii/industria pot crea orice, dar în armată totul va apărea doar dacă armata (reprezentată de GRAU) emite bani pentru achiziție (și și pentru dezvoltare). , mai ales pe vremea Unirii).

[Hamdlislam]

Sunt de acord cu tine, fără comandă nu vei primi bani pentru dezvoltare și construcție experimentală, nici astăzi, nici, mai ales, în vremea sovietică.
Spre deosebire de astăzi, în URSS, deși nu a fost făcut publicitate, aproape toate dezvoltările aviației militare au fost competitive. Același Mi-24 a câștigat competiția împotriva mașinii Kamov.
În timp ce Biroul de Design Milevsky era ocupat cu Mi-24, echipa Kamov lucra la prototipul Ka-50. Și când (ținând cont de experiența lui Avgan) a fost anunțată o competiție pentru GP, Kamoviții au fost înainte..

[Răzbunătorul711]

Nu confunda clasele și generațiile. Tancurile T-34-85 și T-54 aparțineau aceleiași clase, dar unor generații diferite. Dar PT-76 și T-54, deși sunt de aceeași generație, sunt de clase diferite.
MiG-29 și jumătate din FC-1 (aka JF-17) aparțin unor clase diferite și, eventual, unor generații diferite. Nu cunosc calitatea electronicii lui FC-1, poate mai bună decât a lui MiG, pentru că este mai nouă. Dar, fără îndoială, este în aceeași clasă cu indianul HAL Tejas, Gripen și astfel de clasici precum MiG-21.

Mi-24 și Ka-50 cu Mi-28 au aproximativ aceeași greutate la decolare și același scop. Mai exact, Ka-50 are tactici specifice, dar Ka-52 nu este diferit de Mi-28 în acest sens. Deci acestea sunt mașini din aceeași clasă.

[Răzbunătorul711]

Controlul direcțional al elicopterului se realizează cu ajutorul unei plăci oscilante, nu este clar ce legătură are clasicul cu el.

[Răzbunătorul711]

Dacă ar face o versiune cu un singur loc a Mi-28, atunci ar zbura și acolo unde orice alt elicopter de luptă din aceeași clasă cu aceleași motoare ar eșua.

[bodka_3]

Mașină bună.