La sfârșitul anilor șaptezeci, când am văzut o navă ancorată în port, l-am întrebat pe tatăl meu, un marinar cu experiență, de ce nava arăta atât de neîngrijită. „Da, acesta este un „grec”, sunt întotdeauna atât de ruginite și murdare”, a auzit el ca răspuns. Astăzi, o astfel de întrebare pare irelevantă. Acum, foarte des, navele pe care marinarii noștri încă decid să plece pe mare arată exact la fel.
În anii sovietici, flota număra aproximativ 1300 de nave în cele mai bune perioade, deținând ferm locul trei onorabil în lume. Marinarii noștri au câștigat atunci valută atât de necesară pentru țară, au transportat mărfuri pentru economia națională în interiorul țării: livrarea pe apă a fost și rămâne cea mai ieftină dintre toate tipurile de transport posibile. În plus, flota comercială a fost întotdeauna considerată o rezervă de mobilizare - în „ora X” navele sale trebuiau să transporte mărfuri militare, forță de muncă și echipamente. Marinarii noștri erau „fața țării”, unul dintre cele mai bine plătite grupuri din societatea sovietică. În plus, au avut mereu ocazia să beneficieze de vânzarea bunurilor de larg consum aduse „de peste deal”. Erau considerați chiar un fel de elită. Mai mult decât atât, reprezentanții „elitei” din porturile străine au coborât la țărm doar în trei - pentru a avea grijă unul de celălalt.
Desigur, au existat și dezavantaje. La un moment dat, echipajele navelor sovietice au fost umflate la o dimensiune atât de incredibilă, încât unele dintre ele au rămas pur și simplu în jur pentru cea mai mare parte a zborului. Acest lucru s-a aplicat, de exemplu, în cazul electricienilor, cei mai mulți dintre care doar ocazional aveau nevoie să înlocuiască un bec ars.
În același timp, astăzi liberalii noștri numesc declarații despre puterea comerțului sovietic flota nimic mai mult decât un „mit”, și toate realizările – doar rodul „exploatării nemiloase a navelor și a oamenilor”, spunând că „creșterea urâtă a unei economii urâte a trăit într-o seră”. „Exploatarea” nu se potrivește bine cu viața într-o „sară”, dar criticii nu se deranjează cu logica.
Totul s-a schimbat dramatic la sfârșitul anilor optzeci: familia Moreman a decis că sunt subplătiți și, prin urmare, de îndată ce li se permite să lucreze pe navele companiilor străine, salariile lor vor crește și „ar fi mai multă libertate”.
Au fost convinși cu sârguință de acest lucru de către colegii lor străini, care uneori chiar au organizat greve demonstrative, susținând revendicările marinarilor ruși de creștere a salariilor. Cu toate acestea, realitatea, ca întotdeauna, s-a dovedit a nu fi deloc atât de minunată pe cât a fost văzută de departe.
Începutul împărțirii plăcintei moștenite din epoca sovietică a adus multe surprize. O bogată moștenire sub forma unor mari asociații economice aflate în subordinea ministerului - companii maritime - a ajuns în mâna a câteva sute de companii. Fiecare dintre ei a devenit proprietarul deplin al „flotei” lor, formată uneori din una sau două nave, cumpărate de la stat la un preț de chilipir. Desigur, nu toți proprietarii noi au căutat să revinde rapid un produs destul de popular. În cele mai multe cazuri, exploatarea navelor a continuat. Cu toate acestea, principiul de bază al liberei întreprinderi - maximizarea profitului - s-a făcut simțit rapid. Navele nu au suferit reparații mult timp, la început părea că acest lucru este mai bine - această procedură a luat deja prea mult timp prețios în perioada sovietică, uneori câteva luni. În acest timp, s-a putut face mai multe călătorii în străinătate și a aduce mulți bani pentru acele vremuri. Dar atunci, când mecanismele au început să eșueze, iar navele s-au transformat în vase vechi, pe care a devenit pur și simplu nesigur să mergi pe mare, mulți au devenit gânditori.
Pe vremuri, navele comerciale aveau propria lor durată de viață - în medie, era de 25-30 de ani. După aceea, au primit un nou vapor, iar cel vechi a fost vândut, după cum se spune acum, „pe ace”. Acum este imposibil să forțezi majoritatea armatorilor să se despartă de urmașii lor - nu există bani pentru alții noi.
Și apoi prăbușirea industriei construcțiilor navale a sosit în timp. Așa că „bărcile autopropulsate” ruginite, construite la sfârșitul anilor 1950, ies în larg.
Salariul a crescut, în locul celor două sute de dolari pe care marinarul îi primea pe vremea sovietică, acum este plătit de multe ori mai mult, dar creșterea generală a prețurilor a compensat rapid creșterea. În plus, astăzi trebuie deseori să ceri ceea ce ai câștigat prin instanță, așteptând îndelung decizia acesteia. Acest „proces” a început în anii nouăzeci, este viu până în zilele noastre. Statul a avut și are pârghii legale pentru a-i obliga pe proprietari să păstreze în ordine relativă proprietatea flotantă pe care au moștenit-o, dar proprietarii au găsit foarte repede o ieșire din situație. Vorbim despre schimbarea drapelului, cel mai adesea - Liberia, Grecia, Panama și Honduras. Coreea de Nord a încercat să atragă și armatorii ruși, dar a stabilit, în opinia lor, reguli prea stricte pentru cei care doresc să navigheze sub pavilionul său.
Motivul pentru „schimbarea culorii” este elementar. În aceste state, standardele pentru asigurarea siguranței navigației sunt mult mai liberale decât cele ale majorității celorlalți membri ai comunității mondiale. Și pentru bani nu foarte mari, poți ridica steagul uneia dintre țările menționate pe nava ta. Care, la rândul lor, câștigă bani decenți pentru bugetul lor.
Această procedură se numește steag de conveniență. De exemplu, în Panama, înregistrarea unei nave necesită doar cinci documente și doar o zi lucrătoare.
Cel puțin unul dintre aceste documente arată ciudat - trebuie furnizată dovada că persoana care dorește să înregistreze nava este proprietarul acesteia. Anumite obligații sunt impuse de necesitatea de a avea un reprezentant în țară. Dar, în schimb, armatorul primește „premii”: posibilitatea de a-și înregistra proprietatea plutitoare indiferent de vârstă, scutire de toate impozitele pe veniturile primite din comerțul maritim internațional și chiar, ca bonus, și impozite mici pe salariile echipajului. În general, plătiți bani, mergeți la mare - și faceți ce doriți. Liberalii noștri dau drept exemplu această practică, asigurând că așa ar trebui făcute afacerile. Și în Rusia, spun ei, nu există condiții pentru asta. Permiteți-mi să vă reamintesc că, conform prevederilor legislației noastre, doar o cerere de înregistrare a unei nave ar trebui luată în considerare timp de o lună, plus că numai cetățenii ruși o pot depune, în timp ce în Panama nu există astfel de restricții. După cum se spune, simți diferența.
Aparent, acesta este motivul pentru care cea mai mare companie de transport maritim, Sovcomflot, preferă să aibă nave construite în străinătate, și nu sub pavilionul nativ. Dovadă în acest sens este supertancul Anatoly Kolodkin lansat în Coreea de Sud în ianuarie 2013, atribuit portului Monrovia, capitala Liberiei, una dintre țările care își comercializează steagul.
Unii marinari ruși nu văd nimic reprobabil în asta. În opinia lor, este posibil să se reînregistreze de cel puțin mai multe ori pe lună, în funcție de steagul sub care este mai convenabil să se efectueze cutare sau cutare transport.
Dar problema evidentă este că cerințele de siguranță subestimate devin din când în când cauza accidentelor și dezastrelor. Nu în zadar, atunci când se analizează cauzele accidentelor pe mare, factorul „steagul de comoditate” a fost scos de experții sovietici într-o coloană separată.
Un exemplu simplu. Acum, întinderile mărilor sunt arate de o mulțime de ambarcațiuni, care inițial erau destinate să se deplaseze numai de-a lungul râurilor sau nu prea departe de coasta mării - pentru clasificarea lor a fost adoptat termenul „râu-mare”. Este clar că registrul rusesc nu le-a dat permisiunea de a merge pe mare. Cu toate acestea, soluția este ridicol de simplă: în zona suprastructurii, înălțimea laterală este mărită prin sudarea foilor suplimentare. După aceea, pe navă se arborează un „steagul de comoditate” și gata. Și cui îi pasă că aceste „barci de hârtie”, datorită pescajului mic și dimensiunilor modeste, pur și simplu nu pot face față nici măcar un pic de entuziasm, că căpitanii trebuie să depună toate eforturile de fiecare dată pentru ca nava fragilă să nu eșuare nici măcar cu un vânt sau curgere nu prea puternice.
Toate acestea au fost demonstrate clar de evenimentele din strâmtoarea Kerci la sfârșitul toamnei anului 2007. Apoi, în două zile, șapte nave au mers la fund deodată, toate fiind doar același tip de „râu-mare”, majoritatea erau „bătrâni” decrepiți. Mulți pot obiecta: ei spun că condițiile meteorologice atât de severe nu au mai fost de mult timp în strâmtoarea Kerci. Dar la urma urmei, nimic de acest fel nu s-a întâmplat cu navele mai mari care se aflau atunci în aceeași zonă de apă.
Încă un moment. În Rusia, la majoritatea întreprinderilor, problema întârzierilor salariale nu a fost ridicată de mult timp, dar pentru „Moremans” această problemă rămâne.
Unele dintre nave sunt deținute în mod oficial de companii străine, acestea nu sunt interesate doar de condițiile de muncă și de viață ale personalului, ci își lasă proprietatea la mila sorții în cazul unor probleme financiare.
Ei bine, din moment ce sunt străini, nu sunt răspunzători în fața autorităților noastre de reglementare. Nimeni nu poate numi numărul exact de incidente în care marinarii noștri au fost ținuți ostatici în disputele financiare de către companii.
Următorul caz este tipic: la sosirea într-un port străin, echipajul rus află că nava sa este arestată din cauza datoriilor proprietarului. Adesea vorbim despre o „captivitate” care durează câteva luni. În „trecutul totalitar” nimeni nu-și putea imagina reținerea unei nave sovietice într-un port străin, toate mecanismele urmau să fie puse imediat în mișcare, de la Ministerul de Externe până la serviciile speciale. Acum, chiar și statele nu foarte dezvoltate își permit astfel de bătăi de cap.
Afacerea maritimă a rămas una dintre puținele industrii în care poți să faci tot ce vrei. Și, formal fiind cetățean rus, să nu aducă nici cel mai mic beneficiu patriei lor. Îmi voi împărtăși previziunile: situația actuală va atrage în curând atenția conducerii țării. La urma urmei, chiar în acea „ora X”, navele vechi vor fi nepotrivite pentru utilizare ca flotă auxiliară.
Iar armatorii cu o flotă relativ tânără, dar care operează sub „steagul de conveniență” vor găsi o mie și una de motive pentru a evita executarea comenzilor de la conducerea țării.
A avea o flotă într-o asemenea stare nu este în fața unei mari puteri. Desigur, este puțin probabil că va fi posibil să se recreeze vechiul sistem de companii de transport maritim, care se aflau sub controlul strict al Moscovei, dar este posibil și necesar să se ia măsuri pentru a returna cel puțin o parte din navele sub pavilion rusesc. . De asemenea, este posibilă și necesară introducerea unor restricții legale privind deținerea de către străini, sau chiar cetățeni ruși cu reședința permanentă în străinătate, a navelor flotei ruse. Căci flota a fost și rămâne o industrie importantă din punct de vedere strategic.