Ciocnire între fregata norvegiană și tanc. Sisteme și mecanisme
La începutul articolului anterior (Ciocnire între fregata norvegiană și tancul grecesc) Am observat că raportul de investigație este atât de detaliat încât poate fi folosit pentru a studia sistemele navei. Să aruncăm o privire. Cred că oamenii de la mare le vor găsi interesant.
În primul rând, să recapitulăm care structuri și organizații au participat la investigație:
NSIA: Autoritatea norvegiană de investigare a siguranței, o organizație guvernamentală pentru investigarea accidentelor în toate tipurile de transport.
NDMA: Agenția Norvegiană pentru Materiale de Apărare. L-ai putea numi departamentul de logistică. Sarcina sa este să achiziționeze echipament militar, să îl mențină în stare tehnică și să îl anuleze dacă este necesar.
Divizia de sisteme navale NDMA: divizia NDMA responsabilă în mod specific de armată flota și starea sa tehnică.
Comisia de investigare a accidentelor de apărare din Norvegia: investigarea incidentelor din trupe.
Navantia: Companie spaniolă de construcții navale specializată atât în construcții de nave militare, cât și civile. A cincea companie de construcții navale din Europa. Constructor al seriei de fregate din clasa Nansen.
În continuare, trebuie să decidem cumva cu privire la locația compartimentelor care sunt menționate din când în când în raport. Din păcate, nu a fost posibil să găsim un desen al fregatei cu împărțire în compartimente. Mai precis, un astfel de desen există și este foarte asemănător cu adevărul, dar nu a fost găsit în documente oficiale, ci în chat-ul g-captain. Inscripțiile sunt acolo
Există și acest desen:
Nava pare să fie aceeași, dar decodarea a ceea ce înseamnă fiecare număr nu este inclusă în desen. Se pare că este un secret.
Acum să trecem pe scurt peste câteva dintre sistemele și dispozitivele navei care sunt menționate în raport și acolo voi prezenta și concluziile examinării tehnice a fiecărui sistem, dacă există astfel de concluzii.
Începem.
Raportul se referă în mod constant la un anumit IPMS.
Sistem integrat de management al platformei – un sistem multifuncțional care îndeplinește funcții de control și management pe o navă și, în același timp, înregistrează și înregistrează tot ce există în lume. Fără un fel de sisteme electronice pur și simplu nu poți ajunge nicăieri.
Nava a fost construită cu un echipaj minim posibil de 120 de persoane (încăperile și echipamentele de salvare sunt proiectate pentru 146) și are un grad ridicat de automatizare. Echipajul folosește IPMS pentru a controla și monitoriza practic fiecare sistem de la bordul navei, atât în timpul funcționării normale, cât și în situații critice. Sistemul înregistrează și reține o cantitate uriașă de date – dar la intervale de 10 secunde, astfel încât unele detalii pot fi ratate în această perioadă intermediară. Ulterior, scafandrii au coborât special pe fregata scufundată și au recuperat blocurile de memorie, iar specialiști speciali de la un institut special au restaurat aproape toate datele.
Toate înregistrările IPMS sunt colectate într-o anexă separată la document, iar unele dintre ele sunt reproduse aici, dar anexa în sine este marcată ca clasificată.
Alimentare electrică
Fregat are 4 generatoare diesel cu o capacitate de 1000 kW fiecare și două tablouri principale de distribuție (MDB). Diferite perechi de generatoare diesel și tabloul principal corespunzător sunt amplasate în compartimente diferite.
Instalația electrică este proiectată astfel încât o defecțiune a oricărui echipament sau consumator să nu conducă la o întrerupere a navei – cel puțin în teorie. Tabloul de distribuție principal furnizează direct energie electrică numai mașinilor mari, cum ar fi propulsorul și tablourile locale de distribuție numite Load Centers (LC). LC-urile sunt distribuite pe întreaga navă și furnizează consumatorilor din apropiere. Toți consumatorii importanți au sursă de alimentare duală. Traseele de cablu ale unei astfel de surse de alimentare duale sunt situate cât mai departe posibil. Comutarea se face automat sau manual. Toți consumatorii pot fi gestionați prin sistemul IPMS.
Două tablouri principale pot fi conectate între ele sau pot fi independente. Marina, pe baza unui incident din 2015 în care o navă similară a suferit o întrerupere când ambele tablouri principale funcționau împreună, a emis un addendum la instrucțiunea conform căreia metoda de operare principală ar trebui să fie metoda separată. Totuși, la momentul accidentului, ambele tablouri principale ale fregatei erau conectate, așa cum se arată în figură.
Control pe volan
Probabil vă amintiți că după ciocnire fregata a avut probleme cu cârmele. Comisia s-a oprit în acest moment.
Nava are două palete de cârmă, situate în spatele elicelor și ușor decalate față de linia arborelui (nu se spune care), și două mașini de cârmă independente. Fiecare mecanism de direcție are două pompe hidraulice. În modul normal, o pompă este suficientă pentru a controla volanul, a doua este ținută în rezervă. În această călătorie, date fiind circumstanțele și zona de navigație, toate cele patru pompe de direcție au fost în funcțiune (acest lucru reduce timpul de schimbare a cârmei cu aproape jumătate). Pompele sunt pornite de la distanță prin IMPS sau în caz de urgență - de la un post local.
Cârmele pot fi controlate de la patru stâlpi de pe punte, un joystick separat pe panoul de control al centralei electrice (PPC) în CPU din camera mașinilor și, în caz de urgență - de la posturile locale din compartimentul de direcție.
Pe pod există un post de control al cârmei (SSC) separat - acesta este locul de muncă al cârmaciului.
În prima parte era o fotografie a acestui panou de control, făcută de cineva în timpul vizitei fregatei la Severomorsk, dar într-un asemenea unghi încât comenzile erau practic invizibile. Aici se vede totul, dar nu foarte aproape, iar fotografia a fost făcută după ce fregata a fost ridicată.
Din această postare puteți controla cârmele în modul Split Follow Up (adică operarea separată a ambelor cârme), Normal Follow Up (operare în comun) sau Non-Follow Up (NFU).
ca.. Follow Up: un mod în care lama cârmei „urmează” elementul de control, cum ar fi volanul. De exemplu, cârmaciul a întors volanul cu 14.5 grade spre dreapta - iar volanul a întors 14.5 grade și va rămâne în această poziție până când cârmaciul readuce volanul la „zero”.
Non-Follow Up: pentru acest mod există de obicei un alt mecanism de control - un mâner cu întoarcere automată (tila, asta este ceea ce puteți vedea în fotografie), două butoane la dreapta și la stânga sau altceva cu o acțiune similară. Volanul se mișcă atâta timp cât este apăsat butonul de direcție corespunzător. Am eliberat butonul și volanul a rămas acolo unde era în acel moment. Pentru a reveni la zero, trebuie să apăsați și să țineți apăsat un alt buton.
Dacă niciuna dintre aceste metode nu funcționează, cârma poate fi controlată din poziția de urgență din compartimentul de direcție. Există, de asemenea, două metode pentru aceasta: fie folosind o telecomandă similară cu butoane, care elimină cablurile pod-freză din lanțul de comandă, fie activarea manuală a actuatorului, de exemplu, prin apăsarea tijei electrovalvei (degetele îți obosesc foarte repede). Conditii: in camera timonei trebuie sa fie o persoana instruita, trebuie sa functioneze cel putin o pompa de directie pentru fiecare carma si trebuie sa existe comunicare cu podul.
Poziția cârmelor poate fi monitorizată pe display-ul multifuncțional (MFD) de la postul cârmaciului, în sistemul IPMS și pe indicatoare separate în diferite locuri din timonerie.
Exista, de asemenea, un telegraf separat pentru unghiul cârmei, care permitea să fie date comenzi de la punte la camera de cârmă. Cablurile telegrafice au fost așezate pe diferite părți.
La momentul accidentului, cârma era controlată de la stația SSC de pe pod în regim Split FU, iar toate cele patru pompe funcționau.
După ciocnire, toate cele patru pompe s-au oprit timp de 20 de secunde (date IPMS), apoi a pornit o singură pompă, nr. 2. După un minut și 13 secunde, trei pompe funcționau deja, cu excepția nr. 3. Sistemul de cârmă a funcționat apoi în acest mod până la ora 04:08, când Load Center 7 a fost scos de sub tensiune. După aceea, a funcționat o singură pompă pentru fiecare mecanism de direcție.
Sistemul IPMS a înregistrat mișcările joystick-ului de control al cârmei și răspunsul cârmei
Liniile albastre și galbene sunt mișcări ale joystick-ului, roșu și verde sunt pozițiile cârmei din stânga și din dreapta. După cum putem vedea, volanele au răspuns la comenzi destul de bine.
centrală electrică
Nu este complet clar poveste cu apă pătrunzând în camera principală a cutiei de viteze și o încercare nereușită de a opri motoarele principale de pe pod. Aparent, nici comisia nu a înțeles acest lucru, așa că a dedicat o întreagă secțiune descrierii centralei electrice a fregatei.
Aici vedem ceea ce se numeste o centrala combinata diesel/turbina cu gaz de tip CODAG, formata din doua motoare diesel si o turbina cu gaz. Sistemele de propulsie sunt două elice cu pas variabil (VPP).
Diesel-urile IZAR BRAVO 12 sunt în patru timpi, în 12 cilindri, în formă de V, cu o putere de 4500 kW fiecare, fabricate sub licență pe baza motorului Caterpillar 3612 și „adaptate special pentru instalarea pe nave militare” – orice înseamnă asta.
Turbina cu gaz General Electric GE LM-2500 cu o capacitate de 21,500 kW.
Cutia de viteze principală a constat din trei părți principale:
- o treaptă primară conectată la două trepte secundare și o turbină cu gaz prin intermediul unui ambreiaj cu priză;
- treapta secundară din tribord, conectată la treapta primară, la motorul principal al PB și arborele elicei cu elice cu pas variabil;
- o etapă secundară similară pe partea stângă.
Toate acestea pot funcționa în mai multe moduri, ale căror detalii se referă la „informații clasificate”. Dar este, de asemenea, clar că turbina cu gaz este utilizată atunci când este necesar să se atingă rapid viteza maximă, care este de 27 de noduri pentru o fregată, iar motoarele diesel, ca parte cea mai economică a centralei, sunt folosite în modul de croazieră, adică pentru a obține cea mai mare autonomie de croazieră. Este posibil ca în modul de căutare a țintei subacvatice, fregata să folosească un singur motor diesel sau chiar să extindă propulsorul de prova, care este marcat pe desenul din colțul din dreapta jos ca „retractabil”, iar după aceea devine complet inaudibil.
De obicei, centrala electrică este controlată prin sistemul IPMS, adică de la distanță de la centrul de control al podului sau al camerei mașinilor. În cazul unei întreruperi de linie de comunicație, instalarea poate fi controlată de la mai multe posturi locale ale căror locații nu le vom enumera. Pe lângă controlul motoarelor diesel și turbinei, existau posturi locale pentru controlul pasului elicei.
O oprire de urgență poate fi inițiată din mai multe locații, inclusiv podul și camera de control. Un astfel de eveniment este notat de înregistratorul IPMS, însă, după accident, nu s-a găsit nimic similar în jurnalele (vezi fotografia ecranului IPMS după activarea opririi de urgență a unei nave similare).
Comisia și-a îndreptat apoi atenția către proiectarea arborilor de elice. Fregatele construite de șantierul naval spaniol pentru diferite țări au soluții tehnice similare, dar fregatele pentru Norvegia erau oarecum diferite de celelalte. Au fost supuși unor cerințe stricte pentru reducerea propriului zgomot și capacitatea de a rezista la efectele exploziilor subacvatice. Aceasta a presupus instalarea cutiei de viteze principale pe o fundație moale și utilizarea cuplajelor elastice flexibile între cutia de viteze și arborii elicei.
În continuare, un mic program educațional. Dacă o navă are o elice cu pas variabil, atunci în 99,999% din cazuri aceasta înseamnă că arborele elicei este gol, iar în acest arbore un piston se mișcă înainte și înapoi, ceea ce întoarce palele elicei în poziția dorită. O astfel de mișcare a pistonului necesită eforturi semnificative, care sunt asigurate de hidraulic. Acum continuăm din raport.
Dispozitivul de distribuție a uleiului, sau OD-box (de unde provine uleiul hidraulic pentru CPP), a fost plasat în arborele intermediar, care era amplasat în camera generatoarelor diesel din pupa. Acest aranjament al distribuitorului de ulei era diferit de cel al fregatelor spaniole de tip F-100, unde un dispozitiv similar era amplasat pe partea din față a cutiei de viteze principale.
Din cutia OD, uleiul sub presiune a fost direcționat printr-o țeavă cu două straturi din arborele elicei către piston, care a schimbat rotația palelor, iar prin aceeași țeavă a revenit înapoi la distribuitorul de ulei. Această țeavă și-a schimbat poziția împreună cu pistonul și s-a conectat la un senzor de feedback, care era situat în afara arborelui elicei.
De asemenea, inginerii șantierului naval au decis să instaleze un arbore tubular intermediar între cutia OD și cutia de viteze. Arborele avea un diametru de 185 mm și trecea din camera generatoarelor diesel de la pupa prin camera motoarelor de la pupa la un cuplaj flexibil din camera cutiei de viteze.
În timpul incidentului, s-a observat că în camera principală a cutiei de viteze pătrundea apă printr-un cuplaj flexibil. Ancheta a scos la iveală că apa din camera generatoarelor diesel din pupa ar fi putut pătrunde în compartimentul principal al cutiei de viteze prin arborele tubular al elicei. La rândul său, ar putea intra în arborele tubular al elicei prin canelura senzorului de feedback, care nu avea etanșări.
Faptul că sistemul de distribuție a uleiului OD-box ar putea compromite etanșeitatea compartimentelor fregatei nu a fost determinat nici la proiectarea și construcția fregatei, nici în timpul anchetei ulterioare de către societatea de clasificare DNV GL.
În timpul anchetei, s-a descoperit că în 2014-2015, Helge Ingstad a experimentat cazuri de scurgeri de abur de la compresorul de joasă presiune în generatorul de la pupa și în camera mașinilor de la pupa, ceea ce a cauzat declanșarea alarmelor de incendiu din acele compartimente. A fost efectuat un test de fum și fum a fost eliberat prin arborele elicei în compartimentele adiacente. Această descoperire a fost difuzată prin e-mail în rândul membrilor echipei de urgență, dar nu a fost reflectată în jurnalul de erori și discrepanțe.
Controlul rotației palelor elicei
În acest scop, fregata are două stații hidraulice situate în compartimentul generatorului de la pupa. Fiecare stație are două pompe principale, o pompă auxiliară care menține presiunea constantă și o pompă alimentată cu aer comprimat (aceasta este pentru control manual de urgență). S-au întâmplat și aici multe lucruri interesante.
Până la ora 04:07, controlul pasului s-a efectuat de la stâlpul central de pe podul fregatei, după care s-a trecut în poziția Local. În același timp, comutatoarele corespunzătoare de pe postul local de comandă și panoul de comandă local nu au fost trecute în modul manual.
Înainte de coliziune, centrala electrică era în regim de croazieră, oferind o viteză de aproximativ 17 noduri. Datele IPMS arată modul de funcționare al grupului motopropulsor înainte și după coliziune.
VRS stânga
După pană de curent, ambele pompe principale de ulei de cutie de viteze nu au pornit, deoarece ambele LC-uri care le alimentau au fost deconectate. Când presiunea uleiului din cutia de viteze a scăzut, un semnal de oprire de urgență a fost trimis către motorul principal al LB, iar când s-a oprit, pasul elicei cu pas controlabil a fost setat automat la zero (lamele în poziție neutră). La aproximativ 04:07 ambele pompe au pornit automat, iar din anumite motive paletele elicei s-au întors la -90% (adică aproape complet înapoi). Motivul pentru aceasta rămâne neclar.
VRS corect
În urma coliziunii, sistemul de control al pasului variatorului de la tribord a pierdut comunicarea cu IPMS, făcând imposibilă controlul de la distanță al pasului elicei. Elicea cu pas direcțional de la tribord a rămas la +89% (aproape plină în față). De la 04:02:30 fregata se înainta cu o viteză de 5-5,5 noduri, motorul principal al submarinului mergea la turație mică la 460 rpm. După ce a eșuat, motorul a continuat să funcționeze până la ora 04:26, când s-a oprit. Sistemul IPMS nu a înregistrat încearcă să oprească motorul.
La 04:05:59, mânerele de control al podului au fost mutate din poziția 65% în poziția -18% pentru motorul din dreapta și 1% pentru motorul din stânga. Acest lucru nu a avut niciun efect, deoarece motorul principal al LB nu funcționa și conexiunea dintre IPMS și elicea cu pas corect controlabil a fost întreruptă.
Mod alternativ de transport
Fregata a avut două astfel de metode după ciocnire: un motor cu turbină cu gaz, care în principiu ar fi putut fi pornit, și un propulsor de prova. În ceea ce privește turbina cu gaz, aceasta nu funcționa înainte de coliziune, iar după ciocnire a primit o comandă automată de oprire de urgență. Ancheta nu a găsit niciun motiv tehnic pentru care turbina nu a putut fi pornită.
În ceea ce privește NPU, a fost considerat oficial mijloc de transport de rezervă. Documentele nu indică puterea sa, nici viteza pe care nava ar putea-o atinge cu ajutorul ei, nici timpul necesar pregătirii ei. Toate acestea se referă la informații clasificate. Dar principiul este clar: NPU se extinde din arborele său, primește energie de la generatoarele diesel ale navei, iar nava este capabilă să se miște.
Связь
După cum vă amintiți, nu totul a fost bine cu ea.
Fregata avea următoarele sisteme de comunicație:
- Unitate audio (AU);
- Telefon alimentat cu sunet (SPT);
- Telefon;
- UHF;
- PA (sistem de adresare publică).
Unitatea audio (AU) de tip ASYM 3000A a fost mijlocul principal de comunicații interne și externe ale fregatei. Este un sistem digital care folosește un fel de „unitate audio” la fața locului. Raportul conține o fotografie a unuia dintre aceste dispozitive.
A fost configurat pentru a crea 12 „conferințe” interne, dispozitivele locale având diferite configurații. UA de pe punte și CPU a avut acces la toate conferințele. În mod ciudat, sistemul nu avea o sursă de alimentare de rezervă și, în cazul unei pene de curent, își pierdea configurația. După restabilirea alimentării, toate acestea trebuie returnate prin apăsarea butonului Test/Blocare.
ca.. Cred că am întâlnit odată ceva asemănător pe o navă mică Wagenborg. Pe navă nu exista centrală telefonică, dar în cabine și în unele camere erau panouri cu difuzor, buton și lumină. Difuzorul a servit și ca microfon. Când ai fost sunat, panoul a început să scoată sunete urâte, ca și crocâitul unei broaște. Mă puteau suna de pe bridge, respectiv de pe CPU, iar eu nu puteam decât să-i contactez. Pentru a vorbi, trebuia să te apleci peste masă, să-ți pui buzele aproape de panou și să ții apăsat butonul. Desigur, nu au existat probleme de programare cu acest sistem. Impresia lăsată a fost așa-așa.
Telefon alimentat cu sunet (SPT) – le numim telefoane asociate fără baterie. Pentru a efectua un apel, trebuie să rotiți mânerul. Avantajul lor este că nu necesită alimentare externă. Pe fregată, acesta a fost al doilea cel mai important sistem de comunicații, dublându-l pe primul, dar a conectat doar punctele de control importante: podul-CPU-armă-post control supravietuire - camera de conducere.
Telefon. Nava avea o centrală telefonică automată care asigura comunicații interne și externe. În caz de pierdere de curent, centrala telefonică a fost alimentată de la o sursă UPS, dar asigura doar comunicații interne. Pentru a restabili comunicarea externă (de exemplu, pentru a apela la sediul central), durează 4-5 minute.
Radiourile VHF au fost folosite în principal de echipele de intervenție în caz de urgență. Utilizarea VHF este restricționată în unele zone ale navei.
PA (Public address system) – îl numim comunicare prin difuzor. Folosit pentru a face anunțuri întregului echipaj.
Durabilitate și rezistență la apă
Aceasta este o calitate foarte importantă a oricărei nave, în special a unei nave de război. Care a fost situația cu asta pe fregată și de ce s-a scufundat atât de repede? Comisia a fost aparent foarte interesată de această problemă, deoarece s-a acordat multă atenție studiului problemelor de stabilitate.
ca.. Textul folosește termenii deteriorare continuă și deteriorare necontinuă, al căror sens nu îmi este în totalitate clar. Aceștia pot fi termeni ale Marinei Norvegiene. Presupun că daunele necontinue sunt daune care pot fi reparate sau minimizate de membrii echipajului. De exemplu, un incendiu poate fi stins, un plasture poate fi aplicat pe gaură sau alimentarea cu apă poate fi restricționată în alte moduri și pompată.
Orientările privind stabilitatea au fost compilate inițial de șantierul Navantia în conformitate cu Regulile Marinei Regale Norvegiene. În jurul anului 2014, Marina a decis brusc să reclasifice fregata în clasa DNV-GL, așa că divizia NDMA a Ministerului Apărării a fost nevoită să refacă documentația în conformitate cu Regulile DNV.
În acest scop, au angajat Polarkonsult AS, care a pus la dispoziție DNV-GL documentele necesare în termenul cerut, iar în 2016 DNV-GL și-a eliberat avizul pentru calculele de stabilitate. În același timp, a fost luată decizia de a se abate de la cerința de stabilitate într-o stare intactă, conform căreia intervalul curbei GZ (în rusă ar fi „umăr de stabilitate”) ar trebui să fie de cel puțin 70 de grade. NSIA (comitetul de anchetă) nu a primit nicio explicație de la NDMA cu privire la motivul pentru care această cerință a fost retrasă, ce consecințe a avut aceasta sau ce măsuri compensatorii au fost luate. Cu toate acestea, în urma incidentului, NSIA a primit calcule de la Navantia care arată că abaterea a avut un impact redus asupra stabilității navei.
Calculul stabilității se bazează pe reguli (există o listă lungă de puncte și paragrafe). Fregatele din clasa Nansen au o lungime a liniei de plutire de 121,4 metri, iar conform regulilor, calculele trebuie făcute pe baza unei posibile avarii de 15% din linia de plutire, care pentru o fregată este de 18,2 metri. În cel mai rău caz, astfel de daune ar afecta nu mai mult de trei compartimente etanșe oriunde pe carena fregatei. Pagubele mai mari nu vor duce neapărat la scufundarea navei, dar „marjele de siguranță” cerute de reguli nu vor fi îndeplinite.
Nava a fost împărțită în 13 compartimente etanșe
Nava avea documentație de stabilitate pentru toate opțiunile tipice de încărcare a navei în condiții normale și în caz de avarie. În această documentație a existat ceva numit „parcela de covor”. Din câte am înțeles, acesta este un fel de analog al broșurii noastre despre stabilitate, dar mai vizual. Scopul său este de a ajuta echipajul să evalueze flotabilitatea și stabilitatea în cazul mai multor scenarii de avarie. Acestea sunt câteva diagrame în care trebuie să desenați linii în jurul zonei deteriorate și, ca urmare, veți obține parametrii de stabilitate pentru un anumit scenariu. Așa arată acest complot.
Diagrama arată că, cu tipul de avarie „avarie continuă” (însemnând că aceasta este o avarie care nu poate fi reparată) a trei sau mai puține compartimente etanșe, stabilitatea este menținută într-o „stare acceptabilă”, iar în partea de mijloc a carenei și lângă prova navei „stabilitatea acceptabilă” este menținută cu deteriorarea a patru compartimente. Dacă deteriorarea afectează mai mult de un compartiment, rezultatul va fi „stabilitate insuficientă” sau „navă pierdută”. Acest complot nu a furnizat nicio informație privind „daunele necontinue”.
Quarterdeck (punte Q)
ca.. Nu știu de ce norvegienii mai folosesc un termen care provine din flota de navigație, dar se pare că așa trebuie să fie. Practic, aceasta este o secțiune a punții de la pupa care este ușor ridicată. Pe fregate care navigau, timonierul era amplasat acolo, de unde căpitanul striga „atac” sau certa marinarii. O numim KP.
Spațiile de pe această punte nu au fost atât de etanșe pe cât se aștepta și au jucat un rol în scufundare.
La fregatele din clasa Nansen, cartierul se extinde de la cadrul 188 la 200 pe puntea a 2-a și face parte din compartimentul 13. Din cartier, se asigură accesul la magazie și la alte câteva spații prin trape de pe tribord și babord.
Această punte are șase trape de linie de acostare și șase capace de lucru care sunt ținute închise pe mare. În plus, pe peretele etanș al cadrului 188, pe laterale, există două supape de presiune acționate cu arc. Aceste supape sunt etanșe la apă doar într-o singură direcție, de la compartimentul 13 până la compartimentul 12.
Exista si o usa numita ATAS (Active Towed Array Sonar) cu actionare hidraulica, controlata de la o telecomanda speciala de pe cutia de viteze. Această ușă este deschisă când antena sonarului este extinsă peste bord.
În calculele originale de stabilitate făcute de Navantia în faza de proiectare, CP a fost specificat ca fiind etanș la apă și rezistent la intemperii. Mai târziu, dintr-un motiv oarecare, Ministerul a angajat LMG Marin să reexamineze calculele inițiale, iar LMG a raportat că nava nu a respectat Reglementările privind stabilitatea avariilor ale Marinei Regale, deoarece turnul de control nu putea fi considerat etanș. În acest caz, LMG s-a bazat pe informațiile furnizate de Minister că postul de comandă nu era etanș din cauza numeroaselor uși și trape de pe această punte. Ministerul s-a gândit la asta și în 2004 (să reamintim că fregata a intrat în funcțiune în 2009) a informat LMS că a furnizat informații incorecte și că toate trapele și ușile de pe puntea de comandă erau etanșe. După aceasta, LMG și-a revizuit calculele și a constatat că puntea de comandă este etanșă și nava conformă. Aceste informații au fost furnizate ulterior către DNV-GL când nava a fost reclasificată în clasa sa.
Conform documentației de construcție, toate pasajele (cablu, conductă etc.) din pereții punții postului de comandă erau etanșe. Același lucru a fost susținut pentru uși și trape, dar nu a fost furnizată nicio documentație a vreunui test care să susțină această afirmație.
Puntea de control ar fi putut aduce o contribuție semnificativă la menținerea navei pe linia de plutire, dar etanșeitatea acesteia a fost compromisă chiar înainte de coliziunea. După cum s-a dovedit, supapele de ventilație de pe puntea de comandă au fost lăsate în poziție deschisă, deși erau marcate cu litera Y (ține închisă pe mare).
Trapele de lucru, trapele liniei de acostare si usa pentru antena sonar nu erau deloc marcate. Potrivit echipajului, acestea au fost închise, dar comisia are dovezi de la nave similare că au existat probleme cu etanșeitatea acestor închideri. Au apărut goluri în trape după ce acestea au fost închise cu șipci, s-au raportat deteriorări ale capacelor și încercări de apăsare a acestora cu bare hidraulice (cricuri). Au existat probleme cu întreținerea lor, deoarece datorită caracteristicilor de design aveau o înclinare spre exterior.
Calculator de stabilitate
Calculatorul a fost creat de constructorul navei, Navantia, pentru toate fregatele din clasa Nansen ca instrument de luare a deciziilor în caz de avarie. Software-ul este implementat în IPMS. Calculatorul a primit date de la senzorii de nivel în tancuri navă, iar informațiile despre compartimentele avariate au fost introduse manual. NSIA a primit informații de la Marine că au apărut probleme cu calculatorul atât în faza de proiectare, cât și în timpul funcționării.
Calculatorul de pe toate navele a fost tratat cu sentimente amestecate. Echipajele au întâmpinat probleme cu o interfață de utilizator complexă, citiri inexacte ale nivelului de lichid din rezervor și probleme de interpretare a reglementărilor care trebuiau rezolvate înainte ca calculatorul să poată fi pus în funcțiune. NDMA a spus că, din momentul în care nava a fost pusă în funcțiune și până la incidentul din noiembrie 2018, nici NDMA, nici Marina nu au acordat calculatorului atenția cuvenită în ceea ce privește operarea, întreținerea, instruirea și utilizarea.
În august 2017, trei membri ai echipajului Helge Ingstad, care se aflau la un curs de perfecţionare, au fost însărcinaţi să evalueze calculatorul de stabilitate şi dacă acesta ar putea fi utilizat în scopurile pentru care a fost destinat. Raspunsul a fost:
- Calculele de stabilitate sunt descrise prost în regulamentele, manualele și publicațiile forțelor armate norvegiene. Informațiile din unele documente sunt depășite și trebuie revizuite.
- În prezent nu există traininguri sau cursuri disponibile cu privire la utilizarea Calculatorului electronic de stabilitate a fregatei; Astfel, decizia cu privire la modul de a face acest lucru depinde în întregime de fiecare navă în parte. Nu există cursuri sau instruire oferite echipajului cu privire la calculele generale de stabilitate; Astfel, competența la bordul unei nave se bazează pe experiența individuală și pe nivelul de educație.
- Este necesar să se organizeze cursuri de stabilitate. Antrenamentul ar trebui să se concentreze pe calculatorul electronic de stabilitate a fregatei, de preferință cu ajutorul unui set de manuale de utilizare. În plus, este necesară o abordare unificată a execuției și organizării calculelor.
- Manualul de stabilitate documentează stabilitatea fregatelor din clasa Nansen în conformitate cu cerințele DNV GL. Ghidul este valabil pentru o perioadă de 5 ani între testele de clasă. Ghidul în forma sa actuală este foarte potrivit pentru utilizarea în cazurile de „deteriorări continue” a mai multor compartimente, dar este de puțin folos în cazurile de „deteriorări necontinue”.
- Nu am putut testa și confirma funcționarea corectă a calculatorului de stabilitate în cea mai recentă versiune a IPMS utilizând condițiile de încărcare cunoscute descrise în manual. Motivul pentru aceasta este că există prea multe erori în software-ul în sine. Prin urmare, vă recomandăm să utilizați calculatorul doar în scopuri de instruire până la finalizarea depanării software-ului.
- Calculatorul de stabilitate „Helge Ingstad” a fost utilizat cu greu din cauza pregătirii insuficiente în utilizarea software-ului și cunoștințelor insuficiente despre stabilitate. Prin urmare, ar trebui acordată mai multă atenție antrenamentului. De asemenea, vă recomandăm să faceți unele modificări la interfața cu utilizatorul pentru a face procesul de introducere a datelor mai ușor și informațiile importante mai vizibile.
Cu puțin timp înainte de accident, autorii acestui memorandum au trimis o notă personalului responsabil NDMA în care își exprimă îngrijorarea cu privire la fiabilitatea calculatorului de stabilitate și la competența echipajului în utilizarea acestuia. Echipa a descris aceasta ca o problemă recurentă și nerezolvată din 2006. Ca răspuns, NDMA a spus că a fost planificată o soluție a problemei și va fi abordată în mod continuu, dar nu a furnizat o dată de finalizare estimată. Pentru asistență în pregătirea echipajului, s-a recomandat să contactați Centrul de Inginerie și Siguranță Navală (KNMT NESC) sau Navantia. Ca urmare a circumstanțelor descrise mai sus, calculatorul de stabilitate nu a fost folosit nici înainte, nici în ziua accidentului. În urma incidentului, NDMA i-a cerut Navantiei să creeze un nou software.
Sistem de apă de mare și sistem de drenaj
Iată-ne pentru câteva descoperiri minunate.
Aceste două sisteme esențial diferite sunt considerate ca un întreg, deoarece pe fregată erau strâns interconectate, iar sistemul de drenaj nu ar putea funcționa deloc fără presiune în sistemul de apă de mare. Așa este.
Sistemul a fost conceput pe baza a trei principii:
- Supraviețuire: Componentele sunt proiectate pentru a rezista la diferite scenarii, cum ar fi explozii subacvatice și condiții meteorologice extreme.
- Redundanță: Sistemul este împărțit în mai multe secțiuni, ceea ce permite menținerea unor performanțe semnificative chiar dacă o unitate se defectează sau se pierde.
- Segregare: Diferite dispozitive sunt amplasate în compartimente etanșe separate și în zone cu pericol de incendiu pentru a reduce șansele de deteriorare a mai multor dispozitive în urma aceluiași accident.
Proiectanții navei au rezolvat problema drenajului într-un mod foarte original. Nava avea un sistem de drenaj și un sistem de balast, dar nu existau pompe de drenaj sau de balast. Pomparea balastului și a apei din incintă a fost efectuată cu ejectoare puternice.
ca.. Pompele de evacuare se găsesc pe orice navă de transport și sunt de obicei folosite pentru a scurge calele, deoarece pot aspira nu numai apa, ci și bucăți de cărbune, lemn, cârpe și alte resturi. Ce este:
Avantaje: simplitate, fără piese în mișcare sau rotative, fără nevoie de un motor electric cu ciudateniile sale.
Contra: in lipsa apei de lucru se transforma intr-o bucata de metal, pe care o vom vedea.
Performanța sistemului este informații clasificate, dar documentul conține o referință la cerințele Regulilor și regulamentelor pentru navele de suprafață ale Marinei Regale Norvegiene (RAR) și o formulă de calcul. Conform formulei, capacitatea totală a sistemului pentru fregată nu trebuie să fie mai mică de 340 de metri cubi/oră.
Sistemul era „combinat” și includea un sistem de drenaj „principal” și un sistem de pompare a nămolului și a tuturor tipurilor de apă contaminată. Toate spațiile cu sistem de stingere a incendiilor cu sprinklere au fost dotate cu sistem de uscare. De asemenea, a fost conectat la sistemul de balast și la sistemul de apă de mare. Apa de mare a fost folosită pentru a crea un vid în ejectoarele. Instrucțiunile producătorului au precizat că sistemul principal de drenaj ar elimina apa din zonele de sub puntea de control a avariilor (vezi imaginea de mai sus) și ar putea controla fluxul de apă în timpul stingerii incendiilor.
În total, nava avea șase ejectoare principale și trei sisteme independente de productivitate mai scăzută, situate în camera timonierului, compartimentul puțului de lansare vertical. rachetă şi amplasarea troliilor de ancorare şi de ancorare.
Desen sistem de drenaj:
Aproape toate supapele din sistemul de drenaj erau controlate de la distanță și aveau propria lor acționare electrică. Acestea au fost: șapte supape de izolare între compartimentele etanșe, șase supape de aspirație pe conducta de aspirație în fiecare sală a mașinilor, șase supape de rădăcină după fiecare ejector și șase supape de alimentare cu apă pentru alimentarea cu apă de mare la ejectoarele. Existau și supape convenționale acționate manual, câte trei în fiecare compartiment. Erau vopsite în negru și se numeau valve negre.
Apa pentru „pornirea” ejectorului (pornirea ejectorului înseamnă crearea unui vid în el, care este necesar pentru pomparea apei) provenea din conducta principală de apă de mare.
Sistemul de apă de mare a fost conceput ca o linie inelară care conține apă de mare la o presiune constantă de 10 bar și având două bucle, una pe babord și una pe tribord. Buclele puteau fi conectate între ele, dar erau de obicei izolate unele de altele prin supape de interceptare.
Presiunea a fost menținută de șase pompe de apă de mare, dintre care una era propulsată de motorină.
În caz de deteriorare, zona afectată ar putea fi izolată de restul sistemului utilizând supape controlate de la distanță. În acest caz, șase supape marcate Y sau trei supape marcate Z trebuie să fie închise și cel puțin două pompe trebuie să funcționeze în sistem - una pentru fiecare buclă. Proiectarea sistemului s-a bazat pe presupunerea că atunci când se afla pe mare, nava va fi în starea Y - și acesta a fost cazul în ziua incidentului.
ca.. Conform Regulilor și Regulamentelor Marinei Regale, literele X, Y, Z indicau gradul de protecție al navei. X – la dană în timp de pace, Y – la dană în timp de război și la mare în timp de pace, Z – cel mai înalt nivel de protecție. În această condiție, supapele, ușile, trapele etc. au fost ținute închise sau deschise.
Supapele sistemului de scurgere și apă de mare erau controlate în mod normal de la consola IPMS din camera de comandă, dar puteau fi controlate și de la stația de control locală de pe puntea 2. Supapele acționate electric puteau fi, de asemenea, controlate manual în cazul unei căderi de curent. Multe dintre supapele sistemului de santină au fost amplasate sub o punte de grătare, ale cărei segmente erau prinse cu șuruburi pe cadrul punții - adică, pentru a accesa supapa, mai întâi a fost necesar să se scoată cumva grătarul (vezi poza anterioară).
Pe lângă sistemul de drenaj permanent, nava avea patru pompe portabile alimentate electric care necesitau 440 V, 60 Hz. Fiecare compartiment avea prize pentru conectarea acestor pompe, iar conform documentației șantierului naval, o priză putea alimenta toate cele 4 pompe printr-un splitter. Furtunurile pompei ar putea fi conectate la conducta de scurgere a apei Du65 din fiecare compartiment pe ambele părți.
Navantia a furnizat, de asemenea, un program de întreținere și testare periodică pentru sistem și componentele acestuia. Pe baza acestui program, NDMA a dezvoltat „fișe de lucru” de întreținere care necesită o inspecție „completă” a sistemului la fiecare 5 ani și supapele de la distanță să fie testate pentru capacitatea de închidere completă la fiecare 6 luni. Ultima inspecție din 2018 nu a scos la iveală nicio neconformitate.
Date IPMS pentru sistemul de apă de mare
După ciocnire, presiunea din sistemul de apă de mare a scăzut la zero. Izolarea zonei avariate a fost îngreunată de faptul că s-a pierdut controlul de la distanță a mai multor supape din secțiunea pupa a navei. Înainte ca sistemul de apă de mare să fie izolat, operatorul IPMS a pornit pompele 1, 2, 3 și 4, dar presiunea din sistem nu a crescut deoarece apa din sistemul rupt curgea în compartimentele navei. Presiunea la pompa 4 a fost de 10 bari, dar supapa MV-FM058 a fost închisă și controlul a fost pierdut.
La aproximativ 0405 secțiunea deteriorată dintre zonele 2 și 3 a fost izolată prin închiderea supapelor FM-MV047 și FM-MV165.
Supapa 047 a fost redeschisă de la controlul daunelor după aproximativ 20 de secunde, ceea ce a făcut ca presiunea din sistem să scadă din nou. Această supapă s-a deschis și s-a închis apoi de mai multe ori, provocând pulsații de presiune în sistemul de avans, iar apoi s-a închis în cele din urmă la 04:07. După aceasta, presiunea în partea din față a sistemului s-a stabilizat la 10 bar. Navantia a calculat că aproximativ 110 de tone de apă au intrat prin secțiunile avariate ale sistemului.
Date IPMS pentru sisteme de balast și santină
Mai multe supape ale sistemului de deshidratare au pierdut comunicarea cu IPMS și nu au restabilit comunicarea după restabilirea alimentării. Acestea sunt supapa de izolare BD-MV046 din camera mașinilor de la pupa, supapa de aspirație BD-MV049 a ejectorului din camera de mașini de la pupa și supapa de aspirație BD-MV056 a camerei generatoare de la pupa. Era imposibil să le controlezi fie de pe consola IPMS, fie de pe consola locală de pe puntea 2.
În perioada cuprinsă între a doua și a treia minute de la coliziune, din panoul de comandă al propulsiei s-au încercat activarea ejectorului nr. 1 (compartimentul dispozitivului de direcție), nr. 4 (compartimentul cutiei de viteze principale) și nr. 6 (compartimentul generatorului de pupa). Încercarea a eșuat deoarece secțiunea avariată a sistemului de apă de mare nu fusese încă izolată. La aproximativ 04:05 s-a încercat deschiderea supapei 056 din compartimentul generatorului din panoul ACC (control auxiliar), dar acest lucru nu a fost posibil de la niciunul dintre panourile de comandă.
La aproximativ șase minute și jumătate de la ciocnire, controlul supapei BD-MV05, care izolează compartimentul dintre camera generatorului de la pupa și camera motoarelor din pupa, a fost pierdut din cauza unei pierderi de putere a tabloului LS7. La aproximativ 04:07, după ce zona afectată a fost izolată, presiunea apei de mare pentru ejectorul #1 a crescut la 10,2 bari, dar presiunea de aspirație dinaintea ejectorului era de doar -0,16 bar. S-a încercat apoi să se folosească ejectorul nr. 4 pentru a pompa apa din rezervoarele de balast ale grupului 3 prin deschiderea supapei MV-BAL019 de la stâlpul ACC, dar aceasta nu a reușit, deoarece nu era suficientă presiune a apei de mare pentru ca ejectorul să funcționeze normal. Curând, supapa a fost închisă.
La aproximativ 04:07, supapele de izolare din camera mașinilor din față și din camera generatoarelor din față au fost deschise de la panoul de control RSS. Ejectoarele din aceste încăperi nu au creat suficientă presiune de aspirație. Supapa de aspirație pentru ejectorul camerei generatorului a fost închisă pentru a izola ejectorul de sistemul de drenaj, în timp ce supapele de aspirație pentru ejectoarele din celelalte încăperi au fost deschise (vezi figura).
La ora 04:08, supapa de aspirație din camera mașinilor din pupa a fost deschisă și închisă din nou de la panoul de comandă RSS timp de cinci secunde. La ora 04:14, supapa de aspirație din camera propulsoarelor a fost deschisă din panoul de comandă ACC, după care presiunea de aspirație pe ejector a scăzut de la -0.15 la -0.05. Douăsprezece secunde mai târziu, supapa de izolare dintre camera mașinilor din pupa și camera principală a cutiei de viteze este deschisă din panoul de comandă DCC.
La aproximativ 04:14, operatorul ACC a început să folosească ejectorul #3 pentru a pompa 6,4 m3 din rezervorul de balast tribord 4N02. A durat 23 de secunde. Experții Navantia au calculat ulterior că acesta a reprezentat volumul total de apă care a fost pompat din navă între momentul coliziunii și scufundarea acesteia (raportul detaliat a fost ținut secret). Același operator a făcut apoi o încercare nereușită de a goli rezervorul de balast înainte 9L01 folosind ejectorul nr. 1.
De asemenea, presiunea de aspirație era insuficientă în camera mașinilor din față, cu excepția compartimentului mașinilor auxiliare din față, unde supapa de aspirație a ejectorului era închisă. Operatorul ACC a deschis apoi supapa de aspirație din acel compartiment la aproximativ 04:28, după care aspirația ejectorului din camera respectivă a scăzut de la -0,9 la -0,1 bar.
La aproximativ 04:38, la 24 de minute după ce supapa de aspirație a camerei motoarelor propulsorului a fost deschisă, operatorul ACC a închis-o. Aceasta are ca rezultat o creștere a aspirației ejectorului cu cca. de la -0,05 la -0,2 bar. Supapa de izolare BDMV 015 a fost apoi închisă pentru a separa propulsorul și aspirația ejectorului a fost din nou redusă de la -0,2 la -0,1 bar.
Operatorul ACC a închis apoi robinetul de izolare BDMV 025 pentru sistemul de colectare a deșeurilor alimentare, după care aspirația prin ejector din sala mașinilor auxiliare înainte a crescut de la -0,2 la -0,7 bar. La scurt timp după aceea, operatorul a deschis din nou supapa, după care presiunea ejectorului din sala mașinilor auxiliare înainte a scăzut la -0,2 bar. Nu există informații că au fost făcute modificări ulterioare în configurația sistemului de santină.
În urma analizei datelor IPMS pentru sistemul principal de apă de mare, precum și pentru sistemele de balast și santină, Navantia concluzionează că nu a fost pompată apă de mare prin sistemul de santină.
Imperfecțiunea sistemului de drenaj cu balast
Echipajele fregatelor din clasa Nansen au raportat probleme semnificative în sistemul de drenaj al balastului, iar societatea de clasificare DNV GL a comentat despre acestea în legătură cu viitoarea inspecție periodică a navelor pentru clasă.
În anul 2014, în legătură cu reclasificarea fregatei în clasa DNV-GL, au fost constatate șase neconformități privind sistemul de drenaj. NDMA a fost de acord că cinci dintre ele trebuie abordate și o soluție tehnică pentru aceasta ar trebui să fie gata până în 2017. Una dintre ele a fost ca, conform Regulilor DNV, sistemul de santină să aibă un sistem separat de pompare a cantităților mici de apă contaminată în condiții normale de funcționare și un sistem de mare capacitate pentru drenarea spațiilor sălii mașinilor. Pe fregată, ambele sisteme au fost combinate într-unul singur. S-a stabilit că sfera lucrărilor de reproiectare a sistemului a fost atât de mare încât lucrarea a fost amânată până când a fost primită finanțarea pentru proiect și a fost înființată o organizație de proiectare. Aceste idei nu au fost niciodată puse în aplicare, iar starea sistemului în ziua accidentului era aceeași ca atunci când nava și-a primit clasa DNV.
ca.. În continuare, pe câteva pagini, sunt discuții despre principiile de interacțiune între diverse unități ale Marinei, relațiile cu șantierul naval, DNV și diverse firme contractuale și subcontractate, citate din Regulile DNV, documente SOLAS și Marinei, rezultatele inspecțiilor, o descriere a centrului de pregătire pentru supraviețuire și a programelor acestuia... În general, sugerez să omitem peste asta. Este clar că sistemul de drenaj nu a funcționat conform așteptărilor.
Dar tot vom da un citat:
Interviurile cu o parte din echipajul Helge Ingstad au relevat că înainte de accident, în practică, a fost adesea prea puțin timp pentru a practica scenarii de control al daunelor în care au apărut mai multe defecțiuni simultan. Programul complex de navigație a împiedicat adesea echipajul să oprească nava în larg și să simuleze defecțiunea propulsiei și a direcției în combinație cu alte elemente de exercițiu. La efectuarea exercițiilor de control a avariilor a fost indicat să se țină cont de programul de navigare și de nevoia de odihnă a echipajului. Ca urmare, scenariile de exerciții au fost adesea limitate și adaptate acestor nevoi.
Și, în sfârșit, ajungem la o secțiune interesantă.
INVESTIGARE SPECIALA
În urma accidentului și ridicării navei, a fost efectuată o inspecție la bord pentru a stabili starea fregatei la momentul scufundării acesteia și starea diferitelor sisteme ale acesteia. De asemenea, a fost efectuată o analiză amplă a datelor IPMS și s-au tras câteva concluzii pe baza acesteia.
ca.. Termenul de oprire completă este folosit aici din când în când. Sunt obișnuit să o înțeleg ca pe o pană de curent și, prin urmare, o oprire a oricăror mecanisme. Dar, cel mai probabil, în document, acest cuvânt este înțeles ca „oprirea” navei într-un sens mai larg, de exemplu, închiderea tuturor ușilor, trapelor, supapelor, deschiderilor de ventilație etc. Așa că voi folosi termenul „opriți nava”, indiferent cât de ciudat ar suna. După cum vă amintiți, înainte de evacuare, ofițerii navei au discutat problema unei opriri complete și au decis să nu riscă să coboare în zonele inundate.
Calcul de stabilitate efectuat de comisia NSIA
NSIA a efectuat un calcul al stabilității post-coliziune a fregatei folosind software-ul ShipShape. Rezultatele sunt adunate în Anexa D (nu se află în document și nu l-am putut găsi separat pe Internet). Calculele se referă la intervalul de timp dintre ciocnire și aterizarea navei pe stânci. Calculele au luat în considerare avariile descrise în Secțiunea 2.2.1 din prezentul document și în Anexa D. Nu au fost luate în considerare pagubele cauzate de remorchere, întrucât calculele arată că dacă echipajul ar fi abandonat fregata, aceasta s-ar fi scufundat inevitabil.
Principalele concluzii:
- neînchiderea completă a navei duce la scufundarea acesteia;
- „oprirea navei” în momentul evacuării ar fi putut împiedica scufundarea;
- aşezarea navei pe stânci nu a fost un factor decisiv în scufundarea sa ulterioară, în timp ce eşecul „opririi” navei după evacuare ar fi scufundat nava în orice caz;
- inundarea punții Q a avut un efect negativ semnificativ asupra stabilității navei, dar nu a fost un factor decisiv în scufundarea acesteia;
- arborele elicei intermediar (cu capacitatea sa de a conduce apa) a avut un efect negativ asupra stabilității navei, dar nu a fost un factor decisiv în scufundarea acesteia;
- curgerea apei de la rezervor la rezervor pe laturi opuse a avut un efect negativ asupra stabilitatii, dar nu a fost un factor decisiv in inundatie;
- Dacă fregata nu ar fi fost ținută de remorchere, ar fi început să dea în derivă. Nu există niciun indiciu că fregata s-ar fi scufundat mai repede dacă nu ar fi fost ținută.
Cu toate acestea, pentru a preveni scufundarea, era încă necesară o „oprire completă” a navei, ceea ce nu a fost făcut:
NSIA a remarcat următoarele în calculul său de stabilitate:
- punctul cel mai de jos al gaurii se afla in compartimentul generatorului de la pupa (compartimentul 10) la 260 mm sub linia de plutire in momentul incidentului. Deteriorarea laterală a camerelor pentru bărbați înrolați (compartimentul 11) și a magazii (compartimentul 12) s-a extins și sub linia de plutire. Probabil, compartimentul 12 s-a inundat mai lent decât compartimentul 11, dar acest lucru nu schimbă principalele concluzii;
- la ora 04:07:40, unul dintre membrii echipajului, care se afla in compartimentul generatorului de la pupa, a observat ca gaura era mai mult sau mai putin la nivelul apei. Calculele confirmă acest lucru, la fel ca și faptul că echipajul credea că păstrează controlul asupra fluxului de apă în compartiment până când nava a aterizat pe țărm;
- calculele arată că după ce nava a aterizat pe stânci, asupra prova a acționat o forță reactivă, în urma căreia s-a mărit trimul spre pupa. Calculele au arătat că în acest moment marginea inferioară a găurii era la 100 mm sub linia de plutire, ceea ce a dus la creșterea debitului de apă în compartimentul generatorului de la pupa. Acest lucru a fost observat și de un membru al echipajului. Situația s-a înrăutățit și echipajul a pierdut rapid controlul asupra fluxului de apă. La rândul său, acest lucru a dus la inundarea compartimentului principal al cutiei de viteze prin arborele intermediar al elicei.
Verificarea manevrabilitatii
Au fost efectuate trei teste de manevrabilitate cu două fregate similare, Roald Amundsen și Otto Sverdrup. Primul test a fost efectuat pe ape calme pe vreme fără vânt și nu a fost documentat, al doilea și al treilea test au fost efectuate în condiții foarte asemănătoare cu cele din ziua incidentului. Nu voi oferi tabele și cifre, dar rezultatul este următorul: după ciocnire, fregata a reușit să manevreze, iar până la 04:07:45, la virarea pe partea stângă, chiar și cu trei din cele patru pompe de direcție funcționale, a avut 5 minute pentru a evita eșuarea.
Testarea sistemului de dezumidificare
În februarie-martie 2019, Helge Ingstad (adică după ridicarea sa) a fost supus unei verificări a supapelor sistemului de drenaj pentru a determina capacitatea acestora de a se deschide/închide. De asemenea, au fost efectuate două teste pentru a determina de ce drenajul compartimentului nu a fost eficient. Inspecția supapelor și testarea sistemului de drenaj a fost efectuată de NDMA în prezența reprezentanților NSIA. Cel mai probabil, starea supapelor la momentul testului era exact aceeași ca la momentul evacuării.
Toate supapele de izolare au fost deschise, cu excepția supapei BD-MV015 dintre compartimentul mașinilor auxiliare din față și camera propulsoarelor, supapei BD-MV046 între camera mașinilor din pupa și camera cutiei de viteze principale și supapa BD-MV055 între camera generatoarelor din pupa și motoarele principale din pupa. Au fost închise mai multe robinete de pe conducta de aspirație situate în zonele inundate. De exemplu, supapa BD-MV056 în compartimentul generatorului de la pupa, BD-MV048 în camera mașinilor principale din pupa și BD-MV032 în camera principală a mașinilor din față.
Testul a arătat că performanța generală a sistemului de dezumidificare a fost sever limitată. S-au constatat că trei supape nu sunt complet închise:
BD-MV010 – aspiratie in camera propulsoarelor (sistemul IPMS a primit un semnal fals despre inchiderea supapei din cauza reglarii incorecte a microintreruptorului);
BD-V116 – supapă manuală de aspirație în camera de tratare a deșeurilor alimentare (nu a fost închisă);
BD-V027 – Supapă de aspirație manuală în depozitul pirotehnic (defect scaun supapă).
Ca urmare, sistemul nu a putut crea vidul necesar, ceea ce a redus eficiența uscării.
Verificarea performantelor sistemului de dezumidificare
Testul a fost efectuat în ianuarie 2020 la bordul fregatei Thor Heyerdahl, al cărei sistem de dezumidificare era similar cu cel al lui Helge Ingstad. Scopul testului a fost de a obține date care să permită compararea performanței reale a sistemului atunci când toate cele șase ejectoare funcționau cu performanța nominală. Testul a fost conceput și realizat de NDMA în colaborare cu Marina, cu participarea Navantia. NSIA a folosit Aker ca consilier tehnic. Rezultatele testelor au fost declarate informații clasificate.
Cu toate acestea, Aker a concluzionat că nu au uitat sau nu au clasificat:
Viteza de pompare observată a fost prea mică pentru scopurile testului și, prin urmare, nu a respectat cerințele tehnice stabilite pentru navele de acest tip. Abaterile au fost suficiente pentru a concluziona că nu pot fi atribuite preciziei măsurătorii. Auditul a evidențiat, de asemenea, deficiențe în sensul că unele supape nu au putut fi mutate într-o poziție stabilită sau controlate de la distanță de la IPMS. Aceasta este o observație serioasă, deoarece indică faptul că sistemul nu a fost gestionat corespunzător. Dacă într-o situație reală nu ar fi posibilă închiderea sau deschiderea locală a supapelor, aceasta ar putea dezactiva sistemul sau afecta semnificativ funcționarea acestuia. S-a constatat că citirile vidului și presiunii mediului de lucru în ejectoarele din sistemul IPMS și citirile instrumentelor locale nu corespund între ele, astfel încât a fost imposibil să se determine cu certitudine dacă sistemul funcționa corect. Sistemul de control nu are niciun instrument care să confirme viteza de pompare.
În februarie 2021, NSIA a primit un răspuns de la Navantia cu privire la test, care afirma că sistemul de dezumidificare funcționa în conformitate cu reglementările și cerințele și că rezultatele testelor nu erau „suficient de reprezentative” pentru a trage concluzii despre performanța reală a sistemului.
Verificarea etanșeității Q-deck-ului
În 2020 (adică după ridicare), fregata a fost supusă unui test de scurgere a ușilor, trapelor, supapelor și, în general, a tuturor închiderilor de pe puntea Q. Înainte de testare, ușile au fost inspectate, „deservite” și testate în acțiune. Singurul lucru spus despre metoda de testare este că a fost un fel de „test de apă” folosind presiunea corespunzătoare adâncimii de inundare a pupei. Programul și tehnologia de testare sunt date în anexă, care lipsește. Documentul menționează doar ușa antenei sonarului, care a prezentat o scurgere la testarea presiunii. Cu toate acestea, un „test standard” folosind apă printr-un furtun de incendiu nu a arătat nicio scurgere.
Investigație tehnică NDMA
Divizia de Sisteme Navale NDMA a efectuat o investigație tehnică asupra incidentului. Majoritatea rezultatelor investigației sunt clasificate și nu există anexe la raportul pe această temă, dar principalele concluzii pot fi găsite aici.
Связь
Verificarea comunicațiilor s-a concentrat pe comunicațiile dintre camera de comandă pod-camera mașinilor și comunicațiile pod-cameră de frecvență în perioada dintre coliziune și împământare. Cu excepția momentului de pierdere a alimentării cu energie, s-au reținut următoarele:
Unitate audio (AU): Este puțin probabil ca AU din camera de conducere să fie în stare de funcționare din cauza unui cablu rupt care a fost direcționat de-a lungul laturii tribord. De asemenea, nu poate fi exclus faptul că AU din compartimentul de direcție și-a pierdut alimentarea cu energie.
Telefon alimentat cu sunet (SPD): Pe baza testelor noastre, nu putem detecta nicio defecte sau defecțiuni care ar indica cu mare probabilitate că telefonul SPD nu a funcționat după o coliziune.
Controlul mașinii de direcție și al cârmei
Când alimentarea a fost restabilită la tabloul principal 04SB la 01:32:1, una dintre pompele sistemului de cârmă LB a pornit automat și fregata a putut să folosească cârma babord. După ora 04:02:22, trei din cele patru pompe funcționau, ambele cârme erau operaționale și puteau fi controlate de pe pod. O examinare a înregistrărilor IPMS nu a evidențiat niciun indiciu că metoda de control Split FU selectată nu a funcționat. Din cauza modului și locației cablurilor, este posibil ca conexiunea LSSSG001 – BRIDGE să fi fost deteriorată sau întreruptă și metoda de control NFU pentru volanul pe dreapta să nu funcționeze. Cu toate acestea, din înregistrările IPMS nu se poate concluziona că această metodă a fost aleasă pentru controlul direcției.
Indicator de poziție a volanului
Este foarte probabil ca indicatoarele de pozitie a carmei PB (trei piese pe punte si una in sala motoarelor de directie) sa nu functioneze, inclusiv imaginea de pe display. În ceea ce privește indicatorul LB, nu s-a găsit nicio dovadă că nici acesta nu funcționează.
Telegraf de control al direcției
Cel mai probabil, telegraful de direcție nu funcționa pentru mecanismul de direcție PB. Nu există dovezi găsite cu privire la telegraful LB că nici acesta nu funcționa.
Afișaje multifuncționale (MFD)
MFD-ul din camera de conducere și-a pierdut puterea și nu funcționa. Cel mai probabil, afișajele rămase au continuat să funcționeze.
centrală electrică
Centrală PB: după accident, RTU4112 (RTU - o unitate cu microprocesor pentru comunicarea cu obiectul, parte a sistemului IPMS) a eșuat imediat, drept urmare controlul elicei variatorului tribord prin sistemul IPMS a devenit imposibil. Prin urmare, elicea a rămas în ultima poziție cunoscută cu 89% înainte. După ce fregata a fost ridicată, în timpul inspecției sale, au fost descoperite linii de comunicație rupte, prin urmare, a fost imposibil să controlezi centrala PB de pe pod folosind un joystick sau o metodă de rezervă. Deoarece semnalul de feedback a fost, de asemenea, întrerupt, este imposibil să se determine dacă pompele hidraulice au primit putere de 440 V după ciocnire. Cuplajul de fluid (FC) pentru motorul din dreapta a fost „deschis” la 04:26:02 fără o comandă de la IPMS.
Aproximativ. Am lucrat odată pe o navă cu mult timp în urmă, cu două motoare principale care conduceau o elice printr-un reductor. Acestea au fost conectate la cutia de viteze folosind cuplaje hidraulice. Nava mergea cu gheață, iar ambreiajele hidraulice erau folosite atunci când lucrați în gheață, deoarece impactul paletei elicei asupra gheții a fost cumva atenuat de hidraulic și nu a fost transmis motorului principal. Unele lucruri îmi rămân în memorie, așa că voi spune asta:
În descrierea evenimentelor se întâlnesc doi termeni privind cuplarea: deschis și decuplat. Deconectarea nu poate avea altă interpretare decât „deconectat, deconectat”. Cât despre deschis, se pare că înseamnă că uleiul hidraulic este eliberat din ambreiaj, fără de care, de fapt, nu poate funcționa. Consider că cuplarea/dezactivarea este o procedură normală la pornirea centralei, iar procedura „deschisă” este o urgență. Deși poate fi efectuată la comandă de la operator, o astfel de comandă nu ar trebui dată când motorul principal funcționează în mod normal și este conectat la cutia de viteze. Îmi amintesc că atunci când lucram în gheață, ni se întâmpla uneori acest lucru și, după o astfel de oprire, a durat ceva timp până când ambreiajul a fost umplut din nou cu ulei și a putut fi pornit.
Cea mai probabilă cauză a acestui lucru a fost o alarmă de „alunecare” (diferența de viteză dintre motorul principal și cutia de viteze) de la sistemul principal de control al motorului, care a fost primită probabil din cauza scăderii brusce a turației sale. De asemenea, nu se poate exclude faptul că cauza a fost apa care a pătruns prin arborele elicei.
Motor LB: ambreiajul FC al motorului din stânga sa decuplat imediat după ciocnire. Experții tehnici au sugerat că motivul deconectării ambreiajului ar fi putut fi un contact slab al microreleului din stația locală de control, care s-a deschis în timpul impactului și vibrațiilor care au urmat contactului navelor. De asemenea, cuplajul FC s-a „deschis” și examinarea nu a găsit niciun motiv pentru aceasta. Acest lucru s-ar fi întâmplat deoarece ambele pompe de ulei de cutie de viteze s-au oprit când s-a întrerupt curentul când centrul de sarcină LC5/6 s-a oprit. Pompa antrenată de cutia de viteze a încetat să mai funcționeze când ambreiajul s-a „deschis”. Până la data de 04.02.22 ambele pompe au rămas fără curent electric.
Motorul principal al LB a primit un semnal de oprire de urgență din cauza scăderii presiunii uleiului în a doua treaptă a cutiei de viteze și a rămas în această stare pentru restul timpului.
Examinarea tehnică nu a găsit niciun motiv pentru care centrala LB să nu fi putut fi pornită după ciocnire. Nu s-au constatat avarii la linia de comunicație dintre pod și motorul principal al portavionului. Motivul pentru care cuplajul FC era în starea „deschisă” nu a fost găsit.
Sistemul de control al VRS
Imediat după ciocnire, controlul elicei variatorului tribord de pe pod prin intermediul sistemului IPMS a fost imposibil, fie în mod normal, fie de rezervă. Singura opțiune rămasă era controlul manual de urgență de la un post local din camera generatorului de la pupa, acționând direct asupra supapelor solenoide de schimbare a pasului.
În ceea ce privește elicea variatorului din stânga, până la 04:06:21 nu au fost găsite motive care să împiedice controlul pasului de pe punte. Rămâne neclar dacă controlul de urgență de la postul local a fost posibil după acest moment. Teoretic, acest lucru rămânea posibil dacă distribuitorul de ulei nu era inundat cu apă de mare.
Comanda -100% la șurubul LB ar fi putut veni din cauza interferențelor în rețeaua Profibus (o rețea de control al controlerelor Siemens, utilizată pe scară largă în Europa pentru controlul instalațiilor industriale). De asemenea, influența apei de mare care pătrunde în distribuitorul de ulei nu poate fi exclusă.
Notă: Conform concluziei Navantia, pe baza unei examinări a datelor IPMS, cauza probabilă a întoarcerii palelor elicei cu pas controlabil în „poapă completă” ar fi putut fi un scurtcircuit în cablul prin care a fost trimis semnalul „întoarce palele spre pupa”. Ca urmare, atunci când modul de control de rezervă a fost activat automat după o coliziune, sistemul de control a primit o comandă corespunzătoare butonului „înapoi” apăsat continuu la postul local de urgență. Cu toate acestea, NSIA nu a investigat această ipoteză ca nefiind critică pentru concluziile anchetei.
propulsor (TH)
După pană de curent, sistemul IPMS a înregistrat o comandă pentru a efectua o oprire de urgență a propulsorului. Acest semnal a rămas în vigoare până la împământare. Nu au fost găsite motive fizice pentru imposibilitatea pornirii PU: pentru a opri semnalul de oprire de urgență, a fost necesară repornirea manuală a pompei hidraulice. Acest lucru a fost confirmat de un test pe o navă similară.
După o întrerupere de curent, ambele tablouri principale sunt împărțite în 4 secțiuni independente, iar întrerupătoarele Q24/Q25 (alimentare principală și de rezervă) pentru panoul de control sunt oprite. După accident, întrerupătorul Q24 a rămas oprit până la ora 04:08:23, ceea ce înseamnă că unitatea de comandă nu a putut fi folosită până la acel moment. Dar, deoarece funcționa un singur generator diesel, era încă imposibil să se folosească PU din cauza lipsei de putere. Al doilea generator a fost conectat la tabloul principal la 04:13:51, când nava stătea deja pe stânci. O explicație pentru o conexiune atât de întârziată ar putea fi aceea că întrerupătorul de circuit al generatorului #2 a trebuit să fie resetat manual după întreruperea alimentării. Nu au fost găsite limitări tehnice care să permită ca acest lucru să se facă mai rapid și apoi să permită utilizarea PU.
Sistem de drenaj și sistem de apă de mare
Ciocnirea nu a afectat inelul principal al apei de mare până când (este - o coliziune? Aparent, aceasta se referă la dezvoltarea unei găuri lungi în lateral) s-a răspândit în camera generatorului de la pupa. Multe ramuri mici (de pe linia principală) au fost avariate, dar acest lucru nu a avut un impact major. În ceea ce privește camera generatorului de la pupa, amploarea avariei de acolo ar putea face mult mai dificilă izolarea sistemului. Din punct de vedere pur tehnic, ar fi fost posibilă deplasarea punctului de izolare a sistemului mai departe de peretele etanș între zonele 2 și 3 la cadrul 90. Acest lucru ar fi permis menținerea sistemului de apă de mare la o presiune suficientă pentru a acționa ejectoarele din camera cutiei de viteze principale și camera mașinilor din pupa.
Ancheta internă a FMI
Marina a desfășurat propria anchetă asupra incidentului. S-a concentrat în primul rând pe identificarea neconformităților și a cauzelor acestora, cu scopul de a identifica factorii de risc sistemic.
Nu există informații că acest raport este clasificat, dar nu a putut fi găsit. Cu toate acestea, puteți citi fragmente din el.
Aspecte tehnice și design
Există mai multe inconsecvențe semnificative asociate cu sistemul de alimentare al fregatei. Din cauza disfuncționalităților și defectelor sistemului, au fost emise de mai multe ori comenzi de măsuri corective. Înainte de coliziune, fregata naviga cu tablourile principale într-un mod combinat, care este permis de proiect. Cu toate acestea, o investigație a constatat că modul combinat a fost un factor semnificativ în cauzarea întreruperii post-coliziune. La sfârșitul celui de-al treilea trimestru al anului 2018, Helge Ingstad avea 19 proceduri de întreținere critice restante. Termenul pentru cinci dintre ei a expirat.
Resurse și Personal
Aici i-am cerut ajutor lui Yandex, deoarece limba a devenit complet englezo-birocratică.
Unele funcții pentru personalul navelor flotei, în conformitate cu posturile vacante emergente, sunt atribuite navelor înseși. În combinație cu documentația incompletă a cerințelor minime de personal și a competenței de siguranță, responsabilitatea de a se asigura că navele dispun de echipaje adecvate revine, în practică, comandantului navei.
Instrumentul SAP nu este destinat monitorizării continue a situației competențelor colective la bordul navelor.
Aproximativ. Am petrecut mult timp căutând ce este SAP. Prima parte a raportului conținea, de asemenea, o referire la SAP și enumera atribuțiile ofițerilor și inginerilor superiori și de pază. Prin urmare, putem concluziona că SAP înseamnă Special Assessment Program – un document gigantic menit să evalueze riscurile – există așa ceva la modă în managementul modern. Avem ceva asemănător pe nava noastră, inventat de șefii deștepți din birou. Acestea sunt mai multe volume de pe raftul căpitanului care trebuie citite la sosirea la bordul navei și semnate. Cu cât documentul este mai mare și mai detaliat, cu atât va fi mai ușor să găsiți vinovații mai târziu, dacă este necesar.
Marina impune mai puține cerințe absolute asupra echipajului și competenței decât necesită complexitatea operațiunii navelor moderne. Siguranța operațională și răspunsul la situații de urgență la bord se bazează în mare parte pe formarea completă și documentată a echipei, bazată pe învățarea din experiențele Norvegiei și ale aliaților săi, cunoștințele personale ale colegilor și formarea comună a echipelor și, într-o măsură mai mică, competența individuală documentată. Este posibil ca, uneori, navele să angajeze personal care nu are competența necesară pentru a îndeplini toate funcțiile așteptate de la ele și ca funcții importante de siguranță să fie, intenționat sau neintenționat, îndeplinite de personal incompetent. Riscul este sporit de practica consacrată a personalului care își schimbă posturile frecvent, în special în ceea ce privește ocuparea posturilor vacante pe măsură ce apar.
Și mai multe pagini sunt scrise în această limbă. În general, ideea SAP a funcționat în cea mai mare măsură - toată lumea este de vină. Cu toate acestea, există și o remarcă pur tehnică.
radare
Tabloul de distribuție care alimentează radarele și-a pierdut puterea, făcând ca radarele în bandă X și în bandă S, indicatoarele de poziție a cârmei de la tribord de pe pod și afișaje și luminile de navigație să nu mai funcționeze. Nu au fost respectate procedurile de urgență necesare pentru astfel de cazuri.
Secțiunea continuă apoi menționând incidente anterioare care au implicat nave de război: eșuarea fregatei Oslo în 1994, incendiul asupra dragatorului de mine Orkla în 2002, rănirea membrilor echipajului unei ambarcațiuni cu destinație specială în 2010 și blocarea navei de patrulare Ardenes în 2013. nerepetarea. Ca, într-adevăr, întotdeauna și în toate.
În acest moment, vă sugerez să luăm o pauză. Mai sunt în continuare secțiunile de Analiză și Concluzie din partea 2 a raportului, apoi o parte separată 3, care este foarte scurtă și probabil că nu are nimic special în ea (nu am citit-o încă), precum și o poveste foarte scurtă despre ceea ce sa întâmplat cu nava și comandanții ei după toate. Rămâneți pe fază pentru mai multe.
informații