Despre calitatea construcției navei de luptă Oslyabya, având în vedere organizarea activității șantierelor navale de stat ale Imperiului Rus
Introducere și… Concluzii
După cum se știe, seria de nave de luptă de escadrilă de tip Peresvet a inclus trei nave, dintre care Peresvet și Pobeda au fost construite la Șantierul Naval Baltic, iar Oslyabya la Noua Amiralitate. În același timp, în domeniul naval intern istoric În literatură este obișnuit să se critice calitatea construcției navei Oslyabya: timpi de construcție foarte lungi, supraîncărcare gigantică... Permiteți-mi să reamintesc stimatului cititor că, în cartea de V. Krestyaninov și S. Molodtsov, „Nave de luptă de tip Peresvet. O tragedie eroică”, se estimează că supraîncărcarea construcției navei Oslyabya este de 1734 de tone.
În articolul lui A. Rytik „Nava de luptă Oslyabya. De la proiect la Tsushima” Autorul respectat a pus sub semnul întrebării tezele general acceptate. A. Rytik a studiat rapoartele comandantului navei, care conțineau informații despre diverse elemente ale încărcăturii navei Oslyabya și despre pescajul acesteia, inclusiv în timpul traversării Canalului Suez. Conform analizei sale, se pare că o astfel de supraîncărcare în construcție este imposibilă. Calculele au arătat că supraîncărcarea în construcție a navei Oslyabya a fost mai mică decât cea a navei Peresvet și s-a ridicat la aproximativ 1000 de tone. În ceea ce privește calitatea scăzută a construcției, A. Rytik a menționat testele de detectare a scurgerilor la compartimente pe care le-a constatat, teste pe care Oslyabya le-a trecut cu onoare.
Astfel, potrivit lui A. Rytik, nici supraîncărcarea enormă a construcției, nici calitatea slabă a construcției navei Oslyabya nu au fost motivele principale pentru moartea acestei nave în bătălia de la Tsushima: pur și simplu absența ambelor.
În seria de articole oferite atenției dumneavoastră, voi compara calitatea construcției navelor New Admiralty și Baltic Shipyard. Și, pentru a nu juca „misterul mansardei acoperite” cu acei cititori stimați care nu au timp să aprofundeze complexitatea organizării muncii la aceste întreprinderi de construcții navale, vă prezint imediat concluziile mele:
1. Șantierul naval Baltic a construit într-adevăr mai bine și cu o calitate superioară decât șantierele navale din Noua Amiralitate și Insula Galerny;
2. Testarea pentru scurgeri în compartimente este doar unul dintre numeroasele criterii pentru calitatea construcției unei nave și nu poate, în sine, confirma această calitate.
Câteva cuvinte despre literatura utilizată
Această serie de articole a apărut în mare parte datorită excelentelor monografii ale lui Andrei Ruslanovici Kudriavski, „Cuirasatul de escadrilă Împăratul Alexandru al III-lea” și „Cuirasatul de escadrilă Borodino”. Nu este un secret faptul că unii autori ruși care scriu despre flota, iau ca bază pentru munca lor nu documente de arhivă, ci cărți publicate anterior de alți autori. Din păcate, cărțile scrise în acest fel nu numai că suferă de a fi derivate, dar sunt și vinovate de multe erori.
Monografiile lui A. R. Kudryavsky sunt o cu totul altă chestiune. Autorul a depus o treabă gigantică cu datele de arhivă. Este suficient să spunem că, în lucrarea sa în două volume despre cuirasatul escadrilei Borodino, primul volum conține doar 927 (nouă sute douăzeci și șapte) de referințe la documente de arhivă, pe baza cărora a fost scrisă de fapt cartea. Și asta ca să nu mai vorbim de numărul mare de desene, care cu greu pot fi găsite nicăieri în afară de arhive.
Profitând de această ocazie, în numele tuturor iubitorilor de istorie navală și în numele meu personal, aș dori să-mi exprim sincera recunoștință față de Andrei Ruslanovici și urările mele pentru noi succese creative.
În toate cazurile de citare a documentelor utilizate de respectatul A. R. Kudryavsky, voi oferi referințe la dosarul de arhivă corespunzător, deși eu însumi am preluat aceste referințe din excelentele sale cărți.
Despre șantierele navale baltice
Nava de luptă de escadrilă de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea a reprezentat apogeul ingineriei umane și cel mai complex obiect creat de mâini omenești. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că firmele rusești de construcții navale capabile să o construiască erau foarte puține la număr.
În Marea Baltică existau doar trei, sau, pe scurt, patru. Acestea erau Insula Galerny, Noua Amiralitate, Uzina Navală și Mecanică Baltică (denumită în continuare Uzina Baltică) și Uzina Nevsky.
Lucrurile erau simple cu Insula Galerny și Noua Amiralitate. Acestea erau șantiere navale de stat construite sub Petru I și de atunci fuseseră proprietate de stat. În anii 1890, aceste întreprinderi făceau parte dintr-o structură numită „Portul Sankt Petersburg”. Calitatea muncii acestor fabrici a fost tocmai ceea ce a provocat criticile contemporanilor lor.
Spre deosebire de întreprinderile portului din Sankt Petersburg, este de obicei citat Șantierul Naval Baltic, care, însă, a fost și el o întreprindere de stat. Dar istoria sa este mult mai interesantă.
Șantierul Naval Baltic a fost fondat în anii 50 de englezul Carr și, la început, era doar o turnătorie de fier. În 1863, mecanicul M. Macpherson s-a alăturat companiei împreună cu Carr, iar capacitățile întreprinderii au fost extinse. Acum putea lamina fier, construi locomotive și nave de război. Ministerul Marinei a adoptat o atitudine extrem de pozitivă față de această întreprindere, dând comenzi bune: întreprinderea a construit trei monitori și fregata blindată cu turelă Amiralul Lazarev. Șantierului Naval Baltic i s-au comandat, de asemenea, două clippere și fregata blindată Duke of Edinburgh, iar împrumuturile au fost emise în valoare totală de până la jumătate din costul clădirilor construite de întreprindere.
Din păcate, toate cele de mai sus nu au salvat fabrica de la faliment.
Apoi, în 1877, societatea pe acțiuni a fost transformată din engleză în rusă, iar conducerea a fost încredințată căpitanului-locotenent pensionar M.I. Kazi, care s-a dovedit a fi un constructor și manager naval remarcabil. Sub conducerea sa, a fost posibilă finalizarea construcției navelor menționate mai sus și a multor altele care au fost comandate din nou. Uzina a ținut pasul cu progresul științific și tehnic, s-a extins activ și a stăpânit producția nouă. În general, starea economică și tehnică a întreprinderii s-a îmbunătățit. Cu toate acestea, pentru a nu risipi eforturile, a fost necesară abandonarea laminării metalelor și a locomotivelor, concentrându-se pe construcția navală și producția mecanică pentru aceasta.
Din păcate, nici măcar M.I. Kazi nu a reușit să facă față plății datoriilor în condițiile în care investițiile în extinderea producției erau necesare în mod constant. Prin urmare, în 1884, conducerea uzinei a fost preluată de la consiliul de administrație al societății pe acțiuni și transferată în mâinile comisiei de lichidare. Această comisie a inclus și reprezentanți ai guvernului, deoarece Ministerul Marinei, deținând numărul predominant de acțiuni, a devenit administratorul integral al uzinei Baltice.
Și așa s-a întâmplat ca timp de 10 ani, din 1884 până în 1894, Șantierul Naval Baltic, deși încă nominal privat, să fie deja o întreprindere de stat „de facto”. Iar în 1894, „de jure” a fost adăugat la „de facto” - după satisfacerea creditorilor privați, șantierul naval a devenit în cele din urmă proprietatea Ministerului Marinei. Aș dori să menționez că lui M.I. Kazi nu i-a plăcut această „inovație” și, în ajunul ei, pe 01.07.1893, a părăsit serviciul. Dar locul său a fost luat de un constructor naval la fel de talentat - Ksavery Ksaveryevich Ratnik.
Să trecem acum la Uzina Nevsky. A fost fondată ca o turnătorie de fier, deschisă de englezul Thomson, care producea și artilerie scoici. Dar în 1857 a fost cumpărată de P. F. Semyannikov și V. A. Poletika, doi ingineri minieri, primul dintre ei având gradul de general-maior, iar al doilea - locotenent-colonel, motiv pentru care uzina a fost ulterior numită „Turnatoria Nevsky și Uzina Mecanică a lui Semyannikov și Poletika”. Atunci uzina a primit primele contracte de construcție navală, dar construcția navală nu era încă principalul său domeniu de activitate.
Nevsky Zavod a devenit liderul producției de locomotive în Imperiul Rus, dar construcția navală, din păcate, s-a împiedicat de locația nefericită a întreprinderii. Această fabrică, datorită amplasării sale, nu avea capacitatea de a construi nave cu un deplasament de peste 8 de tone. În consecință, până la sfârșitul secolului al XIX-lea, Nevsky Zavod nu putea în niciun fel să pretindă construcția de nave de luptă de escadrilă și crucișătoare blindate mari.
După cum se știe, lucrările de lansare a navei de luptă Peresvet, care a fost nava principală a seriei, au început în 1895. Astfel, până la începerea construcției de nave de luptă de acest tip, toate cele trei întreprinderi baltice capabile să construiască astfel de nave erau deținute de stat.
Și aici, cititorul respectat are dreptul să pună întrebarea: despre ce fel de comparație între fabricile private și cele de stat putem vorbi dacă nu existau mari întreprinderi private de construcții navale în Marea Baltică la sfârșitul secolului al XIX-lea? Răspunsul este foarte simplu.
Cert este că Șantierul Naval Baltic, chiar și în timpul șederii sale sub „gestionarea externă” a Ministerului Marinei și după ce a devenit oficial o întreprindere de stat, exista încă în paradigma unei întreprinderi private. Acesta a păstrat organizarea și procedurile unei întreprinderi private. Dacă fabricile de stat erau finanțate conform estimării pentru întreținerea lor (care, însă, depindea de numărul de nave în construcție și reparații), atunci Șantierul Naval Baltic exista datorită comenzilor pe care le primea. Profitul era cheltuit pentru extinderea producției, pentru clădiri noi, mașini și echipamente.
Clauza anticorupție
De ce am dedicat atât de mult text șantierelor navale și este introducerea mea prea lungă? Chestia este că mai jos voi prezenta plângerile diverselor persoane împotriva fabricilor de stat, inclusiv ale unor persoane de rang foarte înalt. În epoca noastră a comisioanelor mitatoare și a „parteneriatelor de afaceri”, când cineva începe să vorbească de rău despre unele întreprinderi, dându-le pe altele ca exemplu, este foarte ușor să bănuim că acest „cineva” are propriile interese și nu este preocupat de cauză, ci lucrează pe baza „celor 30 de arginți” primiți de la întreprinderile pe care le laudă. Aceiași plătesc astfel de mercenari pentru a modela opinia publică, cu scopul de a atrage comenzi profitabile.
Ei bine, în cazul nostru nu se poate bănui nimic de genul acesta. Toate uzinele baltice capabile să construiască nave de luptă de escadrilă și crucișătoare blindate mari erau deținute de stat la momentul evenimentelor descrise, ceea ce însemna că nu avea rost să „tragă frânghia de partea lor” - Ministerul Marinei, atunci când distribuia ordine, ținea cont în orice caz de interesele tuturor întreprinderilor sale.
Cu privire la afirmațiile privind calitatea fabricilor de stat din portul Sankt Petersburg
În perioada 1896-1898, au avut loc o serie de evenimente care i-au făcut pe înalții oficiali să se îndoiască de calitatea muncii portului din Sankt Petersburg. Voi enumera cele mai semnificative dintre ele:
1. Moartea navei de luptă Gangut, care s-a scufundat după ce s-a lovit de o stâncă pe 12.06.1897 iunie XNUMX, și constatările Tribunalului Districtual Naval cu privire la cauzele care au dus la aceasta.
2. Raport privind calitatea construcției navei de luptă a escadrilei Sisoj Velikiy de către căpitanul de rangul I A.M. Abaza, întocmit de acesta la 1 în numele managerului Ministerului Marinei.
3. Raportul comandantului Detașamentului de nave de la Marea Baltică destinate probelor, contraamiralul V.P. Messer, pentru campania din 1897 – care, apropo, în ceea ce privește tezele exprimate în el, repeta în multe privințe raportul său pentru 1896.
4. Cel mai umil raport pe 1897 al Controlorului General al Departamentului de Raportare Militară și Navală A.F. Vasiliev.
5. Articol de A.M. Tokarevsky „Nave de luptă avariate”, publicat în revista „Timpul Nou” pentru martie-aprilie 1898 (nr. 192-193).
Să aruncăm o privire mai atentă la ce au fost toate cele de mai sus. Dar trebuie să informez imediat stimatul cititor că în acest articol voi doar trece prin suprafață - o descriere detaliată a problemelor portului din Sankt Petersburg va fi oferită de mine în publicațiile ulterioare.
Moartea navei de luptă Gangut
Nava a plecat spre Golful Vyborg pentru trageri de artilerie pe 12 iunie 1897. Acest golf, datorită condițiilor naturale favorabile, era folosit în mod regulat de flotă pentru exerciții de artilerie. Dar avea un obstacol - în sensul literal al cuvântului. Până în 1897, măsurătorile golfului fuseseră făcute cu multe decenii mai devreme, iar navele, manevrând, se loveau periodic de ape puțin adânci și stânci. În 1895, au decis să efectueze studiile hidrografice corespunzătoare, dar până la momentul tragediei, virajul nu ajunsese încă pe Insula Rondo, unde se îndrepta Gangut.
Nava de luptă a executat și finalizat cu succes exercițiile, a ridicat scutul de artilerie și a revenit la destinație cu o viteză de 2,5 noduri. La ora 15:45, a avut loc o coliziune fatală cu o stâncă, iar nava de luptă a început să ia apă.
Echipajul a început să lupte pentru supraviețuire. În același timp, trapele, căminele de vizitare și ușile pereților etanși au fost închise cu șipci. Faptul că „găurile” care fuseseră închise cu șipci înainte de accident au fost deschise și „închise” cu grijă dovedește din nou cât de temeinic s-a făcut acest lucru. Toate echipamentele de pompare a apei au fost, de asemenea, activate, cu excepția turbinei de proră defecte și a pompei de incendiu, care puteau pompa apa doar din camera motoarelor, iar la început nu exista niciuna acolo. Din păcate, niciuna dintre măsurile luate nu a dus la succes, iar după aproximativ 6 ore (în jurul orei 21:40) nava de luptă a escadrilei s-a scufundat la doar 90 km de Kronstadt.
Întrebarea dacă comandantul navei de luptă K. M. Tikotsky a făcut tot posibilul pentru a salva nava care i-a fost încredințată necesită o analiză separată și, pentru mine, rămâne deschisă. Cert este că în acea zi nefericită, viceamiralul S. P. Tyrtov, care era fratele mai mic al șefului Ministerului Marinei, P. P. Tyrtov, își arbora steagul pe Gangut. Aici nu poți să nu te gândești la cât de imparțială a fost instanța când a audiat cazul scufundării navei Gangut.
Dar nu există nicio îndoială că epava era într-o stare foarte proastă de etanșeitate. Pereții etanși, căminele de vizitare etc. aveau scurgeri, iar cauciucul care trebuia să țină ușile etanșe avea scurgeri. Toate acestea au fost atestate de numeroși martori oculari, marinari și ofițeri care se aflau pe Gangut în timpul dezastrului.
Conform concluziei Tribunalului Districtual Naval, moartea navei de luptă Gangut a rezultat „din cauza unei găuri în navă din cauza unor vicii de proiectare și a execuției tehnice nesatisfăcătoare a construcției, care a constat, printre altele, în nerespectarea condițiilor necesare pentru etanșeitate” (RGAVMF. F.427. Op.1. D.302. L.347-347 ob.).
Raport privind calitatea construcției navei de luptă a escadrilei „Sisoy Veliky”
Raportul căpitanului de rangul I A.M. Abaza a fost întocmit la 1 aprilie 1, adresat directorului Ministerului Marinei, care la acea vreme era viceamiralul Pavel Petrovici Târtov. Acesta descrie excelent problemele legate de calitatea construcției navei de luptă de escadrilă Sisoj Velikiy.
În 1897, A.M. Abaza a ocupat funcția de supraveghetor al construcției crucișătorului blindat Svetlana. A ajuns pe Sisoj Velikiy din întâmplare, fiind numit șef al comisiei de anchetă pentru cazul exploziei turelei pupa de 12 inci a acestei nave de luptă din escadrilă.
Urmările acelei explozii
Să trecem acum la nota sa, menționând în special că au trecut doar 8 luni din momentul în care această navă a intrat în serviciu și până la sosirea lui A. M. Abaza.
Când galantul căpitan se îndrepta spre nava avariată, el, după cum spunea el, sperase să vadă ceva util „pentru a fi folosit pe Svetlana mea”, dar chiar la primii pași am dat peste lucruri care m-au uimit și m-au indignat... ...Auzisem de multe ori în ultimii ani despre proastele lucrări ale navelor construite în portul Petersburg (și anume, Gangut și Gremyashchiy), care erau o consecință a sistemului de economisire a materialelor și a forței de muncă adoptat acolo; acum, văzând Sisoes, am văzut cu ochii mei validitatea completă a acestor plângeri” (RGAVMF, F. 417, Op. 1, D. 1639, L. 6 ob.).
De fapt, „descoperirile” au început chiar înainte ca A.M. Abaza să se îmbarce la bordul navei de luptă. Primul lucru care a atras atenția a fost o crăpătură mare de-a lungul marginii superioare a blindajului lateral, care se extindea din lateral cu 0,5-1,25 inci (12,7-31,8 mm) pe întreaga lungime a centurii de blindaj.
A.M. Abaza a subliniat că nu exista nicio modalitate de a sigila o breșă atât de mare, că apa care pătrundea între placa de blindaj și lateral ar fi făcut ca flancul să ruginească și căptușeala de lemn de sub blindaj să putrezească. „Nici măcar nu văd o modalitate de a remedia acest rău fără cheltuieli semnificative, iar geniștii francezi, acostați în lateral cu mine, doar au clătinat din cap și s-au privit unii pe alții, astfel încât eu, un ofițer rus (cu majusculă, așa cum scrie în document), mi-a fost rușine” (RGAVMF, F. 417, Op. 1, D. 1639, L. 7).
Calitatea construcției navei Sisoj Velikij s-a dovedit a fi de așa natură încât toate punțile aveau scurgeri, inclusiv acolo unde diverse obiecte erau prinse de punte cu șuruburi. Șuruburile erau un dezastru în general - nava Sisoj Velikij avea scurgeri pe laterale, dar mai ales - în locurile unde erau prinse cu șuruburi cizmele pentru stâlpii gardului din plasă. Scurgerile tunurilor de 47 mm de pe puntea bateriilor? Scurgeri. Trape și uși etanșe? Scurgeri. Țevi de încălzire cu abur? Și ele scurgeri, iar acolo unde nu au scurgeri, există abur.
Calitatea construcției clădirii lui Sisoes cel Mare (sau mai degrabă lipsa acesteia) era absurdă. „Puntea din pivnițele cu bombe este făcută din scânduri de pin putrezite și poate chiar de molid, astfel încât în prezent, în unele locuri, nici măcar nu poate susține greutatea unei persoane. Investigatorul Ketrits a călcat din neglijență pe o astfel de scândură și a căzut prin ea” (RGAVMF, F. 417, Op. 1, D. 1639, L. 8 ob.).
Adică, o scoică scăpată la întâmplare putea ușor să spargă astfel de scânduri, căzând. Totuși, aceasta nu era singura modalitate prin care scoicile puteau cădea, deoarece ascensoarele aveau găuri care nu erau sigilate cu nimic.
În același timp, A.M. Abaza a stipulat în mod specific că toate problemele menționate cu Sisoes cel Mare nu erau rezultatul exploziei turnului sau al funcționării necorespunzătoare, ci existau de când nava fusese predată flotei.
„Tot ce am observat a fost la fel ca în prima zi a călătoriei și, dimpotrivă, starea actuală a navei este în multe privințe mai bună decât la începutul călătoriei, datorită eforturilor personalului, care au fost direcționate în principal încă din prima zi către remedierea scurgerii pe scară largă.”
Cum s-a manifestat acest lucru? A.M. Abaza a remarcat că la începutul călătoriei, firele de pe nava de luptă se ardeau în mod regulat din cauza apei, ceea ce a cauzat oprirea aprinderii navei „Sisoy Velikiy”. Acum, ca urmare a eforturilor echipajului, nava are electricitate aproape întotdeauna (!).
Observație
După cum se știe, Sisoes Velikiy a pierit în bătălia de la Tsushima. Lovitura fatală a fost dată de un distrugător japonez, care a reușit să torpileze sub compartimentul de direcție. Există însă opinia că, chiar și fără aceasta, nava era sortită să fie condamnată.
În bătălia de artilerie din timpul zilei, Sisoei Velikiy nu a fost o țintă prioritară pentru tunarii japonezi, dar totuși, până în jurul orei 14.40:12, a primit o serie de lovituri (capacul tubului de torpilă de proră a fost smuls, un obuz de 6 inci a lovit compartimentul cabestanului lângă linia de plutire, iar un obuz de 14 inci a lovit spitalul lângă linia de plutire), ceea ce a deschis calea apei să pătrundă în navă. Au urmat mai multe lovituri ulterior, provocând inundații. Și Sisoei Velikiy, în ciuda unei lupte disperate pentru supraviețuire, își pierdea treptat ștafeta - pereții etanși au cedat unul după altul, iar inundațiile s-au răspândit treptat, devenind incontrolabile. În bătălia din timpul zilei din 1905 mai 17.00, Sisoei Velikiy a rezistat încă și chiar și după ce a fost scoasă din linie de un foc puternic, după ce acesta a fost stins, a reușit să ajungă din urmă escadrila și să-și ocupe locul în linie. Cu toate acestea, până seară, Sisoei Velikiy nu a mai putut urmări escadrila și a rămas în urmă. Asieta prova a ajuns la 3-4 m până la ora 0,9:1,2.
Este oare surprinzător că o navă cu o construcție atât de „remarcabilă” nu a avut capacitatea de a face față inundațiilor? Mai degrabă, merită admirat faptul că marinarii noștri au reușit să aducă „Sisoy Veliky” în Orientul Îndepărtat fără a se scufunda pe drum, iar în scurta sa carieră nava de luptă a vizitat acolo de două ori. Și că, după ce a fost inundată în bătălia de la Tsushima, echipajul a reușit să o mențină în serviciu atât de mult timp.
Desigur, nu trebuie să uităm că din martie 1902 până la includerea sa în Escadrila a 2-a din Pacific, Sisoj Velikij a fost în reparații la Kronstadt. Dar, în primul rând, aceste reparații nu au fost finalizate înainte de începerea războiului ruso-japonez, iar după aceea au fost efectuate în grabă și au fost finalizate cu o mulțime de lucrări neterminate. Și în al doilea rând, chiar dacă au fost corectate cele mai flagrante deficiențe în ceea ce privește rezistența la apă, a fost imposibil să se rezolve radical această problemă fără a dezasambla complet nava de luptă. Reparatorii din Kronstadt evident nu intenționau să facă acest lucru: potrivit lui A.R. Kudryavsky, Sisoj Velikij a plecat în ultima sa călătorie într-o stare nu foarte diferită de cea în care a găsit-o A.M. Abaza în 1897.
Raportul contraamiralului V.P. Messer
Aici vom vorbi și despre un document oficial: raportul comandantului Detașamentului de Nave desemnate pentru Probe din Marea Baltică, contraamiralul Vladimir Pavlovich Messer, pentru campania din 1897. Trebuie spus că acest raport nu a fost unul „pionier”, întrucât în raportul său din 1896 V.P. Messer semnalase deja problemele întreprinderilor de stat.
Esența problemei este următoarea. În timpul campaniei din 1897, nave de diferite clase, construite atât la întreprinderi de stat, cât și la întreprinderi private, au fost testate în cadrul Detașamentului menționat mai sus. Contraamiralul V.P. Messer, în exercitarea atribuțiilor, a observat starea navelor și testele acestora și, pe baza observațiilor sale, a tras concluziile corespunzătoare. Esența plângerilor sale era că întreprinderile private construiau mai repede și mai bine decât întreprinderile de stat.
În același timp, criticile lui V.P. Messer nu au acoperit navele întreprinderilor de stat în general, ci doar pe cele construite de Amiralitatea de stat (adică portul din Sankt Petersburg). Șantierul Naval Baltic, care avea o organizare a proceselor de producție corespunzătoare celor private, nu a intrat în zona de critică a contraamiralului - dimpotrivă, acesta l-a dat ca exemplu.
În 1897, Detașamentul de Nave desemnate pentru Testare din Marea Baltică includea patru nave construite de întreprinderi private și de stat cu organizație privată:
1. Crucișător blindat „Rusia” (Șantierul Naval Baltic);
2. Nava de luptă pentru apărare costieră „Amiral Ușakov” (Șantierul Naval Baltic);
3. Crucișătorul de mină „Abrek” (uzina Creighton);
4. Transportul „Bakan” (Uzina Nevsky).
Al doilea grup a inclus cinci nave de construcție a Amiralității de stat (portul Sankt Petersburg), inclusiv:
1. Navele de luptă ale escadrilei „Petropavlovsk” și „Poltava”;
2. Navele de luptă de apărare costieră General-Amiral Apraksin și Amiral Senyavin;
3. Canoniera „Brave”.
Pe lângă cele de mai sus, detașamentul contraamiralului V.P. Messer includea și crucișătorul blindat Vladimir Monomakh, dar acesta era de construcție veche și, prin urmare, nu a fost luat în considerare în analiză.
Așadar, cele trei nave de război și transportul care formau primul grup au trecut toate testele necesare. În același timp, dintre cele cinci nave ale celui de-al doilea grup, doar Senyavin a fost considerată aptă de serviciu, restul necesitând îmbunătățiri. Acest lucru în sine nu a vorbit în favoarea portului Sankt Petersburg, unde au fost construite. Dar dacă ne uităm la perioada de construcție, imaginea devine și mai sumbră.
„Diferența dintre cele două grupuri va fi și mai semnificativă dacă luăm în considerare timpul de construcție. Viteza armamentului crucișătorului Rossiya este bine cunoscută, cuirasatul Amiral Ușakov este gata de mult timp, iar testarea sa a fost întârziată doar din cauza tunurilor de calibru mare, care au fost livrate abia în această vară. Transportatorul Bakan și crucișătorul de mine Abrek, deși cu o întârziere de un an față de contract, tot nu prezintă o întârziere la fel de dezamăgitoare ca în cazul celui de-al doilea grup. În acest ultim grup, cuirasatele Poltava și Petropavlovsk, a căror pregătire de serviciu este încă mult înaintată, sunt deosebit de în urmă. Cuirasatul General-Amiral Apraksin și ambarcațiunea Khrabry au fost lansate la apă în același an ca și crucișătorul Rossiya și totuși prima a putut prezenta pentru testare o singură mașină (fabricată de o fabrică privată), în timp ce ambarcațiunea Khrabry, în ciuda dimensiunilor sale reduse, este finalizată pentru al doilea an de la lansare și nu va fi în stare de pregătire de luptă decât vara viitoare!”
— a scris V.P. Messer.Navele din primul grup au fost, de asemenea, superioare ca și calitate față de cel de-al doilea. Contraamiralul a considerat că crucișătorul Rossiya are o calitate excelentă și demnă de imitat. Când au fost prezentate pentru testare, Abrek și Bakan se aflau, de asemenea, în stare tehnică bună, iar defectele minore identificate de comitetele de acceptare au fost prompt corectate. În același timp, V.P. Messer a descris lucrările de la Poltava, Petropavlovsk și General-Amiral Apraksin ca fiind brute și neterminate. Contraamiralul nu a indicat, însă, motivele exacte ale nemulțumirii sale, deoarece navele erau departe de a fi gata și spera că defectele ar putea fi încă corectate. Totuși, acest lucru nu se putea spune despre canoniera Khrabry. Pe de o parte, Khrabry a început campania într-o stare de pregătire maximă, dar, pe de altă parte, numeroasele nituri ratate și cusăturile necafețate au lipsit de sens un număr mare de lucrări deja finalizate. Și, pe lângă acestea, la fiecare pas am întâlnit lucrări neterminate și neterminate.
Următoarea concluzie poate fi considerată, probabil, verdictul lui V.P. Messer:
„Ar fi greșit să presupunem că această stare de fapt se datorează uneia sau alteia, uneia sau mai multor persoane. În timpul comenzii detașamentului pe parcursul a două campanii, numele celor implicați în această chestiune s-au schimbat, dar natura structurii a rămas aceeași. Mai mult, crucișătorul Rossiya și barca Khrabry sunt opera unor persoane cu aceeași pregătire științifică sau profesională, iar dacă există o diferență uriașă în construcția dintre aceste nave, deoarece primul crucișător cu un deplasament de 12 de tone este de mult gata, iar a doua barcă cu un deplasament de 000 de tone este încă în curs de finalizare, atunci motivul pentru aceasta nu constă în această sau alta persoană, ci în însăși formularea problemei, în organizarea ei” (RGAVMF. F.1. Op. 500. D.499. L.1.).
Aș dori să menționez că atât Rossiya, cât și Khrabry au fost lansate la apă în același an, 1895, deși crucișătorul a fost lansat la apă în aprilie, iar canoniera în noiembrie.
Articol de A.M. Tokarevsky „Armadillo schilodiți”
Acest material a fost publicat în revista „Novoye Vremya” pentru perioada martie-aprilie 1898. A.M. Tokarevsky a avut acces la raportul lui V.P. Messer, așa că articolul său a fost în mare măsură o repetare a tezelor contraamiralului. De fapt, „Novoye Vremya” prin această publicație a transmis publicului larg informațiile prezentate de V.P. Messer, dar nu trebuie să credem că „Crippled Battleships” a fost o rezumată sau o schiță a raportului comandantului Detașamentului de nave ale Mării Baltice destinate testelor. Totuși, V.P. Messer a scris mai multe despre problemele identificate la nave, în timp ce A.M. Tokarevsky în articolul său a atins și ordinea care domnea în portul Sankt Petersburg, care, în opinia sa, ducea la o calitate slabă și o construcție lentă.
În esență, articolul lui A.M. Tokarevsky a făcut referire la tezele lui V.P. Messer, adăugându-le altele noi și a scos toate acestea în discuție publică.
Cel mai umil raport pentru 1897 al Controlorului General al Departamentului de Raportare Militară și Navală A.F. Vasiliev
Poate cel mai important document dintre toate cele de mai sus. Imperiul Rus își crea o flotă puternică, se cheltuiau sume uriașe pentru aceasta, iar utilizarea lor corespunzătoare nu putea să nu stârnească interesul structurilor care trebuiau să controleze și să auditeze cheltuielile statului. Și așa a și făcut: Departamentul de Raportare Militară și Maritimă era o structură separată în Rusia și nu era subordonat Ministerului Marinei. Ceea ce este interesant este că concluziile Controlorului General A.F. Vasiliev despre calitatea slabă a portului din Sankt Petersburg au coincis în mare măsură cu tezele lui V.P. Messer.
Critica este potrivită și nu este atât de potrivită
Trebuie spus că criticile la adresa șantierelor navale de stat din sursele acelei epoci nu au fost întotdeauna constructive. Luați, de exemplu, o scrisoare privată a locotenentului N.L. Klado din data de 29.06.1898, în care acesta scria:
„Cele două nave de luptă mai noi ale noastre, Senyavin și Ushakov, se află acum în Detașamentul de Antrenament al Artileriei pentru a-i familiariza pe viitorii mitraliști cu armele moderne. Cu toate acestea, tunurile de 10 inci de pe ele sunt false. Este interzis să se tragă cu ele, deoarece din cauza unei erori în desene acestea explodează. Cu toate acestea, s-a decis oricum să se monteze tunurile pe nave, astfel încât acestea să arate măcar ca niște nave de luptă.”
Desigur, povestea tunului 10-dm/45 supra-ușurat mod. 1892 este foarte tristă și instructivă. Dar cu siguranță nu era un manechin și, după ce încărcătura a fost redusă, a tras destul de bine, deși, desigur, nu avea viteza inițială, raza de tragere și penetrarea blindajului care fuseseră prevăzute inițial.
Constatări
Se poate afirma că în perioada 1896–1898:
1. Șeful Ministerului Maritim a primit o serie de semnale de la persoane competente și imparțiale împotriva construcțiilor navale de stat, conform cărora întreprinderile de construcții navale din portul Sankt Petersburg nu asigură calitatea și viteza de lucru corespunzătoare.
2. Performanța slabă a portului din Sankt Petersburg a fost mediatizată pe scară largă.
Existența problemei a fost confirmată de un audit efectuat de o autoritate mai mult decât serioasă – Departamentul de Raportare Militară și Navală.
Pe baza celor de mai sus, putem afirma: da, întreprinderile portului Sankt Petersburg au avut dificultăți. Dar care au fost aceste probleme și cum a răspuns Ministerul Marinei la critici?
Pentru a fi continuat ...
Informații