Combinați incompatibilul. Tipul UDC „America”
В anterioară articol Am analizat avantajele și dezavantajele UDC-ului din clasa Wasp atunci când am folosit aceste nave în rolurile de navă de debarcare și portavion ușor. Concluziile sunt următoarele: Wasp s-a dovedit a fi o navă de debarcare universală excelentă, perfect integrată în strategia și tactica operațiunilor amfibii americane. Și un portavion foarte slab, pierzând din toate punctele de vedere în fața navelor mult mai ușoare din această clasă, de construcție specială. De exemplu, portavioanele britanice din clasa Invincible.
În același timp, americanii analizează de ceva vreme conceptul de „nave de control maritim”, care prevede utilizarea UDC-urilor în rolul portavioanelor ușoare pentru controlul menționat anterior. În plus, Statele Unite se consideră încă un fel de jandarm global, dar nu există suficiente portavioane complete pentru a proiecta puterea oriunde consideră necesar. Și, prin urmare, dorința Statelor Unite de a obține mai multe UDC-uri „portavioane” decât navele din clasa Wasp este complet de înțeles și explicabil.
Și prin urmare, nu este deloc surprinzător faptul că cel mai recent UDC, care înlocuiește Wasps, a fost obligat să extindă semnificativ capacitățile grupului său aerian.
Sarcina s-a dovedit a fi destul de dificilă, deoarece cel mai nou UDC trebuia să transporte o nouă generație de aeronave VTOL, mult mai grele decât cele utilizate anterior. Masa Harrier II (gol) este de 6340 kg, iar greutatea maximă la decolare este de 14061 kg, ceea ce nu atinge nici măcar greutatea gol a F-35B, care era de 14729 kg.
Așa a apărut UDC America – o navă pe cât de interesantă, pe atât de controversată.
UDC tip „America”
Fără îndoială, capacitățile grupului aerian al navei America sunt semnificativ mai mari decât cele ale navelor din clasa Wasp. Proiectanții celui mai nou UDC au reușit să mărească hangarul navei cu 42%, iar rezervele de combustibil pentru aviație de patru ori. În plus, atelierele de aeronave au fost extinse - nu am date exacte despre această problemă, dar se observă că America este capabilă să efectueze în hangar astfel de operațiuni de reparații și întreținere a aeronavelor care pe alte UDC-uri americane pot fi efectuate doar pe puntea de zbor.
Aceste îmbunătățiri și altele au dus la capacitatea Americii de a opera eficient nu doar avionul de luptă multirol F-35B VTOL, ci și elicopterul de transport greu CH-53K King Stallion.
Acestea din urmă au caracteristici foarte impresionante. Greutatea lor maximă la decolare poate ajunge la 39,3 tone, CH-53K fiind capabil să ridice în aer o încărcătură de 16,3 tone. Cu o încărcătură de 12,2 tone pe chinga externă, elicopterul poate parcurge 204 km. În același timp, „Armăsarul Regal” are un sistem de realimentare în zbor.
În ciuda greutății și dimensiunilor impresionante, CH-53K este foarte rapid, pentru un elicopter, desigur. Viteza sa maximă este de 315 km/h, iar viteza de croazieră este de 290 km/h. Aceasta este mai mult decât elicopterele de atac autohtone Ka-52 și Mi-28, care au o viteză maximă de 300 km/h și o viteză de croazieră de 265 și, respectiv, 260 km/h. Fără îndoială, viteza mare este foarte importantă pentru un elicopter de transport angajat în debarcarea trupelor - aceasta permite nu numai reducerea timpului de aterizare în sine, ci și minimizarea timpului petrecut în zona în care elicopterul poate fi doborât de... Aparare aeriana dusman.
Este clar că cel mai nou portavion american de clasa mică (LDC) este mult mai potrivit pentru deservirea unui grup aerian decât predecesoarele sale, LDC-urile din clasa Tarawa și Wasp. Dar oare acest lucru face din America un portavion bun?
Este suficient să te uiți la o singură fotografie a navei.
Ca să dau un răspuns definitiv: nu, UDC-ul din clasa America nu a fost un portavion ușor bun.
Unde e trambulina?!
Anterior am descris avantajele unei rampe de săritură pentru navele care transportă aeronave Harrier și Harrier II. Există exact două astfel de avantaje. În primul rând, utilizarea unei rampe de săritură permite aeronavelor Harrier de pe nave să decoleze cu greutate maximă la decolare, deoarece fără o rampă de săritură, lungimea punții de zbor UDC nu este suficientă. Pentru toate modificările acestei aeronave VTOL, este necesară o distanță de decolare de 300 m sau mai mult pentru o decolare „fără rampă de săritură” „în modul de luptă complet”.
În al doilea rând, utilizarea unei săli de schi reduce semnificativ distanța de decolare. Experimentele efectuate pe avionul spaniol Principe de Asturias au arătat că Harrier II poate decola de pe o sălită de schi cu o distanță de decolare de 90 m, având aceeași greutate ca și 230 m fără aceasta. Iar reducerea distanței de decolare a unei aeronave VTOL permite o zonă de decolare mai mică, ceea ce permite amplasarea mai multor aeronave pe puntea de zbor și, prin urmare, utilizarea lor în luptă.
Astfel, pentru navele de transport Harrier, trambulina este extrem de importantă și extrem de necesară. Însă, la prima vedere, totul nu este atât de clar, în cazul celui mai nou F-35B.
Chestia este că F-35B „pe internetul în limba rusă” este declarat a avea o distanță de decolare foarte scurtă - doar 161 m. Iar lungimea punții de pilotaj a „Americii” ajunge la 249,6 m. Și se pare că F-35B nu trebuie să ocupe întreaga pistă dreaptă a punții de pilotaj pentru decolare - decolând de pe „patch-ul” 161, acesta, ținând cont de lungimea sa de 15,57 m, va lăsa aproximativ 73 de metri pentru operațiunile de aterizare. Din nou, sunt furnizate date conform cărora pentru decolarea de pe o rampă de săritură cu schiurile, F-35B necesită o alergare de 137 m, dar apoi se dovedește că, acumulând o structură masivă care cântărește câteva sute de tone, UDC-ul nu câștigă prea mult. În același timp, rampa de săritură pentru VTOL-ul american trebuie să fie foarte consistentă, deoarece această aeronavă este mult mai grea decât Harrier. Permiteți-mi să vă reamintesc că trambulina de schi a primelor aeronave britanice Invincibile, chiar și cu un unghi minim de pantă de 7 grade, cântărea 200 de tone, dar unghiul optim de pantă era considerat a fi de 12 grade, valoare la care au ajuns în cele din urmă britanicii. Și apoi au existat aeronavele mai grele, care necesitau structuri mai grele.
Totuși, sunt înclinat să consider distanța de decolare de 161 m pentru F-35B ca un anumit minim la care este posibilă o decolare scurtă, și iată de ce. Raportul tracțiune-greutate al F-35B la greutate maximă la decolare este semnificativ mai mic decât cel al primei serii de Harrier. La urma urmei, Harrier-ele la greutate maximă la decolare cu o distanță scurtă la decolare de 11 kg aveau un motor cu o putere de 158 kgf, ceea ce dă un raport tracțiune-greutate de 9 și o distanță la decolare de peste 240 m, dar F-0,83B cu cei 300 kg ai săi la 35 kgf are un raport tracțiune-greutate de doar 27. Așadar, de ce ar avea F-215B o distanță la decolare mai scurtă decât „creația sumbrului geniu britanic”?
Greutatea maximă la decolare a lui Harrier II este listată ca fiind de 14 kg, în ciuda faptului că motorul a fost foarte puțin îmbunătățit (aproximativ 061–9 kgf). Se pare că raportul putere-greutate al lui Harrier II este de cel puțin 863, ceea ce este foarte aproape de valoarea lui F-10B. Cu toate acestea, distanța de decolare a lui Harrier II la greutate maximă la decolare, conform unor date, ajunge până la 800 m.
Cu alte cuvinte, pentru aeronavele VTOL, greutatea la decolare și lungimea cursei de decolare ar trebui luate în considerare în trei variante. Pentru decolarea verticală, nu va exista deloc cursă de decolare, dar greutatea la decolare rămâne minimă. Pentru greutatea maximă la decolare, cu care aeronava VTOL poate decola deloc, lungimea cursei de decolare va fi foarte lungă, corespunzând aproximativ cu cea a aeronavelor contemporane cu decolare și aterizare orizontală. Astfel, raportul tracțiune-greutate al Su-35 la greutatea maximă la decolare ajunge la 0,84, iar lungimea cursei de decolare este de 450 m. Dar cu o cursă scurtă la decolare, greutatea la decolare a aeronavei VTOL va fi intermediară - mai mare decât cea cu care poate decola vertical, dar mai mică decât maximul.
Concluzia de mai sus este foarte simplă. Dacă nu mă înșel, F-35B, atunci când este bazat pe UDC-uri „flat-deck”, nu este nici pe departe pe departe de a concura cu „fratele” său, F-35C, bazat pe portavioane, în ceea ce privește raza de luptă. Într-adevăr, dacă te uiți la manualele de referință, se pare că raza de luptă a F-35B și F-35C nu diferă atât de mult încât să fie complet fatală: 833 km față de 1140. Dar aceste cifre sunt pentru condiții egale și nu vor fi egale. Catapulta aceluiași „Gerald Ford” este capabilă să trimită F-35C în zbor cu o greutate maximă la decolare de 30 kg, dar nici măcar toți cei 320 m ai punții de zbor a UDC-ului de tip „America” nu vor permite decolării F-249,6B, încărcat la maximul său de 35 kg.
Și din nou... Poate că, teoretic, decolarea unui F-35B „în modul de luptă complet” de pe puntea UDC-ului „America” este încă posibilă. Dar teoretic, Su-33, încărcat aproape la greutatea maximă la decolare, putea decola și de pe pozițiile 1-2 ale TAVKR-ului „Amiralul Kuznețov”. Și chiar au decolat. Dar, în practică, acesta era un truc unic de circ, disponibil doar așilor testeri: pentru piloții de luptă, chiar și o astfel de elită precum cea reunită în grupul aerian al TAVKR-ului, o astfel de decolare era prea riscantă, motiv pentru care nu a fost practicată.
Desigur, tot ce s-a spus mai sus despre F-35B sunt doar speculații ale mele și nimic mai mult. Dar este confirmat indirect de lungimea pistelor portavioanelor britanice de tip Queen Elizabeth - nave concepute să opereze F-35B.
Portavioanele britanice, precum portavionul greu Amiralul Kuznețov, au trei piste. Toate oferă decolare de tip „săritură cu schiurile”, unghiul de săritură cu schiurile fiind de 13 grade. Cele două piste scurte au 160 m lungime, iar a treia, lungă, are 260 m. De obicei, pe „internetul în limba rusă” se indică faptul că primele două sunt folosite pentru F-35B, iar cea lungă este „pentru aeronave grele”. Dar, scuzați-mă, ce alte aeronave, în afară de F-35B, urmau să bazeze pe aceste nave?
Având în vedere raportul relativ modest între tracțiune și greutate al F-35B, există o puternică senzație că, la greutatea maximă la decolare, poate decola doar de pe a treia pistă, adică 260 m plus o traiectorie de schi. Dar chiar dacă mă înșel, iar F-35B, cu o greutate de 27 kg, este capabil să decoleze de pe o traiectorie de schi cu o distanță de 215 m, atunci în acest caz nu va putea decola cu aceeași greutate de pe puntea UDC-ului „America”. Evident, dacă F-160B ar fi capabil să decoleze cu o greutate maximă la decolare cu o distanță de 35 m, atunci britanicii ar reduce fie lungimea pistelor, fie ar abandona traiectoria de schi.
Trebuie spus că, în comparație cu o decolare scurtă de pe un UDC „cu punte plată”, o decolare cu săritură pe schi oferă unele avantaje. Astfel, o săritură pe schi reduce probabilitatea accidentelor în timpul decolării - deoarece avionul este „aruncat” în sus de aceasta, pilotul are mai multă altitudine și, prin urmare, mai mult timp pentru a face față unei situații de urgență. Da, câștigul aici se măsoară în secunde, dar în aer, uneori acestea fac diferența dintre o problemă și o catastrofă. Dar, pe de altă parte, o săritură pe schi este o probă dificilă pentru organismul pilotului și, dacă nu există o nevoie evidentă de ea, nimeni nu l-ar instala pe nave.
Prin urmare, prin abandonarea trambulinei de schi, proiectanții UDC-ului din clasa America au redus în mod deliberat capacitățile avioanelor F-35B cu bază de pe punte ale grupului său aerian în comparație cu portavioanele special construite, echipate cu aceleași F-35B, care au trambuline de schi. Și acest lucru în sine pune UDC-ul America într-un dezavantaj deliberat în raport cu un portavion, chiar și unul cu trambuline de schi. Dacă am dreptate, atunci se pare că toate plângerile legate de incapacitatea portavionului TAVKR Admiral Kuznetsov de a ridica Su-33 cu greutatea maximă la decolare (deși din poziția a 3-a pot face acest lucru chiar și la viteza TAVKR la 15 noduri) ar trebui adresate și UDC-ului din clasa America. Care, spre deosebire de TAVKR Admiral Kuznetsov, nu va putea ridica F-35B în aer „în plină luptă” la nicio viteză sau din nicio poziție.
De ce au renunțat proiectanții la trambulina cu schiurile de pe cele mai noi UDC-uri? Nu știu răspunsul, dar pot presupune că s-a datorat unei probleme tipice pentru SUA moderne și în alte părți. Și anume, problema excesului de greutate. Orice s-ar spune, America s-a „îngrășat” considerabil în comparație cu Wasp. Din păcate, nu am găsit cilindrajul standard al Americii, dar chiar și greutatea sa de lansare (peste 29 de mii de tone) este mai mare decât cilindrajul standard al Wasp. În același timp, cilindrajul complet al Wasp a fost de 41 de tone, în timp ce pentru America această cifră a ajuns la 150 de tone.
Deplasamentul noii UDC a crescut, dar puterea centralei a rămas aceeași - 70 CP, la fel ca la Wasp. O creștere suplimentară a deplasamentului ar fi avut evident cel mai negativ efect asupra vitezei navei, inclusiv asupra vitezei de croazieră, pe care Amerika a reușit să o mențină la nivelul lui Wasp, adică 000 de noduri. Ar fi fost necesară creșterea puterii centralei, iar acest lucru ar fi implicat o creștere a masei și dimensiunilor acesteia, adică nava s-ar fi dovedit a fi semnificativ mai mare decât în realitate.
Dar unde altundeva ar putea deveni mai mare?
Полетная палуба
Din păcate, UDC-ul „America” nu a suferit modificări semnificative în comparație cu UDC-urile din seriile anterioare. Și nu este vorba că proiectanții nu au încercat: au reușit să mărească lungimea și suprafața punții de pilotaj. Dar problema este că această creștere este în general nesemnificativă și nu rezolvă problema eficienței scăzute a UDC-ului ca portavion.
După cum am mai spus, numărul de grupuri aeriene pe care un portavion le poate folosi în luptă depinde direct de suprafața punții sale de pilotaj. În luptă, nava trebuie să asigure în orice moment atât decolarea, cât și aterizarea aeronavelor, simultan. Trebuie alocate zonele corespunzătoare pentru aceasta. Tot ce rămâne poate fi folosit pentru a găzdui aeronave care sunt gata sau se pregătesc pentru misiuni de luptă, care, de fapt, vor lupta. Însă aeronavele și elicopterele situate în hangar pot fi folosite doar pentru a înlocui mașinile doborâte sau avariate.
Motivele sunt următoarele. În primul rând, încărcarea muniției și realimentarea în hangar este o activitate extrem de periculoasă și amenință nava cu distrugerea rapidă dacă aceasta primește daunele de luptă corespunzătoare. Chiar și pe puntea de zbor, în aer liber, o lovitură asupra aeronavei pregătite pentru decolare și a muniției acestora va scoate cu ușurință din funcțiune portavionul. În interiorul navei, aceasta este o catastrofă practic garantată. Și în al doilea rând, prin ridicarea mai multor aeronave decât pot fi plasate pe puntea de zbor, există riscul de a pur și simplu nu ai timp să cobori aeronavele care sosesc în hangar, ducând astfel o parte a grupului aerian aflat în aer la o catastrofă.
Datorită importanței dimensiunilor punții de zbor, pe portavioanele aceasta este realizată foarte lată, depășind dimensiunile corpului navei. Dacă priviți portavionul dinspre provă (pupă), puteți vedea clar cât de lată este.
Pe un UDC, dimensiunile punții de zbor diferă puțin de lățimea corpului navei.
Dimensiunile relativ mici ale punții de zbor, combinate cu absența unei rampe de săritură pentru schiuri, limitează semnificativ capacitățile grupului aerian al UDC America. În ciuda capacității de a primi până la 20 de F-35B, nava este capabilă să suporte cel mult 12-14 aeronave - și aceasta este supusă unor limitări semnificative privind greutatea lor la decolare, care este departe de a fi maximă. Sau chiar mai puține, dacă sunt necesare cel puțin mai multe elicoptere pentru a opera simultan cu aeronava.
Am oferit deja o imagine cu F-35B pe puntea navei America, dar iată o altă fotografie, dintr-un unghi ușor diferit.
Și așa se „simte” același F-35B pe puntea largă de zbor a unui portavion special construit.
Ce altă trambulină? O cameră de andocare!
Ca portavion ușor, în comparație cu Wasps, UDC America a beneficiat de următoarele avantaje:
1) Capacitatea de a oferi același număr de avioane de luptă mai grele și mai avansate - 12-14 F-35B în loc de Harrier II. Dar - cu aceleași deficiențe, adică restricții privind greutatea la decolare. Ceea ce nu permite F-35B să concureze nici măcar cu același F-35B care operează de pe puntea portavioanelor britanice de săritură cu schiurile, ca să nu mai vorbim de clasicul F-35C bazat pe portavioane catapultă.
2) Îmbunătățirea capacității de luptă în ceea ce privește durata operațiunilor de luptă ale grupării aeriene - datorită creșterii rezervelor de combustibil, muniții etc., precum și datorită îmbunătățirii capacităților de deservire a aeronavelor.
Prin urmare, UDC America este capabilă să facă față sarcinilor unui portavion ușor semnificativ mai bine decât UDC Wasp. Dar „mai bine” nu înseamnă „bine”. Capacitatea de a susține zboruri ale unei duzine de F-35B departe de raza lor completă de luptă și ale mai multor elicoptere nu este exact ceea ce te-ai aștepta de la o navă care cântărește aproape patruzeci și șase de mii de tone. Dar chiar și astfel de capacități destul de neimpresionante au necesitat un sacrificiu extrem de serios.
În articolul precedent am menționat că, în timpul debarcării și aprovizionării forței de asalt, fluxul de marfă al navei UDC de tip Wasp este distribuit aproximativ după cum urmează: două treimi din marfă este livrată pe mare cu ambarcațiuni plutitoare plasate în camera de doc, iar restul de o treime este livrată cu aeronave tiltrotor și elicoptere ale grupului aerian al navei.
Grupul aerian al UDC „America” va trebui să livreze 100% din marfă. Deoarece, după toate inovațiile legate de consolidarea componentei aeriene a navei, pur și simplu nu a mai rămas loc pentru o cameră de doc.
Consecințe? Având în vedere că au achiziționat nu doar un portavion, navele UDC din clasa America au încetat să mai fie nave de debarcare autosuficiente. Desigur, elicopterele de transport greu extind semnificativ gama de mărfuri care pot fi transportate pe calea aerului, în comparație cu grupul aerian Wasp. Însă navele Royal Stallion, cu o capacitate maximă de încărcare de puțin peste 16 tone, nu sunt nici măcar la înălțimea vehiculelor de luptă precum Stryker, a căror greutate depășește 18 tone, ca să nu mai vorbim de echipamentele mai grele. Astfel, navele UDC din clasa America nu sunt capabile să debarce independent întreaga gamă de mijloace de luptă ale Corpului Pușcașilor Marini Americani, ceea ce, desigur, reprezintă un dezavantaj serios al navei.
În plus, nu trebuie să uităm că aterizarea cu elicoptere nu este posibilă peste tot, prezența unui minim de sisteme de apărare aeriană de partea apărătoare poate duce la pierderi grave de pușcași marini. Da, fiecare acțiune are un contraatac, iar ambarcațiunile de debarcare americane sunt, de asemenea, vulnerabile la focul inamic. Cu toate acestea, într-o serie de scenarii, UDC-ul „Wasp” va putea asigura debarcarea trupelor, dar UDC-ul „America” nu va putea.
Rezumat
Pe baza celor de mai sus, s-ar părea că s-ar putea emite un verdict despre UDC America ca fiind un alt eșec al Marinei SUA. Dar acest lucru tot nu ar fi în întregime adevărat. Și chiar complet greșit, deoarece există două scenarii în care prezența UDC America va permite Marinei SUA să se bazeze pe un rezultat mai bun decât în absența sa.
Prima opțiune este debarcarea trupelor dintr-o pereche de UDC-uri, dintre care una va fi America, iar cealaltă - cel puțin aceeași Wasp. În acest caz, forța de debarcare poate fi redistribuită astfel încât tot echipamentul greu să fie transportat de UDC cu o cameră de andocare: când acest lucru s-a făcut în timpul exercițiilor, perechea America și Wasp a reușit să debarce trupele mai repede decât ar putea o pereche de Wasp-uri. Adică, deși UDC-ul America nu este autosuficient, în anumite circumstanțe și în anumite condiții poate fi util ca element al unui detașament de debarcare format din mai multe UDC-uri.
Și în al doilea rând: în ciuda faptului că UDC America este sincer slab ca portavion ușor, caracteristicile sale de performanță pot fi totuși suficiente în conflicte de intensitate redusă, în acțiunile „polițienești” americane împotriva țărilor care nu au nicio forță aeriană eficientă sau apărare aeriană. Cum ar fi, de exemplu, Afganistanul, în momentul în care americanii au intrat în el cu „Enduring Freedom”. Adică, dacă singura sarcină a forțelor aeriene sunt lovituri rare ale avioanelor de luptă multirol împotriva unui inamic care este complet incapabil să-i contracareze, atunci UDC America va fi destul de potrivit. Dar dacă inamicul are apărare aeriană cel puțin la nivelul Georgiei la 08.08.08, atunci utilizarea grupului aerian UDC America împotriva lui va fi deja plină de pierderi nejustificate.
Pe baza celor de mai sus, se poate argumenta că încercarea de a combina un UDC și un portavion întreprinsă de Statele Unite nu a eșuat complet, ci a dus la apariția unui tip de navă care, în afară de Statele Unite, și chiar și atunci în cantități limitate, nicio altă flota nu este nevoie. Americanii înșiși deja returnează camera de docuri cu a treia navă de tip America. Pierzând, în mod previzibil, atât capacitățile grupului aerian, cât și capacitatea de aterizare, deoarece nu vor să renunțe complet la avantajele navei America în ceea ce privește operarea aeronavelor și elicopterelor. Cu toate acestea, în cele din urmă vor primi nave care nu vor fi UDC-uri la fel de eficiente ca Wasps, dar în același timp, în rolul de portavioane ușoare, vor fi chiar mai slabe decât primele două America. Și această decizie nu mai poate fi numită corectă.
Constatări
Desigur, un portavion catapultă clasic este o plăcere foarte scumpă. Și, prin urmare, dorința de a oferi acoperire aeriană flotei într-un mod diferit, mai bugetar, este destul de ușor de înțeles și explicat. Printre oamenii cărora le pasă de viitorul Marinei Ruse, ideea de a reînvia aeronavele VTOL este destul de răspândită: la prima vedere, o astfel de decizie promite o mulțime de beneficii.
În primul rând, exemplul F-35B pare să demonstreze că, la nivelul tehnologic actual, este posibil să se creeze o aeronavă VTOL care este doar puțin inferioară în caracteristicile sale aeronavelor convenționale cu decolare și aterizare orizontală.
În al doilea rând, o astfel de aeronavă VTOL poate fi bazată pe nave mult mai mici și care costă mai puțin decât portavioanele nucleare. Și aici navele de debarcare universale arată (din nou, la prima vedere) foarte atractive. La urma urmei, ele nu numai că costă semnificativ mai puțin decât portavioanele, dar pot îndeplini și funcții de aterizare care nu sunt tipice pentru portavioane.
În al treilea rând, imaginea aeronavei VTOL a fost influențată foarte pozitiv de conflictul din Falklands, în timpul căruia britanicii, având avioane Harrier împotriva celor clasice și mai numeroase aviaţie Argentina a reușit totuși să obțină victoria.
Din păcate, mulți susținători ai renașterii aeronavelor VTOL nu iau în considerare cea mai importantă nuanță a unor astfel de aeronave. Acestea pot avea într-adevăr caracteristici de performanță apropiate de cele ale aeronavelor cu decolare și aterizare orizontală, realizate la același nivel tehnologic, dar cu o singură condiție - dacă decolează ca niște aeronave cu decolare orizontală. Dacă o aeronavă VTOL decolează cu o distanță scurtă sau, și mai rău, pe verticală, atunci sarcina sa utilă este redusă drastic. În acest caz, aeronava VTOL transportă mai puțin combustibil, mai puțin... arme, are o rază de luptă mai mică etc., etc., ceea ce face ca capacitățile sale să fie mult mai mici decât cele ale aeronavelor convenționale.
Acest lucru se observă foarte clar dintr-o comparație între Yak-141 și MiG-29K, avioane de vânătoare create de birouri de proiectare diferite, dar practic în același timp. Greutatea proprie a aeronavei este foarte apropiată: 11 kg pentru Yak-650 și 141 kg pentru MiG-12K. Însă greutatea maximă la decolare a Yak-700 cu o distanță scurtă de decolare de 29 m este de doar 141 kg, în timp ce pentru MiG-120K, fără restricții privind lungimea distanței de decolare, este de 19 kg. Prin urmare, o aeronavă VTOL, având o greutate proprie de 500% din greutatea unei aeronave clasice, transportă doar 29% din sarcina utilă cu o distanță scurtă de decolare. Ceea ce, desigur, are cel mai negativ efect asupra capacității de luptă a Yak-24.
Evident, același lucru este valabil și pentru F-35B, precum și pentru orice altă aeronavă cu moduri de decolare „non-standard”. Același tiltrotor V-22 Osprey, faimos pentru accidentele sale, are o greutate maximă la decolare de 27 kg, dar cu o distanță scurtă de decolare - doar 443 kg, iar cu o decolare verticală - până la 25 kg.
Așadar, se pare că, dacă vrem ca aeronavele noastre VTOL cu punte să aibă o rază de luptă și o sarcină utilă comparabile cu cele ale aeronavelor convenționale, trebuie să dotăm portavioanele lor cu o rampă de săritură pentru schiuri. Și dacă ne așteptăm să obținem o navă cu deplasament moderat, care poate susține zboruri de 16-24 de aeronave VTOL, va trebui să o dotăm cu o punte largă, similară cu un portavion clasic.
De aici și concluzia simplă. Pentru a utiliza pe deplin capacitățile oferite de aeronavele VTOL și, astfel, pentru a se apropia cel puțin de eficiența portavioanelor clasice, aeronavele VTOL trebuie să se bazeze pe portavioane de tip „ski-jump” cu punte largă. Adică, ceva conceptual apropiat de portavioanele britanice Queen Elizabeth, deși, desigur, deplasamentul poate fi semnificativ mai mic. La urma urmei, navele Queen sunt într-adevăr capabile să sprijine activitatea unui grup aerian de 30 sau chiar 40 de aeronave și elicoptere. Dacă ne limităm, să zicem, la un regiment aerian, adică 24 de aeronave, atunci ne putem descurca cu o navă mult mai mică de 70 de tone cu deplasament complet.
Și să nu uităm de conflictul din Falklands. Trebuie spus că avioanele Harrier s-au dovedit a fi foarte mediocre acolo. Nu au fost absolut deloc competitive cu avioanele de atac supersonice Super Etendard înarmate cu rachete antinavă. racheteȘi chiar și împotriva raidurilor în stilul celui de-al Doilea Război Mondial, adică a atacurilor cu bombe cu cădere liberă, acestea au fost ineficiente. În bătălia decisivă, „bătălia de pe aleea bombelor”, avioanele Harrier au reușit să dejuce doar 26 din 4 de atacuri argentiniene, în timp ce din cele 85 de avioane care au participat la atacuri, 72 au reușit să ajungă la nave.
Totuși, cele două portavioane britanice au reușit să efectueze până la 2 de ieșiri pe zi în perioada de vârf, trimițând fiecare aeronavă pe care o aveau în zbor de 58 sau chiar 2 ori. Acesta este un indicator foarte decent, care a fost obținut datorită faptului că britanicii au putut folosi în operațiune portavioane special construite, și nu omologii lor surogat. Dacă britanicii ar fi avut la dispoziție o pereche de UDC-uri „cu punte plată” cu deplasament egal în loc de „Hermes” și „Invincible”, nu ar fi putut efectua același număr de ieșiri de luptă și nici să ridice aeronave cu aceeași greutate la decolare ca portavioanele. Un număr mai mic de ieșiri, coroborat cu o reducere a duratei lor, ar fi dus la o slăbire accentuată a patrulelor aeriene britanice care acopereau forțele amfibii. Și cine știe cum s-ar fi terminat acest „mic război victorios la marginea geografiei”.
În ciuda tuturor deficiențelor aeronavelor VTOL, acestea s-au dovedit în cele din urmă a fi cel mai eficient mijloc de distrugere a aviației argentiniene, depășind SAM-urile navale în acest sens. În perioada 1-25 mai 1982, piloții britanici au reușit să doboare 18 avioane ale Forțelor Aeriene Argentine în luptă aeriană și să distrugă alte 3 la sol. În același timp, SAM-urile navale și terestre, împreună cu MANPADS, au doborât doar 9 aeronave argentiniene. Dar astfel de rezultate nu ar fi putut fi obținute folosind UDC-uri în loc de portavioane.
Având în vedere cele de mai sus, dezvoltarea aviației bazate pe portavioane prin intermediul aeronavelor VTOL nu elimină necesitatea construirii de nave specializate pentru baza lor - portavioane de săritură cu schiurile cu o punte de zbor clasică largă.
Dar atunci apare întrebarea: sunt cu adevărat necesare aeronavele VTOL, a căror creare va costa statul o avere, dacă avioanele de vânătoare multirol ușoare sau medii clasice pot fi adaptate cu ușurință pentru a fi utilizate pe astfel de portavioane? Fără îndoială, Forțele noastre Aerospațiale au nevoie de avioane de vânătoare monomotor ușoare și să sperăm că Su-75 va intra în producție. Și dacă da, nu va fi dificil să adaptăm Su-75 la punte. Diferența dintre un portavion clasic de săritură cu schiurile și un portavion care transportă aeronave VTOL va consta într-un singur lucru: primul necesită echipament de oprire, iar cel de-al doilea necesită o punte specială capabilă să reziste la aterizarea verticală a unei aeronave foarte grele.
Și, în orice caz, chiar dacă am acorda preferință aeronavelor VTOL, nu are rost să construim, de exemplu, 2 UDC-uri în așteptarea ca, dacă este necesar, unul dintre ele să joace rolul unui „portavion surogat”, acoperind aterizarea de pe celălalt. Ar fi mult mai eficient să se construiască un UDC și un portavion-portavion de aeronave VTOL de aceeași cilindree - acest lucru va fi mult mai util. Mai mult, într-un conflict cu un inamic serios, UDC-ul poate juca rolul unui portavion elicopter antisubmarin - poate face față acestei sarcini mult mai bine decât să încerce să joace rolul complet necaracteristic al unui portavion ușor.
Vă mulțumim pentru atenție!
informații