UAV-urile germane și utilizarea lor în luptă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial
Lucrările active la vehicule aeriene fără pilot în diverse scopuri în Germania au început în a doua jumătate a anilor 1930, după venirea la putere a naziștilor. Inițial, acestea erau dispozitive concepute pentru antrenarea echipajelor antiaeriene, dar în curând drone, pe care au încercat să le folosească pentru recunoaștere foto. Nivelul suficient de ridicat al ingineriei aeriene și instrumentare germane a permis crearea și utilizarea activă în luptă a bombelor zburătoare concepute pentru a lovi ținte de suprafață mare.
Drona țintă Fieseler Fi 157
În 1937, Ministerul Germaniei aviaţie a încheiat un contract cu Fieseler Flugzeugbau pentru proiectarea și construcția unei aeronave fără pilot, controlate de la distanță, destinate antrenării echipajelor antiaeriene.
La acea vreme, compania Fiesler era cunoscută pentru crearea unui număr de modele de aeronave de curse și sport. În 1936, avionul de atac Fi 98 a participat la o competiție pentru un avion de atac ușor de bombardament în picaj, dar a pierdut în fața lui Hs 123. Avionul ușor multifuncțional Fi 156 Storch a câștigat o largă faimă - capabil să opereze de pe piste de aterizare prost pregătite, de lungime limitată.
Ținta radiocomandată fără pilot Fi 157 era un monoplan din lemn cu aripă joasă. Greutatea la decolare a aeronavei era de 309 kg. Lungimea era de 5,86 m, iar anvergura aripilor era de 6,5 m. Motorul Hirth Motoren HM 60 cu patru cilindri în linie, răcit cu aer, cu o putere de 80 CP, asigura o viteză maximă de zbor de 290 km/h. Autonomia proiectată era de peste 300 km. Înălțimea maximă era de aproximativ 3000 m.
Drona țintă Fi 157 suspendată sub un bombardier He 111B
Fi 157 a fost lansat în aer de pe un bombardier He 111B. Comanda radio a fost efectuată de la aeronava de transport sau de la un punct de control de la distanță situat la sol sau pe o navă.
Un total de trei prototipuri experimentale au fost construite pentru testare, dar toate s-au prăbușit. În 1938, a fost fabricată o versiune pilotată mărită a Fi 158 pentru a testa echipamentul de telecomandă, echipată cu tren de aterizare retractabil, cu un motor Hirth HM 506A cu șase cilindri în linie, răcit cu aer, cu o putere de 160 CP.
Avion Fi 158
Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost de 646 kg. Lungimea – 6,6 m, anvergura aripilor – 7 m. Viteza maximă – 350 km/h. Raza de acțiune practică – 350 km. Înălțimea la plafon – 6700 m.
Fi 158 a decolat pe 9 martie 1938 și a zburat cu succes sub comanda unui pilot. Cu toate acestea, dezvoltarea echipamentului de telecomandă nu a mers bine. După începerea celui de-al Doilea Război Mondial, interesul clientului pentru ținta fără pilot a scăzut, iar conducerea companiei Fiesler, din cauza volumului mare de muncă al altor comenzi mai presante, a redus activitatea pe această temă.
Vehicul aerian fără pilot Argus As 292
Aproape simultan cu Fi 157, Argus Motoren GmbH a început proiectarea unei ținte aeriene destul de compacte și ieftine, Flakzielgerät 43. Lucrările practice au fost efectuate la uzina de motoare de avioane Argus-Flugmotorenwerke din suburbia berlineză Reinickendorf. Asistența la proiectarea și asamblarea primului prototip a fost asigurată de Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, o companie specializată în crearea de planoare. Compania C. Lorenz s-a ocupat de sistemul de telecomandă.
Aeronava, care a primit denumirea companiei Argus As 292, a decolat pentru prima dată pe 9 iunie 1937. La exterior, aceasta trântor Aducea foarte mult aminte de un produs fabricat de școlari într-un club de modelism aeronautic.
UAV As 292
În prima etapă, zborurile au fost efectuate sub controlul unui pilot automat simplu, care transmitea comenzi către eleroanele, elevatoarele și cârmele acționate cu arc folosind motoare compacte de curent continuu reversibile prin cabluri. Elementele structurale erau realizate din țevi subțiri de oțel. Învelișul era din material textil. Pentru decolare și decolare, ținta aeriană avea un șasiu în trei puncte.
Greutatea la decolare a atins 24 kg. Lungimea și anvergura aripii erau de 2,4 m. Un motor compact în doi timpi, răcit cu aer, fabricat de Argus Motoren GmbH, cu o putere de 3 CP, asigura o viteză de până la 80 km/h.
Avionul As 292 fără pilot, echipat cu control autonom, putea zbura conform unui program dat, dar armata nu era mulțumită de incapacitatea sa de a efectua manevre antiaeriene, schimbând brusc altitudinea, direcția și viteza de zbor. După care s-a decis crearea unei modificări radiocomandate.
Drona modificată a efectuat primul său zbor cu telecomandă pe 14 mai 1939, pe poligonul de testare din Rechlin. În condiții favorabile, emițătorul de la sol a asigurat controlul dronei la o distanță de până la 12 km. Comandamentul Luftwaffe a considerat că drona As 292 cu telecomandă era potrivită pentru recunoaștere foto în spatele inamicului și a instalat două camere pe dronă, după care greutatea acesteia a crescut la 28 kg. Pentru a îmbunătăți performanțele de zbor, a fost utilizat un motor de 7 CP, iar șasiul a trebuit să fie ranforsat din cauza greutății crescute. Cu noul motor, viteza a crescut la 100 km/h, iar rezerva de benzină a fost suficientă pentru aproximativ 30 de minute de zbor. Aterizarea s-a efectuat cu ajutorul unei parașute.
Pe 2 octombrie 1939, drona a efectuat cu succes un zbor de recunoaștere de testare și a fotografiat o secțiune a poligonului de testare.
Comisia Ministerului Aviației, după ce a analizat capacitățile modelului As 292, a ordonat construirea a 100 de aeronave ușoare de recunoaștere foto fără pilot. Cu toate acestea, din cauza volumului mare de muncă al companiei Argus cu comenzi, producția de drone a început abia în 1942, iar îndeplinirea contractului a durat aproximativ un an.
Ce s-a întâmplat cu dronele As 292 livrate clientului nu se știe. Nu există informații fiabile despre utilizarea lor în luptă. Este posibil ca, în loc de camere, germanii să le fi echipat cu o ogivă și să fi încercat să atace ținte terestre sau să le fi folosit pentru antrenarea și exersarea echipajelor antiaeriene.
Aeronavă cu rachetă Fieseler Fi 103
Germania nazistă a devenit prima țară care a creat și a utilizat rachete cu reacție împotriva țintelor reale de pe teritoriul inamic. Rolul cheie în crearea unor astfel de aeronave cu sistem de ghidare autonomă a fost jucat de companiile Argus Motoren GmbH și Fieseler Flugzeugbau, care aveau deja experiență în construirea de drone.
Proiectanții nu au venit imediat cu conceptul unei drone kamikaze cu propulsie cu reacție. La sfârșitul anilor 1930, Germania a început cercetări pentru crearea de bombardiere fără pilot, care ar ajuta la evitarea pierderilor în rândul echipajelor de zbor atunci când atacau ținte bine protejate de tunuri antiaeriene și avioane de vânătoare. Potrivit comandamentului Luftwaffe, o aeronavă teleghidată sau una echipată cu pilot automat cu un program prestabilit ar livra un focos greu către o țintă inamică. În prima etapă, au fost luate în considerare două opțiuni: o bombă zburătoare de unică folosință și un bombardier fără pilot reutilizabil.
În timpul lucrărilor de proiectare, a devenit clar că echipamentul de telecomandă existent la acea vreme nu oferea raza de acțiune necesară. În plus, un vehicul aerian fără pilot, echipat cu un motor cu piston, cu un grad ridicat de vulnerabilitate la arme... Aparare aeriana, avea un cost comparabil cu cel al unei aeronave cu echipaj uman, ceea ce, având în vedere precizia scăzută a pilotului automat cu sistem de control inerțial, făcea ca utilizarea în luptă a unei astfel de aeronave cu rachete să fie prea risipitoare.
Lucrurile au început să decoleze după ce compania Argus a creat un motor cu reacție pulsantă (PJE) fiabil. În 1941, acesta a fost testat la sol, montat pe o mașină și apoi în zbor - pe un biplan Gotha 145. Motorul a primit denumirea Argus AS 014. PJE folosea drept combustibil benzină ieftină cu octan scăzut.
Motor cu reacție pulsuloasă Argus As 014
Designul motorului Argus As 014 era foarte simplu și folosea materiale ușor accesibile și ieftine. De fapt, întregul pulsejet era o cameră de ardere cilindrică cu o duză cilindrică lungă, de diametru mai mic. Partea din față a camerei era conectată la un difuzor de admisie prin care aerul intra în cameră. Între difuzor și camera de ardere exista o supapă de aer cu placă care funcționa sub influența diferenței de presiune din cameră și de la ieșirea difuzorului: când presiunea din difuzor depășește presiunea din cameră, supapa se deschide și permite aerului să intre în cameră. Când raportul de presiune este inversat, difuzorul se închide. Gazele fierbinți curgeau prin capătul deschis al țevii, creând o împingere a jetului. Rata de repetare a ciclului în timpul funcționării la viteză de croazieră era de 45-47 de ori pe secundă. Pentru aprinderea primară a amestecului aer-combustibil, camera avea o bujie care producea o serie de descărcări electrice de înaltă frecvență.
Datorită prezenței supapelor pe grila Argus As 014, spre deosebire de un motor ramjet, presiunea ridicată constantă a aerului la intrarea în țeavă, blocând-o de la „evacuarea inversă”, nu mai era necesară. A fost suficient doar să porniți motorul - iar ciclul de funcționare a fost menținut de la sine, folosind părți foarte încălzite și gaze fierbinți reziduale pentru a aprinde următoarea porțiune a amestecului aer-combustibil.
Comparativ cu motoarele cu piston existente la acea vreme, motorul Argus As 014, care dezvolta o tracțiune de până la 300 kgf, avea o eficiență a consumului de combustibil foarte scăzută. „Lăcomia” sa era demonstrată clar de flacăra mare care ieșea din duza statoreactorului - o consecință a arderii incomplete a combustibilului în cameră.
În ciuda acestui fapt, Argus As 014, datorită costului său redus, designului foarte simplu și, în anumite privințe, chiar primitiv atunci când este utilizat pe o aeronavă cu rachete de unică folosință (în terminologia modernă - o aeronavă cu aripi rachete) era preferabil motoarelor cu piston, turboreactoarelor și motoarelor cu reacție cu combustibil lichid.
Fisler pregătise un proiect preliminar, denumit P-35, până în aprilie 1942. După ce l-a analizat, Luftwaffe l-a inclus în programul său de rachete Vulkan și a alocat fonduri, atribuindu-i numele de cod Kirschkern - „Groapa de cireșe”. Cu toate acestea, aeronava este mai cunoscută sub numele de Fi 103, precum și de Vergeltungswaffe-1 (V-1) - "armă „răzbunare”. În sursele în limba rusă, numele V-1 este adesea întâlnit.
În proiect a fost implicată și Askania, care era responsabilă de sistemul de control. Pentru a construi un lansator la sol, a fost angajată compania Rheinmetall-Borsig, care avea o vastă experiență în proiectarea vagoanelor de artilerie.
Racheta de croazieră Fi 103, care avea cel mai simplu și mai ieftin design, era o aeronavă cu o aripă mijlocie și o coadă cu o singură aripă. Motorul, lung de aproximativ 3,2 metri, era situat deasupra fuselajului și a cozii. Majoritatea pieselor corpului aeronavei au fost realizate prin ștanțare dintr-o tablă subțire de oțel, ceea ce a făcut procesul de producție mai ieftin și mai rapid.
Combustibilul era alimentat injectoarelor prin deplasare de aer comprimat, provenit din cilindri sferici, creând o suprapresiune în rezervorul de combustibil, suficientă pentru 22 de minute de funcționare. Consumul mediu de combustibil a fost de 2,35 l/km. Capacitatea rezervorului de combustibil – până la 640 l.
Sistemul de control se baza pe o busolă magnetică, care controla cursul, și pe giroscoape, care erau folosite pentru stabilizarea rachetei în ruliu și tangaj. Altitudinea zborului era determinată de un altimetru barometric. Distanța parcursă era înregistrată de un odometru, care era rotit de un rotor cu două pale instalat în nasul fuselajului. După 100 de kilometri de parcurs, fitilul era armat, iar după ce ruta specificată era parcursă, odometrul seta cârmele rachetei în poziție de plonjare și oprea motorul. În cazul unei defecțiuni a sistemului de control, focoasa era detonată de un mecanism de ceas la două ore după lansare.
Bomba zburătoare Fi 103 avea o lungime de 7,73 m. Anvergura aripilor era de 5,3-5,7 m. Diametrul fuselajului era de 0,85 m. Greutatea de lansare era de 2180-2250 kg. Fogosicul cântărea 700-850 kg. Fogosicul puternic exploziv era de obicei încărcat cu ammotol ieftin (un amestec de TNT și nitrat de amoniu).
Imediat după lansare, viteza de zbor a fost puțin mai mare de 500 km/h. Cu toate acestea, pe măsură ce combustibilul s-a consumat și greutatea a scăzut, racheta de croazieră a accelerat până la aproximativ 640 km/h. Mai multe surse spun că viteza maximă a Fi 103 a atins 800 km/h. Totuși, aceasta se referă cel mai probabil la viteza dezvoltată în timpul unei scufundări. Altitudinea de zbor era stabilită la sol și putea atinge 2500 m. Cu toate acestea, de regulă, zborul către țintă se efectua în intervalul de altitudine de 800-1100 m. Raza de acțiune depășea 220 km.
Lansarea a fost efectuată de pe un lansator solesc sau de pe o aeronavă purtătoare. La lansarea de la sol, aeronava cu propulsie cu reacție era montată pe un cărucior, care era accelerat la 400 km/h folosind un piston împins de abur generat prin interacțiunea dintre peroxidul de hidrogen concentrat și permanganatul de potasiu. Ridicându-se în aer, Fi 103 s-a separat de cărucior și a zburat spre țintă.
Prima lansare a Fi 103 de pe un lansator terestru cu motorul pornit a avut loc pe 24 decembrie 1942. Racheta de croazieră cu cârme fixate rigid a atins o viteză de 500 km/h și, după ce a zburat aproximativ 8 km, a căzut în mare. În vara anului 1943, Fi 103 a fost testat cu un sistem de control standard. Testele de zbor au arătat că, atunci când zbura la distanță maximă și cu toate sistemele funcționând normal, proiectilul se încadra într-un cerc cu un diametru de 0,9 km cu o probabilitate de 10. O astfel de eroare probabilă circulară permitea utilizarea noii arme doar împotriva obiectelor de mare suprafață, ceea ce predetermina alegerea țintelor.
Producția de aeronave cu rachete cu motor pulsjet a început în august 1943. Asamblarea a fost efectuată la patru întreprinderi: în Nordhausen, Ham, South Fallersleben și Magdeburg-Schönebeck. 50 de companii au participat la producția de piese și componente. Până în martie 1945, industria germană era capabilă să fabrice peste 25 de rachete de croazieră.
Primele 64 de poziții terestre pentru lansarea rachetelor Fi 103 în Insulele Britanice au fost construite în nordul Franței. Pe 13 iunie 1944, zece rachete de croazieră au fost lansate spre Londra, dintre care cinci au căzut imediat după lansare, iar patru nu au reușit să zboare. Racheta care a explodat în zona Taer Hamlets a ucis șase persoane și a rănit nouă. În primele săptămâni, au fost efectuate zilnic până la 6 de lansări de rachete; până la sfârșitul lunii august, numărul atacurilor cu rachete pe zi a ajuns la o sută.
Unele avioane Fi 103 erau echipate cu radiofaruri, iar poziția lor era urmărită de radiogoniometre germane, ceea ce a permis determinarea destul de precisă a locului în care cădeau și, pe baza datelor primite, efectuarea de ajustări pentru lansările ulterioare. Pe lângă Londra, „bombe zburătoare” controlate autonom au atacat Portsmouth, Southampton, Manchester și alte câteva orașe britanice. Atacurile cu rachete asupra Marii Britanii au continuat până pe 29 martie 1945. Conform datelor disponibile, 2419 rachete au ajuns la Londra, ucigând 6184 de persoane și rănind 17. În același timp, peste 981 de clădiri au fost distruse sau avariate. Germanii au lansat, de asemenea, avioane Fi 20 asupra unor ținte din Belgia și Franța după ce aceste teritorii au fost eliberate de Aliați.
După ce forțele aliate au ocupat coasta franceză, făcând imposibilă lansarea de rachete de croazieră de la instalații terestre, comandamentul Luftwaffe a implementat un plan alternativ și a lansat rachete Fi 103 de la bombardiere He 111.
Modificarea lansată din aer avea o rază de acțiune mărită. Acest lucru a fost realizat prin reducerea greutății focosului și introducerea unui rezervor de combustibil mai mare. Când era lansată dintr-un bombardier, raza de acțiune a Fi 103 ajungea la 300 km. O serie de rachete Fi 103 „cu rază lungă de acțiune” au fost lansate și de pe un punct de lansare la sol din Olanda. Un total de aproximativ 300 de rachete cu rază lungă de acțiune au fost lansate spre Anglia. Forțele britanice de apărare aeriană au reușit să le intercepteze pe majoritatea.
Pentru a contracara bombele zburătoare germane, peste 1500 de tunuri antiaeriene de calibru mare și 700 de instalații de reflectoare au fost desfășurate pe coasta britanică a Canalului Mânecii. Radarele și rețeaua de avertizare au fost, de asemenea, modernizate. „Bombele zburătoare” care au străpuns prima linie au căzut în raza de acțiune a avioanelor de vânătoare. O a treia linie de apărare a fost creată în imediata vecinătate a orașului - o barieră aeriană formată din 2000 de baloane. Un raport britanic postbelic afirmă că 7547 de „bombe zburătoare” au intrat în spațiul aerian englez. Dintre acestea, 1847 au fost doborâte de avioane de vânătoare, 1866 au fost distruse de tunuri antiaeriene. artilerie232 au fost victime ale baloanelor de baraj, iar 12 au fost lovite de artileria antiaeriană de pe navele Marinei Regale. flota.
Inițial, bombardamentele masive și nediscriminatorii cu rachete de croazieră au provocat panică în rândul populației din orașele mari. Dar, după cum se știe din povestiri Războaiele, bombardarea zonelor rezidențiale și a instalațiilor de infrastructură civilă nu au cel mai adesea un impact direct asupra cursului operațiunilor militare de pe linia frontului. În cazul rachetelor balistice Fi 103 și Aggregat-4 (A-4 sau V-2), naziștii au obținut chiar efectul opus. Atacurile cu rachete de croazieră și balistice asupra orașelor, după ce șocul inițial trecuse, au contribuit la unificarea națiunii britanice și i-au motivat și mai mult pe soldați să învingă agresorul.
Din punct de vedere tehnic, racheta zburătoare germană este un design reușit, care corespunde pe deplin scopului său. După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, URSS a fabricat racheta de croazieră lansată din aer 103X, bazată pe Fi 10, dar aceasta nu a fost pusă în funcțiune din cauza preciziei slabe și a vitezei reduse de zbor. În SUA, după studierea Fi 103, compania Republic a creat și produs în serie racheta de croazieră lansată din aer și mare JB-2 Loon, care a depășit semnificativ prototipul german în ceea ce privește principalele sale caracteristici.
Va urma...
Informații