Despre motivele pentru care calitatea construcției de la Oslyabya ar fi putut fi mai scăzută decât se aștepta
В anterioară articol Am examinat deficiențele organizării managementului portului din Sankt Petersburg și problemele de personal ale acestuia. Dar, din păcate, lista problemelor șantierelor navale de stat ale acestei întreprinderi nu a fost nicidecum exhaustivă.
Coordonarea pe termen lung a desenelor
Este dificil de spus din ce motive Comitetul Tehnic Maritim a putut întârzia aprobarea desenelor cu luni de zile, și uneori chiar ani (conform lui V.P. Messer). Desigur, lipsa de personal în timpul creșterii explozive a construcțiilor navale a avut un efect, dar nu în această măsură!
Desigur, primirea cu întârziere a desenelor a afectat nu doar șantierele navale de stat ale portului Sankt Petersburg. Șantierul Naval Baltic și alte întreprinderi de construcții navale au avut de suferit și ele. Prin urmare, nu aș menționa această problemă, comună construcțiilor navale autohtone din acei ani, dacă nu pentru o singură nuanță. Întârzierile cronice în desene, combinate cu problema fragmentării comenzilor, care va fi discutată mai jos, ar fi putut avea consecințe mai grave la întreprinderile portului Sankt Petersburg decât la altele.
Economii excesive la cumpărături
Economiile mărunte, care au devenit „cartea de vizită” a portului Sankt Petersburg sub conducerea lui V.P. Verkhovsky, s-au manifestat în mai multe aspecte. Printre acestea se numără faptul că comenzile pentru sisteme complexe pentru navele de război erau împărțite între mai mulți contractori privați. Pe scurt, portul Sankt Petersburg încerca întotdeauna să comande de unde era mai ieftin, iar dacă era mai profitabil să comande un anumit sistem pe componente de la diferiți producători, atunci asta se făcea. De exemplu, sistemul de drenaj al apei al navei de luptă „Petropavlovsk” a fost fabricat de nu mai puțin de 8 (opt) producători, dintre care 5 erau privați și 3 erau întreprinderi de stat. Drept urmare, nava a fost chiar testată timp de 12 ore, cu sistemul de drenaj al apei încă neinstalat și fără echipament de stingere a incendiilor (RGAVMF. F.499. Op.1. D.109. L.6).
Însă cel mai trist lucru nu este că o astfel de abordare a provocat nerespectarea termenelor de livrare. Ci că, odată cu o astfel de fragmentare a comenzilor, piesele individuale de la diferiți furnizori nu s-au putut potrivi între ele în timpul asamblării, iar aceste riscuri au crescut din cauza aprobării întârziate a desenelor MTK. În cele din urmă, producătorul căruia i-a fost comandată unitatea va fi întotdeauna preocupat de potrivirea pieselor sale, chiar dacă îi lipsesc unele desene sau dacă există o ambiguitate sau o eroare în acestea. Și invers, dacă piesele unității sunt comandate de la diferiți producători, atunci, desigur, conectarea lor într-un singur întreg devine o bătaie de cap pentru client.
Dar ce se întâmplă dacă unitatea asamblată nu îndeplinește cerințele? flota și nu poate fi acceptat în trezorerie? În unele cazuri, desigur, vinovatul va fi evident, dar în altele - nu, deoarece furnizorii, în mod firesc, „necruțându-și viața” vor dovedi că piesele și unitățile lor funcționează perfect. Și dacă sistemul nu funcționează în ansamblu, atunci vina aparține unităților și pieselor altor furnizori sau asamblării de calitate slabă.
P.P. Tyrtov a ordonat noului comandant al portului Sankt Petersburg să înceteze această practică vicioasă și să nu mai împartă ordinele pentru un singur sistem între diferite întreprinderi. Din păcate, severitatea instrucțiunilor șefului Ministerului Marinei a fost aparent atenuată de neobligativitatea executării lor, deoarece P.P. Tyrtov a menționat, de asemenea, că a înaintat deja o cerință similară predecesorului viceamiralului de Livron în funcția de comandant al portului Sankt Petersburg - V.P. Verkhovsky. Și, evident, V.P. Verkhovsky nu a îndeplinit instrucțiunile lui P.P. Tyrtov.
Cizmar fără pantofi
În unele cazuri, este dificil de înțeles motivul pentru care a avut loc o anumită omisiune în portul din Sankt Petersburg. De exemplu, au existat cazuri de întârzieri în lucrări dintr-un motiv atât de prozaic, cum ar fi lipsa unor suficiente nituri pentru a construi o navă.
Problema este ciudată, deoarece producția acestor nituri a fost realizată de atelierele portului Sankt Petersburg, în ciuda faptului că procesul de producție în sine nu este în mod clar complicat. Cu toate acestea, la o inspecție mai atentă, s-a dovedit că aceleași ateliere îndeplinesc o mulțime de comenzi de la alte porturi și nu au timp să producă volumele necesare pentru consumul propriu. Drept urmare, niturile au trebuit comandate de la alte întreprinderi private, iar uneori acestea nu au reușit să respecte termenele de livrare. Ar părea evident că era necesar fie să crească productivitatea propriilor ateliere, fie cel puțin să limiteze vânzarea de nituri către alții, dar nu, portul Sankt Petersburg și-a urmat propriul drum. A face bani din livrările către alții este un lucru sacru, iar dacă construcția este întârziată din această cauză, ei bine, nu este prima dată.
Despre impermeabilitate
Să revenim la raportul comandantului Detașamentului de Nave desemnate pentru Testare din Marea Baltică, contraamiralul V.P. Messer, pentru campania din 1897. Potrivit lui V.P. Messer, navele provenite de la fabricile private au trecut rapid și cu succes testele de etanșeitate. Însă navele provenite de la șantierele navale de stat au necesitat o pregătire îndelungată. Pe Petropavlovsk, de exemplu, pregătirea camerei cazanelor din tribordul pupa pentru „examen” a durat câteva săptămâni! Cu toate acestea, chiar și atunci când a fost gata, a fost posibilă pomparea apei doar până la o adâncime de 5 m 11 cm - nivelul apei nu a mai crescut, deoarece aceasta se scurgea în camera alăturată.
„Este evident că numărul de nituri ratate și de cusături necazolate de pe această navă a rămas semnificativ. Testul dublului fund al acesteia, chiar și fără un tub pentru creșterea presiunii, a fost, de asemenea, nesatisfăcător” (RGAVMF. F.499. Op.1. D.109. L.3.)
Pe cuirasatul Sevastopol, chiar și după eliminarea deficiențelor identificate anterior, în timpul testelor de etanșeitate:
„Exista încă o scurgere, dar pereții despărțitori se lăsau, ceea ce, la testarea camerei cazanelor, a ajuns la 6,35 cm, din care au mai rămas 1,58 cm după testare.”
Dintre toate navele construite de stat care au ajuns în Detașamentul Mării Baltice, doar Generalul-Amiral Apraksin a trecut cu succes testele de etanșeitate. Dar acest lucru s-a întâmplat doar pentru că s-a decis adaptarea gropilor de cărbune pentru depozitarea combustibilului petrolier (da, se presupunea că această navă de luptă de apărare a coastei va putea naviga cu încălzire pe bază de petrol) și, prin urmare, au fost sigilate cu o grijă deosebită. Dar pe Amiralul Senyavin, chiar înainte de teste, au fost descoperite 31 de găuri pentru nituri în timpul unei inspecții... astupate cu dopuri de lemn. Și ce dacă? Va merge.
Un număr mare de cusături nefinisate și nituri lipsă au fost observate de V.P. Messer pe canoniera „Khrabry”. Mai mult, el a stipulat în mod specific că, în prezent, multe dintre aceste defecte nu mai pot fi eradicate, deoarece după instalarea mecanismelor, armelor etc., accesul la multe cusături și nituri nu mai este posibil.
Problema, sincer vorbind, era scandaloasă, iar Ministerul Marinei a reacționat la aceasta într-un mod foarte minuțios. Primul motiv pentru o atenție sporită acordată problemelor legate de nescufundabilitate a fost pierderea navei Gangut. S. O. Makarov, care anterior ridicase în repetate rânduri problema testării pereților etanși prin turnarea de apă în compartimente, i-a scris o scrisoare managerului Ministerului Naval, P. P. Tyrtov, după dezastru. Instrucțiunile elaborate pe baza propunerilor sale au fost examinate la o ședință a MTC din 10 februarie 1898 și aprobate pe 22 aprilie același an. Asistentul principal al inspectorului șef al părții mecanice a flotei, V. I. Afanasyev, i-a scris lui S. O. Makarov după aceasta: „Gangut, cu soarta ghinionistă, a fost clubul sub ale cărui lovituri a fost în sfârșit recunoscută corectitudinea cerințelor dumneavoastră.”
În urma cercetărilor efectuate de A. Rytik, știm că nava de luptă a escadrilei Oslyabya a trecut cu succes testele de etanșeitate. Datorită muncii lui A. R. Kudryavsky, se știe cu certitudine că nava de luptă Borodino, construită în același șantier naval ca Oslyabya, nu a avut probleme în a trece testele de etanșeitate. Prin urmare, ar fi corect să presupunem că, în timpul construcției Oslyabya, portul din Sankt Petersburg a reușit să depășească într-o oarecare măsură problemele legate de calitatea siliconului pentru cusături și a „dopurilor” de lemn în loc de nituri.
Este toată vina antreprenorului, iar noi nu suntem de vină!
Din păcate, multe probleme organizatorice ale portului Sankt Petersburg nu au fost rezolvate nici măcar la începutul secolului al XX-lea. Ca exemplu, voi cita câteva nuanțe ale finalizării navei de luptă Borodino. Este bine cunoscut faptul că construcția sa a fost considerabil întârziată în comparație cu navele aproape identice Împăratul Alexandru al III-lea și Prințul Suvorov, care au fost construite la Șantierul Naval Baltic. Au existat multe motive pentru aceasta, dar nu în ultimul rând au fost deciziile manageriale evident eronate luate de conducerea portului Sankt Petersburg.
Construcția navei Borodino, precum și a unei serii de alte nave ale amiralităților de stat, a fost realizată conform următoarei scheme. Mai întâi a urmat perioada de lansare, apoi lansarea navei și finalizarea acesteia la zid. Dar, la o anumită etapă a acestei finalizări, nava a fost remorcată până la zidul Societății Franco-Ruse de Plante, unde au fost instalate mașini și cazane pe ea, apoi s-a întors pe Insula Galerny sau la Noua Amiralitate. După un timp, nava aproape finalizată a plecat spre Kronstadt, unde s-a efectuat finisarea finală.
Ei bine, în cazul „Borodino”, nava a fost transferată la Uzina Franco-Rusă cu fundații neterminate pentru motoare și cazane. Adică, într-o stare în care Uzina Franco-Rusă nu avea capacitatea tehnică de a instala centrala electrică.
Rezultatul a fost că portul din Sankt Petersburg, pentru a finaliza fundațiile, a trebuit să selecteze materialele aflate în depozitele sale, să le transporte pe teritoriul Uzinei Franco-Ruse, să conducă muncitorii acolo și să termine fundațiile acolo. Toate acestea au încetinit considerabil lucrările la nava de luptă, deoarece, în ciuda distanței aparent nu atât de mari (Uzina Franco-Ruse se afla, de fapt, între Insula Galernîi și Noua Amiralitate), livrarea de metal acolo a devenit o adevărată enigmă. Încetinirea este cel mai bine caracterizată de faptul că producția medie zilnică de oțel a scăzut în această perioadă la 40% din normă și chiar mai puțin, iar toate acestea au întârziat punerea în funcțiune a navei.
Desigur, procesul ar fi mers mult mai repede dacă Borodino ar fi rămas la zidul Noii Amiralități. De ce nu s-a făcut acest lucru? Bănuiesc - exclusiv din dorința de a da vina pentru încă un eșec de livrare a navei din portul Sankt Petersburg către Societatea Franco-Ruse de Plante. Ideea este că, în momentul evenimentelor descrise, centrala electrică a lui Borodino nu era încă gata, iar MTC știa despre asta. Și se pare că, dacă nava de luptă a fost trimisă pentru instalarea centralei electrice și nu era încă gata, atunci Uzina Franco-Ruse este, desigur, de vină. Și faptul că nava de luptă în sine nu este pregătită pentru instalarea motoarelor și a cazanelor, ei bine, acest lucru poate fi mușamalizat de dragul clarității, nu-i așa?
Planificarea capacității de producție? A, da!
După ce motoarele și cazanele au fost instalate pe Borodino, aceasta a fost returnată pentru finalizare. Dar nu Noii Amiralități, care a construit-o, ci Insulei Galernîi. Motivația a fost că Noua Amiralitate era deja ocupată, iar o altă navă de luptă din clasa Borodino, Oryol, era în curs de finalizare pe Galernîi. Și dacă acesta ar fi fost cazul, atunci ar fi fost mai ușor pentru această întreprindere să finalizeze două nave identice.
De fapt, acest lucru s-a dovedit a fi complet greșit. Suprafața insulei Galerny nu era în niciun caz suficientă pentru a finaliza construcția a două nave de luptă în același timp. S-a ajuns la punctul în care blindajul pentru cele două nave de luptă a trebuit să fie aruncat în grămezi comune, amestecat. Apoi, pentru a obține plăcile de blindaj necesare, să zicem, pentru Borodino, a fost necesar să se ridice și să se mute plăcile de blindaj ale lui Orel care nu erau necesare în acel moment, deoarece unele erau îngropate sub altele. Și așa se pare - ce, nu ar fi putut avea grijă de extinderea teritoriului puțin mai devreme? Nu era suficient pământ în Mama Rusia sau ce?
Multe, multe dificultăți în implementarea unui program amplu de construcții navale, multe blocaje erau evidente dinainte, iar conducerea portului din Sankt Petersburg a avut suficient timp pentru a le elimina. Dar acest lucru, din păcate, nu s-a făcut. Mai rău. Uneori, chiar și atunci când problema apărea, ca să spunem așa, în forță, în loc să o rezolve, portul din Sankt Petersburg făcea ceva ciudat.
Pe insula Galerny, atât Orel, cât și Borodino și-au primit blindajul: acolo a fost instalat și ajustat la alte plăci de blindaj. Evident, nu exista nicio modalitate de a face acest lucru fără o macara puternică. Mai ales având în vedere necesitatea de a efectua lucrările inutile descrise mai sus, care ar fi putut fi evitate dacă conducerea portului din Sankt Petersburg ar fi dat dovadă de diligența cuvenită. Dar nu au făcut-o. S-ar părea că, în aceste circumstanțe, cea mai mare macara de 70 de tone, singura disponibilă, ar fi trebuit să funcționeze „neobosit” 24/7. Dar nu - conducerea ingenioasă a uzinei a reușit să închirieze periodic această macara clienților privați la un preț rezonabil. Ce avantaj! Și dacă navele de luptă erau inactive la acea vreme, ei bine, asta face parte din viață.
Dacă ai o bucată de hârtie, ești curat ca un porumbel. Dacă n-ai o bucată de hârtie, ești pierdut ca un suedez la Poltava!
În a noastră povestiri Întreprinderile de stat deveneau adesea focare de birocrație. Comisia a observat că în portul Sankt Petersburg contabilitatea și raportarea erau excesiv de complicate, iar procedurile de eliberare a materialelor din depozite către producție erau excesiv de lungi. În plus, constatările Comisiei au indicat că adesea se transferau mai puține materiale decât se solicita, deși nu existau motive în acest sens.
Mecanizare
Una dintre principalele deficiențe ale portului Sankt Petersburg în comparație cu Șantierul Naval Baltic a fost „lipsa mijloacelor mecanice și a activităților atelierelor portuare”. Poate că diferența mare în numărul de muncitori implicați în finalizarea navelor de luptă ale escadrilei Borodino (592 de meșteri, portul Sankt Petersburg) și Knyaz Suvorov (302 meșteri, Șantierul Naval Baltic), despre care am scris în articolul precedent, s-a datorat într-o oarecare măsură lipsei de mecanizare a muncii lor. Dar acest lucru este încă îndoielnic, deoarece vorbeam despre lucrări efectuate direct pe nave, unde nu era atât de ușor să mecanizezi nimic la sfârșitul secolului al XIX-lea. Mai degrabă, vorbim despre o mecanizare insuficientă a muncii în ateliere. Din nou, dacă mă înșel, și unele mijloace de mecanizare ar putea reduce într-adevăr drastic numărul de meșteri implicați în finalizarea navelor de război, atunci lipsa unor astfel de mijloace a fost o omisiune gravă a conducerii portului Sankt Petersburg.
Problemele sunt evidente, problemele sunt ascunse
În opinia mea, principalele probleme ale portului Sankt Petersburg care afectează calitatea navelor pe care le construiește sunt:
1. Managementul structurat incorect al șantierelor navale, inclusiv motivarea complet eronată a constructorilor de nave, ceea ce duce la faptul că principalul lucru este lansarea navei și apoi lăsarea să vină potopul.
2. Calitatea scăzută a forței de muncă, din cauza nivelului scăzut al salariilor și a capacității limitate a constructorului de nave de a gestiona meșterii aflați la dispoziția sa.
3. Absența unui institut de meșteri sau ingineri și muncitori tehnici capabili să-i înlocuiască, subordonat constructorului de nave.
4. Fragmentarea excesivă a comenzilor, atunci când componente, unități și ansambluri individuale pentru un sistem complex au fost comandate de la mai mulți producători diferiți.
5. Dorința de a reduce cât mai mult posibil prețurile furnizorilor, ceea ce ar fi dus la furnizarea de materiale de calitate inferioară.
Primele trei motive au ca rezultat o cultură a producției scăzută, care, la rândul său, are ca rezultat defecte inevitabile și numeroase și o calitate scăzută a produselor în general.
Despre cultura producției
Ca exemplu, voi da un caz din experiență personală. La scurt timp după ce am început să lucrez la fabrică, o anumită unitate a fost returnată în garanție. „Autopsia” a arătat că mai mult de 2/3 din piesele de fabricație proprie, din care a fost asamblată această unitate (vorbim despre piesele fabricate la fabrică), nu îndeplineau standardele și condițiile tehnice stabilite. Mai mult, abaterile erau atât de mari încât, în cea mai mare parte, a fost imposibil să se corecteze defectele. Majoritatea pieselor de fabricație proprie nu necesitau modificări, ci înlocuire.
În același timp, fabrica a avut un departament de control al calității în timpul producției și livrării unității, iar înainte de transferul produsului către client, acesta a fost testat. Această unitate a trecut cu succes toate acestea, dar ulterior încălcările menționate mai sus au dus la defectarea acesteia după doar câteva luni de funcționare.
Neglijența este scandaloasă. Și ar fi în regulă dacă această unitate ar fi un produs nou, a cărui producție în serie nu ar fi fost încă stăpânită de fabrică. Nu! Vorbim despre un design pe care întreprinderea îl producea din anii '70 ai secolului trecut și îl producea cu succes. Ce s-a întâmplat? Răspunsul este foarte simplu.
Multă vreme, uzina a avut salarii foarte mici, motiv pentru care tinerii muncitori, dacă apăreau, apoi, după ce au acumulat experiență și abilități, plecau pentru o viață mai bună la alte întreprinderi. Producția era susținută de „vechii” - muncitori care trăiseră perioada sovietică, își dedicaseră întreaga viață uzinei și nu se puteau imagina fără ea. Dar nu erau prea mulți și, la un moment dat, dintr-un motiv sau altul, părăseau uzina. Unii deveneau alcoolici, dar majoritatea - pentru a se pensiona. Iar „managerii eficienți” nu le-au ridicat un înlocuitor. Aceștia preferau să pedepsească și să concedieze inginerii și muncitorii tehnici din ateliere pentru probleme legate de termenele de producție și calitate, motiv pentru care ultimii profesioniști de la nivel de maistru la manager de atelier și-au luat și ei rămas bun de la uzine.
Mai târziu, desigur, și-au revenit și au ridicat salariile la nivelul pieței, dar trenul plecase deja. Da, muncitorii mergeau la fabrică, dar echipa, tradițiile, îndrumarea, managementul sensibil din ateliere - nimic din toate acestea nu a mai rămas. Așa că fabrica, care producea produse de înaltă calitate și fiabile de câteva decenii, la un moment dat pur și simplu a uitat cum să o facă.
Și astfel de dificultăți nu există doar la o singură întreprindere. Am văzut multe probleme similare la companii conexe. Să presupunem că un anumit furnizor produce tancuri de multe decenii și totul era în regulă. Dar cu ceva timp în urmă, a început să furnizeze defecte complete, care sunt vizibile, cum se spune, cu ochiul liber. Nu doar probele chimice, ci și cea mai simplă măsurare a geometriei cu un șubler arată abateri inacceptabile - și totul ar fi în regulă, doar că acest tanc, conform GOST, trebuie să reziste la o presiune de câteva sute de atmosfere. Un alt furnizor, expert în motoare electrice, furnizează un lot de acestea - și trei din patru motoare „se termină” pe stand în timpul testelor de acceptare. Totul ar fi în regulă dacă aceste motoare nu ar fi fost ulterior menite să devină parte a unei unități destinate unui submarin...
Cea mai gravă problemă este că nu este întotdeauna posibil să se „explique” produsele de calitate scăzută în timpul testelor de acceptare. Adesea, cultura de producție scăzută duce la faptul că, în cazul cumpărătorului, acesta primește un produs complet funcțional, dar durata sa de viață este redusă mult mai puțin decât perioada de garanție. Adică, produsul va trece toate testele de livrare și acceptare și chiar va funcționa o perioadă de timp fără reclamații, dar apoi vor începe dificultățile.
Despre construcția „Oslyabya”
După cum se știe, Noua Amiralitate a început lucrările de lansare la construcția navei de luptă Oslyabya pe 14 octombrie 1895, iar nava a fost lansată la apă pe 27 octombrie 1898. În același timp, Comisia pentru dezvoltarea de măsuri pentru îmbunătățirea condițiilor de construcție navală în portul Sankt Petersburg și-a început activitatea abia pe 3 decembrie 1898, adică după lansarea navei Oslyabya.
În același timp, nu trebuie să se presupună că în timpul activității Comisiei, din decembrie 1898 până în iulie 1899, problemele portului Sankt Petersburg au fost rezolvate și deficiențele din lucrări au fost eliminate. După cum s-a arătat mai sus, problemele legate de calitatea meșteșugarilor, organizarea producției etc. au existat mult mai târziu, chiar în 1903, când Oslyabya era deja finalizată și transferată flotei.
Cu siguranță, în perioada 1899-1903, întreprinderile portului Sankt Petersburg și-au îmbunătățit activitatea. Cu toate acestea, calitatea forței de muncă, cultura producției, managementul Noii Amiralități și al Insulei Galerny erau mult mai slabe decât la Șantierul Naval Baltic, iar economiile excesive la achiziții au dus la faptul că sistemele achiziționate de la contractori erau inferioare celor instalate pe navele sale de către Șantierul Naval Baltic. Având în vedere cele de mai sus, se poate afirma cu siguranță că, deși a crescut în comparație cu aceeași Sisoi Velikiy, calitatea construcției navei Oslyabya a fost semnificativ mai mică decât cea a navelor de luptă construite de Șantierul Naval Baltic.
În opinia mea, validitatea acestei teze va fi confirmată de oricine are suficientă experiență în industrie și este familiarizat cu relația dintre management, personal și calitatea produselor finite. Cu comanda existentă în portul Sankt Petersburg, construcția unei nave de luptă de înaltă calitate era o sarcină practic imposibil de rezolvat.
Însă problemele legate de „perioada de garanție” pentru etanșeitate au apărut și în cazul navelor de luptă construite de Șantierul Naval Baltic. Știm despre ele din rapoartele viceamiralului Z.P. Rozhestvensky și din memoriile și raportul inginerului naval al navei amiral a celei de-a 2-a escadrile din Pacific, E.S. Politovsky.
Semi-porticuri de tunuri de 75 mm
Amplasarea unei baterii de tunuri de 75 mm aproape de linia de plutire a fost considerată un avantaj la proiectarea navelor de luptă din clasa Borodino. Întrucât distrugătoarele din acei ani erau joase și păreau să „alunece” peste apă în timpul unui atac, cel mai convenabil ar fi să se tragă asupra lor din tunuri care erau la o distanță minimă de suprafața mării.
Desigur, această invenție teoretică nu a fost testată în practică, iar semiporticurile anti-mine artilerie a devenit o bătaie de cap pentru comandanții de nave. Astfel, Z.P. Rozhestvensky a relatat într-unul din rapoartele sale că, atunci când o parte a escadrilei sale se apropia de Capul Bunei Speranțe, ocolind Africa, în așteptarea vremii proaspete tipice acelei regiuni, semi-sabordurile tunurilor de 75 mm au trebuit să fie siliconizate. Sigilarea obișnuită nu a împiedicat apa să pătrundă prin toate canelurile, „ca și cum etanșeitatea siliconului nu ar fi făcut parte din sarcina constructorilor”.
E.S. Politovsky a raportat că sabordurile erau slabe și nu erau etanșate ermetic. Înainte de fiecare navigare, acestea trebuiau etanșate și întărite împotriva impactului valurilor cu un întreg sistem de suporturi. Cea mai gravă situație, destul de ciudat, a fost pe navele Șantierului Naval Baltic, Alexander III și Suvorov: inginerul navei amiral a raportat că, chiar și după cea mai atentă etanșare, existau goluri de 12,7 mm sau mai mult. În apărarea Șantierului Naval Baltic, se poate spune doar că, spre deosebire de Orel și Borodino, sabordurile lor nu erau instalate pe placaj, ci pe plăci de blindaj, ceea ce a complicat asigurarea etanșeității.
Hublouri, uși etanșe, trape și cămine de vizitare
Până la mijlocul campaniei, navele din cadrul Escadrilei a 2-a din Pacific au început să-și piardă etanșeitatea compartimentelor. Potrivit lui Z.P. Rozhestvensky, ușile și trapele considerate etanșe, de fapt, au încetat să mai fie așa. Motivul era în șuruburi - după două sau trei deschideri, acestea, ca să spunem blând, luau diverse forme și nu mai făceau față sarcinilor care le erau atribuite.
Drept urmare, s-a dovedit că multe trape, uși și cămine de vizitare, care conform proiectului nu trebuiau să permită trecerea apei, și-au pierdut această capacitate în timpul campaniei. „Există unele șuruburi care pot fi ușor îndoite manual”, a relatat E. S. Politovsky despre dispozitivele de la ușile incintelor de transfer al cărbunelui de pe puntea blindată inferioară a navei de luptă a escadrilei „Prințul Suvorov”. Același lucru s-a întâmplat și cu hublourile: „Multe hublouri permit trecerea apei, iar cauciucul presat pe umerii inelelor iese din locașurile lor atunci când acestea sunt deschise.”
Trebuie spus că MTC a reacționat la aceste informații, dar cum? În opinia sa, echipajele navelor erau de vină pentru tot. „Sipcile de la aproape toate ușile și trapele sunt destul de articulate și s-ar fi putut slăbi doar din cauza incapacității de a manipula șipcile trapelor și ușilor”, și asta e tot. Același lucru a fost valabil și pentru hublouri - acestea nu au respectat instrucțiunile MTC, așa că au început să aibă scurgeri.
E.S. Politovsky a scris despre evenimentele din 7 decembrie:
„Vântul s-a întețit; a creat un val uriaș. Valul este în favoarea noastră. Munți întregi se izbesc de puntea superioară. Navele au început să se legene mai violent. Noaptea, dacă vântul se întețește, ne putem aștepta la o furtună... Eu, ca mulți alții, am multă apă în cabina mea de pe punte. Chiar acum stau aici cu picioarele strânse. Apa asta intră în cabină prin hublouri care se închid prost și prin bordul liber prost siliconizat.”
Voi menționa că furtuna de 11 puncte prin care a trecut Escadrila a 2-a din Pacific, cu valuri care au crescut până la 40 m, a început abia a doua zi, în jurul orei 12,2:12, pe 00 decembrie, iar pe 8 decembrie a fost o valuri puternice. Cu toate acestea, navele au fost inundate considerabil prin cocă.
Trebuie spus că problema cu șipcile s-a dovedit a fi rezolvabilă - cu ajutorul inginerilor navali, etanșeitatea a fost restabilită în Bătălia de la Tsushima. Indiferent dacă a fost bună sau rea, este imposibil de spus - desigur, a fost imposibil să se verifice etanșeitatea compartimentelor turnând apă în ele în timpul campaniei.
Având în vedere cele de mai sus, este evident că până și navele de luptă de calitate relativ înaltă construite de Șantierul Naval Baltic au avut probleme de etanșeitate care nu existau la momentul livrării navelor către flotă. Putem garanta că astfel de probleme nu au apărut pe Oslyaba, a cărei calitate era evident inferioară navelor Alexandru al II-lea și Prințul Suvorov?
Despre crăpături
Din păcate, nu există multe mărturii lăsate de membrii echipajului de pe Oslyabya. Iar cele care există sunt destul de lapidare. Însă crăpăturile menționate de două ori de ofițerul superior de mină, locotenentul M.P. Sablin, sunt interesante. Prima dată, el a raportat apariția crăpăturilor atunci când un obuz de 12 inci a lovit pentru prima dată zona liniei de plutire a navei Oslyabya - în prova, pe puntea de locuit, vizavi de primul compartiment. M.P. Sablin a mărturisit despre acest lucru după cum urmează:
„Prin gaura provocată de acest obuz, apa a pătruns în primul și al doilea compartiment al punții de locuit, iar prin crăpăturile formate în punte, prin trape și în țevile de ventilație sparte, a pătruns în pivnița de 6 inci din prova stângă și în compartimentul de sub turelă.”
Trebuie spus că pe Peresvet, care a primit două lovituri similare, nu s-au înregistrat „goluri în punte” - cel puțin, eu nu am găsit astfel de dovezi. În primul caz, când obuzul a lovit aproape în același loc, doar din tribord, nu s-a produs nicio scurgere în compartimentele inferioare, deși gaura era, de asemenea, umplută cu apă și se afla în puntea de locuit cu 2 cm. În al doilea caz, când obuzul a lovit destul de aproape de primul, dar nu în față, ci în spatele peretelui etanș din față, încăperile de sub puntea de locuit au fost inundate destul de puternic. Cu toate acestea, judecând după datele disponibile, acest lucru nu s-a întâmplat ca urmare a avariilor de luptă, ci din cauza neatenției persoanelor responsabile, care nu au închis trapa etanșă de pe puntea de locuit.
Și, din nou, în război se întâmplă lucruri diferite. S-ar fi putut foarte bine ca Peresvet să fi avut noroc, dar Oslyaba nu. Cu toate acestea, M. P. Sablin menționează în continuare fisurile:
„Pe la ora trei, apa a început să se reverse prin orificiile de tun ale bateriei inferioare și prin țevile de ventilație, iar prin crăpături a început să pătrundă în puntea locuibilă și în magaziile de muniție.”
Desigur, se poate presupune că aceste fisuri sunt o consecință a daunelor provocate de luptă. Dar se poate presupune, de asemenea, că apariția fisurilor indicate de M. P. Sablin este o consecință a calității slabe a construcției navei Oslyabya.
Despre etanșeitatea compartimentelor Oslyabya
Există multe motive pentru care punțile și pereții etanși ai navei Oslyabya și-ar fi putut pierde etanșeitatea în timp.
1. Testele de etanșeitate au fost efectuate înainte de instalarea tuturor echipamentelor necesare și proiectate. Acesta este un fapt obiectiv, deoarece inundarea completă a compartimentelor în timpul testelor poate provoca deteriorarea unora dintre echipamente. Consecința acestui fapt este că etanșeitatea obținută în timpul testelor poate fi afectată în timpul instalării echipamentelor care nu au fost instalate în momentul efectuării testelor.
2. Calitatea scăzută a materialelor de construcție. Aceleași nituri fabricate din materiale „la un preț mai mic” puteau trece cu ușurință testele de acceptare, dar „se defectează” în timpul funcționării. Regimul „super-economiilor”, introdus cu mâna ușoară a lui V. P. Verkhovsky, atunci când câștigătoarele licitațiilor erau întreprinderile care puteau oferi prețul minim, i-a împins evident pe furnizori să economisească la calitatea materialelor.
După cum se știe, carenele navelor de război și ale navelor civile, aflându-se în elementul apă, sunt supuse constant unei anumite solicitări, care necesită rezistență din partea lor, determinată de calculele construcției navale. În același timp, așa cum s-a menționat mai sus, carena navei Oslyabya a fost practic formată înainte de începerea luptei pentru calitatea construcției în Noua Amiralitate. Se poate presupune că constructorii au acordat atenție niturilor lipsă și locurilor prost sigilate, ceea ce a permis navei să treacă testele prin turnarea apei în compartimente. Dar dacă niturile în sine și sigilarea cu „nituire” nu au fost de calitatea corespunzătoare, atunci în timp, sub influența solicitărilor naturale, au început să se formeze fisuri.
3. Împărțirea sistemelor între contractori. Strict vorbind, sistemele cu îmbinări prezintă întotdeauna riscul ca aceste îmbinări să se desprindă sau să apară alte neplăceri. Dar pentru unitățile ale căror componente individuale au fost comandate de la furnizori diferiți, astfel de riscuri cresc semnificativ.
Constatări
Calitatea construcției navei Oslyabya era cu siguranță inferioară navelor de luptă construite de Șantierul Naval Baltic. Dar în ce măsură? Materialele pe care le am nu oferă un răspuns clar la această întrebare.
Aș dori să atrag atenția stimatului cititor asupra faptului că toate cele de mai sus nu conțin dovezi directe că compartimentele navei Oslyabya nu au fost sigilate ermetic în Bătălia de la Tsushima din cauza construcției defectuoase. Faptele citate mai sus indică faptul că o astfel de posibilitate a existat și explică motivele pentru care nava ar fi putut trece testele prin turnarea de apă în compartimente în timpul construcției, dar nu a trecut astfel de teste în luptă. Cu toate acestea, aceasta nu este o dovadă. Este doar o presupunere, o ipoteză.
Să verificăm analizând pagubele de luptă aduse navei Oslyabya și consecințele acestora.
Va urma...
Informații