Aducând speranță...
Marea Azov este puțin adâncă, dar coastele sale se numără printre cele mai invidiate regiuni ale Rusiei din punct de vedere agricol. Cum poate fi interconectată aceasta? Ei bine, cel puțin așa: pentru a exporta cereale de pe coastele Mării Azov, sunt necesare nave speciale - cu pescaj mic, capabile să se apropie de un țărm neechipat și să accepte marfă „din mers”, fără ajutorul macaralelor portuare. Desigur, astfel de nave au apărut și în Rusia. Și cumva s-a întâmplat ca exact aceleași cerințe să fie impuse navelor de debarcare...
Debarcarea dinaintea apariției navelor de debarcare arăta cam așa...
Înainte de Primul Război Mondial, nimeni nu se obosise cu adevărat să creeze nave de debarcare specializate: în timpul Războiului Crimeii, britanicii foloseau feriboturi făcute din butoaie legate cu podea din scânduri pentru a debarca cai și tunuri; în 1878, au construit barje cu rampă, dar fără motor. Dar, cel mai adesea, infanteria era încărcată pe nave comerciale obișnuite (sau nave de război, infanteriei nu-i păsa), dusă acolo unde trebuia să meargă și debarcată folosind bărci și șaluri. Așa au debarcat japonezii în Peninsula Liaodong între 5 și 12 mai 1904. Dar aici merită imediat să acordăm atenție momentului: japonezii au debarcat 50 de mii de oameni cu 216 tunuri și mii de cai în opt zile (iar încărcătura a fost descărcată în portul capturat Dalniy pentru încă câteva săptămâni). Nimeni nu putea garanta că adversarii Rusiei în următorul război vor fi la fel de mulțumiți de sine ca comandantul Diviziei a 4-a, generalul-maior Alexander Fok, și contraamiralul Wilhelm Vitgeft, care le-au permis japonezilor să efectueze o astfel de operațiune. Și i-ar lăsa pe ruși... flota mai mult de o săptămână pentru debarcare! În general, pentru debarcarea pe Bosfor (și anume, strâmtorile Mării Negre au fost declarate țintă a Rusiei în Primul Război Mondial) merita să se construiască ceva mai potrivit.
Elpidifor Paramonov, gloria e undeva prin apropiere!
Din fericire, Rusia avea un model excelent pentru navele de debarcare - barjele cu aburi Azov ale comerciantului Elpidifor Paramonov. Motoarele erau amplasate în pupa acestor nave, iar cele două treimi din față ale corpului navei erau o cală cu o pereche de rampe. Plasarea motoarelor în pupa făcea ca prova navei să fie ușoară, rezultând pescajul la pupa al acestui tip de barje era de un metru și jumătate până la doi metri, iar prova - mai puțin de un metru. Apropiindu-se de țărm, nava a coborât rampele, de-a lungul uneia dintre ele încărcătoarele transportau saci de cereale, iar de-a lungul celeilalte - coborau spre țărm.
Barjă transportoare de cereale de tip „elpidifor”
Merită menționat imediat că elpidiforii nu au apărut imediat. Inițial, armata, planificând o debarcare pe Bosfor, a decis să folosească nave cu aburi cu un design mai tradițional. Navele cu aburi Trevorian și Burdale au fost achiziționate și reconstruite ca „transporturi de bază”. Fiecare navă cu aburi transporta 10 bărci pe grui și blocuri de punte și 40 de bărci în cală. De asemenea, pe transporturi erau amplasate depozite cu muniție și muniții pentru forța de debarcare. În general, acestea au fost precursorii UDC, care aveau capacitatea de a debarca 2 brigăzi de cercetași și artilerie divizie (pe 22 de transporturi). Dar, așa cum a arătat practica, lansarea ambarcațiunii plutitoare standard a durat trei ore, iar în acest timp „transporturile de bază” staționare și navele cu forțe de debarcare erau complet lipsite de apărare. Iar inamicul de pe țărm a avut timp să se pregătească pentru debarcare.
Bolinder
Din fericire, au apărut „bolinderi” - barje de debarcare motorizate echipate cu motoare semi-diesel (incandescente) de la compania suedeză „Bolinder”. Primii care au proiectat astfel de barje (denumire oficială „barjă de debarcare tip X”) au fost britanicii pentru debarcarea în Dardanele. Fiecare barjă putea găzdui 500 de infanteriști sau 40 de cai, sau 2-4 tunuri. La început, inginerii ruși, fără alte formalități, au copiat barja de debarcare engleză, numind-o „bolinder”. Dar „englezii” s-au dovedit a fi prea mici, navigabilitatea și autonomia de croazieră ne-au dezamăgit și ele. Și apoi privirea ne-a căzut asupra barjelor de cereale ale lui Elpidifor Paramonov, care, cu un pescaj mic, puteau ajunge la Sankt Petersburg prin propriile puteri...
Debarcare la Rize: nu i-ai văzut pe turci?
Prima dată când elpidiforele mobilizate ale lui Paramonov au fost folosite a fost în 1916, la debarcarea de la Rize. Trupele rusești ale generalului Iudenici, care înaintau de-a lungul coastei caucaziene a Mării Negre, au fost împiedicate de creasta Taurus Pontic practic impracticabilă: cu un flanc sprijinit pe creastă și celălalt în mare, poziția turcească de la Boyuk-Dere era practic inexpugnabilă. Prin urmare, s-a decis debarcarea unei forțe tactice de debarcare în spatele turcilor: două batalioane de infanterie, două tunuri și un echipaj de mitralieră. Două elpidifore și transport au fost desemnate pentru operațiune. Pe 5 martie 1916, navele s-au apropiat de coastă înainte de zori și au început debarcarea la 5:45 dimineața. Turcii au observat debarcarea abia când aceasta se încheia deja și, descoperind batalioane rusești în spatele lor, au fugit panicați. Pentru a-i împiedica pe turci să-și consolideze pozițiile de-a lungul coastei, debarcarea a fost repetată la linia următoare, la 20 de kilometri de poziția capturată. Turcii au încercat să împiedice debarcarea, dar focul de la cuirasatul Rostislav, care acoperea operațiunea de debarcare, i-a forțat să se retragă. Acest succes al navelor Elpidifor a dat comandamentului naval ideea de a construi nave de debarcare specializate după asemănarea lor - transportoare de cereale mai mobilizate.
Elpidiphorus înflorit
Deplasamentul total al primelor nave de debarcare specializate trebuia să fie de 1050 de tone. În realitate, s-a dovedit a fi de 1300 de tone. Pescajul era de 1,8 metri, dar în pupa existau tancuri, care permiteau ridicarea prorei navei deasupra apei și debarcarea echipei de debarcare pe țărm fără a se uda picioarele - de-a lungul unor pasarele retractabile. Navele erau echipate cu o stație radio, iar pe catargul din față era instalat un reflector cu diametrul de 60 cm. În cazul încărcării hidroavioanelor sau a ambarcațiunilor de mare viteză pe punte, gardul trapelor era întărit. Se planifica înarmarea navelor de debarcare cu unul sau două tunuri de 75 mm și două până la patru tunuri de 37 mm sau 47 mm. Numele grecesc „Elpidifor” (pe care îl purta una dintre barjele lui Paramonov, construite, apropo, în Germania, la Kiel) a fost schimbat în marină în „elpidifor”, mai ușor de pronunțat. Spre deosebire de navele semi-diesel Bolinder, navele Elpidifor nu au modificat motorul și au instalat un motor cu aburi vechi, cu triplă expansiune, deja testat. Centrala electrică era planificată să aibă o capacitate de 750 de cai putere, ceea ce le-ar permite să navigheze cu o viteză de 10 noduri. Dar viteza „economică” obișnuită a acestor nave era planificată să nu depășească 6 noduri.
Construcția de barje de debarcare în Nikolaev, la uzina Russud
Proiectul Elpidifor a fost dezvoltat de o echipă de ingineri condusă de colonelul Lev Cromaldi din Corpul Geniștilor Navali. La 1 septembrie 1916, specificațiile pentru cocă și mecanisme au fost aprobate, iar pe 3 septembrie, uzina Russud (astăzi Șantierul Naval Nikolaev) a primit o comandă preliminară pentru construirea a 30 de nave de debarcare.
Fiecare navă trebuia să poată transporta pe mare și debarca pe o coastă neechipată 1000 de infanteriști cu pușcă arme, mitraliere și muniție. Elpidiforele aveau un fund dublu cu rezervoare de balast concepute pentru a crea o bordură la pupa, facilitând ieșirea pe țărm, toate încăperile, inclusiv toate cele patru cale de marfă, erau electrificate, calele 1 și 4 aveau cabine pentru echipaj și cabine pentru conductori. Debarcarea se efectua prin trape deschise, de-a lungul pasarelelor retractabile (pasarele erau extinse cu ajutorul unui bompres armat, pe role), a căror lățime și rezistență făceau posibilă descărcarea nu numai a infanteriei, ci și a cailor, bucătăriilor de campanie, echipelor și a altor echipamente. Centrala electrică principală era reprezentată de două motoare cu aburi cu triplă expansiune, cu o capacitate totală de 676 de cai putere, alimentate de două cazane cu tuburi de fum. O pereche de elice cu pas fix a fost folosită ca motor. În timpul testelor, navele au depășit viteza maximă planificată, atingând 11,2 noduri în loc de 10 conform proiectului. La o viteză economică de 6 noduri, elpidiforul putea parcurge 970 de mile, la 10 noduri - 650 de mile.
Armamentul s-a dovedit, de asemenea, a fi mai puternic decât se planificase. Două tunuri de 120 mm au fost instalate pe prova navelor de fiecare parte - japoneze, „Tip 41” (versiunea autorizată a tunului britanic QF 4,7'/40 Mk. IV), iar armamentul antiaerian era reprezentat de două tunuri antiaeriene Lander de 76 mm, amplasate pe fiecare parte la pupa, și două „Maxim” pe aripile punții de comandă. Pe lângă debarcarea trupelor, elpidiforele puteau acționa și ca mineri: în acest caz, 120 de mine marine au fost plasate în cală. Conform specificațiilor, echipajul navei ar fi trebuit să fie format din 25-27 de persoane: 8 ofițeri, 2 conductori și 17 marinari, dar în realitate a fost mărit la 60 de persoane. Interesant este că nu existau planuri de a păstra elpidiforele în flotă după război - acestea urmau să fie vândute companiilor private pentru a fi utilizate ca transportoare de cereale.
Trei Elpidifori în mare
Construcția navelor a început în februarie 1917 — nu cel mai bun moment pentru construcția navală. Prin urmare, în loc de cele 30 de nave planificate, au fost construite doar 20. Cu toate acestea, din cauza revoluției, au fost livrate doar 3, Elpidifor nr. 410-412. Când germanii au intrat în Nikolaev, pe 19 martie 1918, Elpidifor nr. 410 își terminase testele de stat, Elpidifor nr. 411 și Elpidifor nr. 412 erau în curs de finalizare și se aflau la un nivel ridicat de pregătire. Și apoi a început haosul: îndoiți degetele și spuneți-ne sub câte steaguri au navigat Elpidiforele! Navele au fost rechiziționate și comandate în Marina Kaiserliche, sub numerele FD 20, FD 25 și FD 26. De ce FD? Flachdampfer în germană înseamnă „navă cu aburi cu pescaj mic”. Deci, steagul numărul 1 este german. Germanii au plecat și au fost înlocuiți de francezi, care la rândul lor au rechiziționat navele. Steagul numărul 2 este francez. Dar francezii au predat elpidiforii Flotei Albe a Mării Negre, așa că steagul numărul 3 este cel al Sfântului Andrei.
Ca parte a Flotei Albe, navele au avut chiar și șansa de a lucra în specialitatea lor! În vara anului 1920, locotenentul general baron Piotr Wrangel plănuia să iasă din gubernia Taurida spre Kuban: serviciile secrete albe au raportat că guvernul sovietic nu era popular acolo și că exista o probabilitate mare de revoltă. Pentru a pune în aplicare planul, s-a decis debarcarea unei forțe sub comanda locotenentului general Serghei Ulagay, așa-numitul „Grup cu Scop Special”, format din diviziile de cavalerie ale lui N. G. Babiev, A. M. Șifner-Markevici și unitățile de infanterie ale lui B. I. Kazanovich - 4,5 mii de baionete și săbii, 12 tunuri, 130 de mitraliere, mai multe mașini blindate și 8 avioane (surse sovietice indică cifre diferite: 4 mii de baionete, 4 mii de săbii, 17 tunuri și 243 de mitraliere). Forța de debarcare a avut șanse bune: pe întreaga coastă, de la Yeisk la Novorossiysk, roșiii aveau maximum 10,5 mii de oameni (cu detașamente de partizani albi care rătăceau în spate).
Operațiunea nu a fost un secret: debarcarea a fost discutată deschis în bazaruri. Atât de deschis încât roșiii au considerat toate aceste discuții drept dezinformare deliberată (se așteptau la o debarcare pe Don)! Cu toate acestea, pe 12 august 1920, încărcarea forței de debarcare pe navele din Kerci a fost finalizată, iar un detașament de 30 de nave, inclusiv toate cele trei elpidifore, a ieșit pe mare. Pe 14 august, lângă satul Vereșciaghinski, primul eșalon al forței de debarcare Albe a debarcat de-a lungul pasarelelor elpidiforelor. O descriere a desfășurării operațiunii în sine nu este scopul acestui material, dar merită menționat faptul că atât sarcina debarcării forței de debarcare (și în timpul luptelor pentru Tavria de Nord au avut loc mai multe debarcări, pe lângă debarcarea lui Ulagaev, a avut loc debarcarea generalului Slașcev lângă Kirillovka), cât și sarcina evacuării acesteia pe 7 septembrie au fost îndeplinite cu succes de noile nave de debarcare!
Evacuarea armatei lui Wrangel din Crimeea, Elpidifor participă...
Elpidiforii au participat activ la evacuarea armatei lui Wrangel din Crimeea la Gallipoli, după care... Plănuiau să le folosească ca nave cu aburi comerciale după război, nu-i așa? Așa că au vândut navele grecilor (pavilionul nr. 4 este grecesc!). Nr. 410 (numită „Vera” de către Albi) a fost casată în 1924, Nr. 411 („Nadejda”) a fost scufundată pe 15 aprilie 1941 de Luftwaffe în Porto Elli, Nr. 412 („Iubirea”) a fost lovită de o bombă aeriană pe 22 aprilie 1941 și eșuată pe stâncile din apropierea orașului Antikyra. S-a încheiat... poveste Elpidiforov? Nu!
Elpidifor de finisare sovietică (ca o canonieră)...
După eliberarea definitivă a lui Nikolaev de la Albi, intervenționiști și alți mahnoviști, sediul Forțelor Navale ale Republicii a decis finalizarea construcției a șase elpidifore (nr. 413-418) care se aflau într-o stare de pregătire ridicată. Navele nu au fost finalizate în versiunea originală, ci conform unui design îmbunătățit. În primul rând, puterea centralei electrice a fost crescută: acum două mașini cu triplă expansiune aveau o capacitate totală de 750 de cai putere. Armamentul a fost, de asemenea, consolidat - mai întâi 2, apoi 3 tunuri navale de 130 mm din modelul 1913 (B-7), cu o lungime a țevii de 55 de calibre, au fost instalate pe prova, la mijloc și la pupa (cel din mijloc a fost instalat în 1928). Armele antiaeriene nu au suferit nicio modificare. Nava putea transporta 380 de mine din modelul din 1912, 180 de mine din modelul din 1926, 402 dispozitive de protecție împotriva minelor, un traul maritim Schultz și un traul de fund. Echipajul în timp de război a crescut la 169-170 de persoane (9 ofițeri, 38 de subofițeri și 122-123 de marinari). Deplasamentul, în consecință, a crescut și el la 1400 de tone, iar pescajul mediu la 3,6 metri.
În timpul reparațiilor, s-au făcut modificări minore la designul și armamentul diferitelor elpidifore, astfel încât acestea au început curând să difere ușor unele de altele. Dar poate cea mai controversată modificare a designului a fost sudarea sabordurilor și absența pasarelelor retractabile și a unui bompres pentru ridicarea acestora. Pentru debarcarea trupelor, se presupunea că se foloseau pasarele ușoare din lemn coborâte de la marginea punții superioare. Tunurile ușoare puteau fi în continuare coborâte pe dig folosind brațele de marfă proprii ale elpidiforului, dar cele grele - doar cu macarale portuare. Cu toate acestea, se credea că navele puteau transporta 6 tunuri ușoare. tancuri, 4 tunuri de 152 mm, 8 tunuri de 120 mm, 12 tunuri de 102 mm sau 76 mm, tunuri antitanc de 16 mm, precum și pe puntea superioară – 45 tractoare ChTZ sau 8 tractoare STZ.
Cu toate acestea, în Marina Roșie, elpidiforele au fost recalificate ca nave de vânătoare și au primit propriile nume: nr. 413 - „Abhazia Roșie”, nr. 414 - „Adjaristanul Roșu”, nr. 416 - „Crimeea Roșie” (redenumită ulterior „Armenia Roșie”), nr. 417 - „Georgia Roșie”. Însă elpidiforele nr. 418-422 au fost mai puțin norocoase - au fost construite ca petroliere.
Elpidifor #415 - fără noroc...
O problemă separată este soarta navei Elpidifor nr. 415. A fost finalizată, iar în 1921... În fine, pe 9 ianuarie 1921, nava a fost atacată de nave de război franceze lângă Anapa: distrugătoarele Sakalav și Senegalese și un dragor de mine (numit uneori Dunkerque). Nava a ripostat cu disperare, dar forțele erau inegale, iar comandantul Grigori Butakov (viitorul erou al apărării Sevastopolului și deținător a trei Ordine ale Bannerului Roșu și Ordinul lui Lenin) a decis să arunce nava la țărm pentru a salva echipajul și, cu posibilitatea de a o scoate de pe stânci, să o restaureze ulterior. Ceea ce s-a și făcut.
Este interesant în această situație că Războiul Civil nu se mai purta în Marea Neagră la acea vreme, așa că acțiunile francezilor au fost piraterie pură și simplu. Cinci marinari au fost uciși, 5 au fost răniți, 27 au suferit comoții cerebrale și 3 au fost otrăviți cu gaze asfixiante. Șeful Apărării de pe coasta Mării Negre, Boris Kondratiev, a ordonat scufundarea tuturor navelor franceze, inclusiv a navelor comerciale, dar Moscova a anulat ordinul și a preferat să scape nepedepsită cu note diplomatice de protest. Nu a fost posibilă restaurarea elpidiforului #3: furtunile sunt frecvente iarna de-a lungul coastei Mării Negre din Caucaz, ceea ce a adus rapid nava într-o stare care nu permitea resuscitarea. În 415, elpidiforul a fost demontat pentru fier vechi (deși unele fragmente din cocă pot fi găsite și astăzi pe fund).
În timpul războiului, Elpidiforii Mării Negre au luptat activ. Au amplasat mine, au escortat nave și docuri plutitoare... Dar cel mai important, au lucrat în specialitatea lor! Încă din 13 august 1941, au participat la apărarea Odesei, inclusiv oferind sprijin de foc pentru debarcarea de la Grigoryevka. Pe 21 septembrie, Armenia Roșie a fost distrusă într-o luptă cu bombardierele în picaj ale Luftwaffe; nava s-a scufundat cu aproape tot echipajul. Abhazia Roșie, Adjaristanul Roșie și Georgia Roșie (și încă un Bolinder!) au participat la operațiunea de debarcare Kerci-Feodosia, au acționat ca parte a detașamentului de debarcare B și în perioada 28-30 decembrie 1941, în condiții meteorologice dificile, au debarcat trupe în zona Muntelui Opuk. În perioada 14-16 ianuarie 1942, Adjaristanul Roșie a debarcat trupe lângă Sudak.
„Abhazia Roșie” la exercițiile dinaintea războiului
Dar principala lor bătălie a fost debarcarea trupelor în zona Stanichka-Yuzhnaya Ozereyka pe 4 februarie 1943! În această operațiune, Elpidiforii nu numai că au lucrat în scopul propus, dar au acționat și în conformitate cu practica dezvoltată înainte de război, în timpul exercițiilor: împreună cu Bolinders, care au livrat tancuri în zona de debarcare. Abhazia Roșie a fost avariată și a fost dusă la reparații. Georgia Roșie și Adjaristan Roșu au debarcat forța principală de debarcare lângă Stanichka. Apoi, debarcarea principală a eșuat, dar forța diversionistă, condusă de Caesar Kunnikov, s-a agățat de un cap de pod lângă Golful Tsemesskaya, care a fost numit Malaya Zemlya.
Aprovizionarea capului de pod a revenit tot bunilor și vechilor Elpidifori. Navele au străpuns atacurile aviaţie și torpiloare. În noaptea de 27 spre 28 februarie 1943, Krasnaya Gruziya, care era descărcată, a fost atacată de patru torpiloare; una dintre torpile a lovit pupa din partea stângă, ceea ce a dus la distrugerea completă a pupei. Canoniera, care eșuase, a fost finalizată de artileria și avioanele inamice. Însă cele două elpidifore rămase și-au continuat călătoriile periculoase și mortale spre Malaya Zemlya. Munca lor a fost apreciată pe măsură: pe 22 iulie 1944, Krasnaya Abkhaziya a fost decorată cu Ordinul Bannerului Roșu.
După război, elpidiforele au fost retrase - în era avioanelor cu reacție și a armelor nucleare, vechile nave cu aburi au încetat să mai aibă valoare în luptă. „Krasnaya Abkhaziya” a devenit „Kursograf” - o navă hidrografică a Flotei Mării Negre, apoi a fost redenumită „Ingul” și transformată într-o navă de debarcare a cablurilor. „Krasny Adzharistan” a devenit mai întâi o bază plutitoare, apoi o navă blockchain. Ambele elpidifore au fost scoase din uz pe 2 iunie 1959 și casate. Venise momentul pentru noi nave de debarcare...
informații