Mishustin și Gref pentru aeronavele rusești
Spunem de mult timp și de mai multe ori că Rostec și componentele sale, în special UAC (United Aircraft Corporation), vor eșua lamentabil în planul-strategie pentru producția de aeronave civile. Ne-am confruntat cu neînțelegeri complete și momente neplăcute din partea corporației de stat, articolele au fost retrase de la publicare, dar problema, cu toate acestea, nu a avansat.
Și astfel, se pare că problemele uriașe ale UAC au fost înțelese la un nivel superior. Răbdarea prim-ministrului Mișustin a cedat și s-au aruncat în luptă... Nici nu știu cum să descriu corect. German Gref și Sber.
Orice om normal ar exclama: ce treabă are Gref cu asta? Unde este German Oskarovich și unde sunt avioanele?
Este simplu. După eșecul evident odată cu lansarea MS-21, SSJ-100 și chiar Tu-214, grupurile de experți ale lui Gref și Sber vor trebui să efectueze un audit al industriei producătoare de aeronave în segmentul său civil și să evalueze eficacitatea sistemului de management. Și, dacă este necesar, să revizuiască acest sistem.
Lui Mișustin nu-i place faptul că producția de aeronave civile s-a transformat într-o „gaură neagră” gigantică pentru digerarea miliardelor, în timp ce nu se întrevede nicio „eșapament”. Experții Sber ar trebui să ajute la descoperirea acestui lucru, deoarece competența angajaților Rostec relevanți lipsește în mod evident și, împreună cu angajații UAC, să dezvolte noi modele de gestionare și finanțare a industriei.
Se pare că nemulțumirea față de „succesele” producției de aeronave civile a atins un anumit maxim, după care încep măsuri dure.
Pe 15 iulie a avut loc o sesiune strategică privind dezvoltarea industriei aviatice, prezidată de Mihail Mișustin.
Participanții spun că prim-ministrul a fost foarte dur. Aproape toți participanții la sesiune, Rostec, Ministerul Industriei și Comerțului și UAC au fost supuși criticilor lui Mișustin. De fapt, au existat doar două plângeri.
În primul rând: cooperare extrem de scăzută în industrie în ansamblu. Potrivit lui Mishustin, UAC ar trebui să distribuie resursele și să coordoneze întreprinderile, fiind centrul de management, dar, de fapt, corporația nu îndeplinește aceste sarcini.
Al doilea: în esență, principalul. Aviaţie Industria cere constant bani, dar nu mai puțin amână în mod regulat termenele limită pentru îndeplinirea comenzilor. Motivele invocate nu sunt obiective. Guvernul alocă bani, dar industria nu folosește totul, iar din cauza problemelor de management, sumele alocate devin victime ale inflației.
Având în vedere că în 2025 a fost lansat proiectul național „Sprijin industrial pentru mobilitate în transport”, pentru care se preconizează alocarea a 765 de miliarde de ruble timp de 6 ani, iar acest proiect include proiectul federal „Producția de aeronave și elicoptere”, cu eficiența actuală, nu ne putem aștepta la o implementare clară.
Mișustin a afirmat acest lucru, însoțind concluzia că managementul în industria de producție a aeronavelor este foarte slab. Nu există un sistem de management ca atare, iar pentru implementarea corectă a unor proiecte naționale atât de importante, anumite persoane ar trebui să fie responsabile de implementarea sarcinilor specifice. În cazul nostru, acest lucru nu se respectă.
Prim-ministrul a anunțat, de asemenea, că Programul Cuprinzător de Dezvoltare a Industriei Aviației până în 2030, care a fost anunțat pe paginile noastre de mai multe ori, a fost un eșec complet și trebuie revizuit și ajustat, în principal în ceea ce privește programul de livrare a aeronavelor.
Mishustin:
„Propun să analizăm în detaliu stadiul actual al fiecărui proiect, rezultatele obținute, precum și provocările existente și să dezvoltăm soluții care ne vor permite să intrăm în producție la scară largă. Țara noastră are un potențial tehnologic suficient, toate resursele pentru a face o descoperire radicală în domeniul producției de aeronave.”
Bine, dar de ce sunt Gref și Sber aici?
Nu este chiar atât de simplu. Cert este că anul trecut, un grup numeros de consultanți de la Sber și Gazprom Neft a efectuat un audit al întreprinderilor UAC din sectorul producției de aeronave civile pe parcursul a șase luni. Auditul a implicat fabrici din Komsomolsk-on-Amur, Irkutsk, Luhoviț și Kazan. Scopul examinării a fost de a studia eficiența fondurilor bugetare, a proceselor de producție și a sistemelor de management.
La acea vreme, multe instituții media au făcut presupuneri că, probabil, problema transferului fabricilor de avioane către conducerea acestor întreprinderi va fi luată în considerare, conform schemei conform căreia VTB a primit conducerea United Shipbuilding Corporation, sau despre importarea managerilor de la Gazprom Neft și Sber în structurile de conducere ale fabricilor de avioane.
De fapt, cel mai mult ce s-ar fi putut întâmpla era ca Gazprom Neft să devină investitor, dar nu ca VTB, deoarece situația din sectorul aviatic era mult mai rea decât cea a constructorilor de nave. Iar Sber era considerată exclusiv un expert, deoarece banca nu este la fel de interesată de programele pe termen lung de construcție de aeronave precum, de exemplu, creditele ipotecare.
Nu s-a raportat nimic despre rezultatele auditului, din care unii au concluzionat că nimeni din același Minister al Industriei și Comerțului nu a ascultat opinia bancherilor. Situația era că experții au ajuns la concluzia că conducerea corporației nu își îndeplinea responsabilitățile, dar nimeni nu a ținut cont de concluziile bancherilor.
Pe de o parte, este clar că băncile sunt una, iar fabricile de avioane sunt cu totul altceva. Însă legile economice sunt valabile pentru ambele. De aceea, un an mai târziu, situația nu s-a îmbunătățit, ci dimpotrivă, a devenit în așa fel încât Mișustin a decis din nou să apeleze la experți externi. Se pare că Sber a prezentat situația suficient de bine pentru toată lumea la prima sa vizită.
În timpul celei de-a doua veniri a lui Sber, nu sunt planificate comisioane la fabrici, ceea ce este în general logic - situația nu s-a schimbat deloc. Pe baza datelor primite anterior și a celor noi, specialiștii lui Gref vor trebui să întocmească un nou raport despre starea de fapt din industrie și să îl prezinte în viitorul foarte apropiat. Este posibil să-l fi prezentat deja, ideea este că de data aceasta rapoartele experților lui Gref nu vor fi pe biroul lui Cemezov sau Alikhanov, ci al lui Mișustin însuși.
Ideea este că rapoartele și evaluările experților nu se pregătesc pur și simplu. În general, este clar că totul este trist în industrie. Specialiștii Sber și UAC au fost însărcinați să elaboreze împreună propuneri pentru îmbunătățirea industriei și crearea unui nou model de management corporativ.
Unele instituții media, citând surse prezente la acea întâlnire, au declarat că Mișustin a spus următoarele: până când nu va exista un plan clar de ieșire din situația actuală, nu vor aloca mai mulți bani.
Din nou, este logic, pentru că a cheltui la nesfârșit miliarde fără niciun randament real este pur și simplu o prostie. Și ceva trebuie schimbat, din moment ce UAC și Rostec nu se descurcă singure, ceea ce înseamnă că au nevoie de ajutor extern.
Sber are o echipă foarte puternică de profesioniști și, în principiu, ce afacere să evalueze - cel mai probabil, nu contează pentru ei. Desigur, este dificil să se ia în considerare specificul sectorului aviatic, dar de aceea experții Sber vor lucra cu colegii de la UAC. În general, auditul ar trebui să fie realizat de o echipă „din exterior”, neinteresată de obiectul auditului, ci de o posibilă achiziție. Sber este destul de potrivită pentru acest rol, iar ce să verifice nu este atât de important, orice afacere poate fi evaluată după eficiența managerilor. Adică, cât de eficienți sunt managerii, și nu „eficienți”.
Adevărul este că producția de aeronave civile este mult mai proastă decât cea militară și chiar decât cea de elicoptere. Elicopterele merg destul de bine, chiar și comenzile de export sunt îndeplinite la timp, iar aeronavele militare sunt, de asemenea, fabricate. Adică, la întreprinderile din acest domeniu, managerii au reușit cumva să păstreze atât lanțurile de producție, cât și personalul. Dar despre personal în general vom vorbi puțin mai târziu.
Stăm cu adevărat mai rău doar cu aviația de transport, dar există un moment justificativ: atât de multe fabrici au rămas în afara Rusiei, în special cea din Tașkent, care producea până la o sută de Il-76 pe an, iar acum produce tigăi și cazane. Dar da, de ce are nevoie Uzbekistanul de avioane... Voi păstra tăcerea și despre Antonov, dar adevărul rămâne: toate fabricile care produceau avioane civile de linie Il, Tu, Yak, nu au plecat încă nicăieri. Dar, dintr-un anumit motiv, Tu-160, chiar dacă este din stocul vechi, a fost asamblat și lansat pe cer, dar Tu-214, care este de fapt Tu-204, - nici vorbă.
Sukhoi SJ-100, în care s-au pus atâtea speranțe, nu a fost adus la standarde de 20 de ani. Există nenumărate teste, studii și corecții, dar avionul nu mai este în serviciu. Înlocuirea importurilor continuă pe termen nelimitat și este puțin probabil să ajute avionul, care inițial era un constructor realizat din 90% componente importate.
Situația cu MS-21 nu este mai bună. Avionul de linie care înlocuia importurile și-a pierdut imediat caracteristicile de zbor declarate, a devenit mai greu, mai lent, iar autonomia sa de zbor s-a redus.
Problema personalului a fost deja discutată mai sus. Suntem într-o situație foarte proastă cu personalul, începând cu școala. Timp de treizeci de ani, tinerilor li s-a băgat în cap că a merge la fabrică este soarta rataților. Educația școlară în sine este o bandă rulantă, care produce organisme care nu pot gândi și trăi pe internet. Învățământul superior este, cu rare excepții, o farsă. Știința…
Iată un exemplu: la VASO din Voronej, într-un colț, reprezentanții Biroului de Proiectare Iakovlev stăteau și încercau prin încercări și erori să găsească o compoziție de rășină pentru vârfurile aripilor avionului MS-21, care înlocuia importurile. Americanii au refuzat să le furnizeze compozițiile lor, așa că au fost nevoiți să-și găsească propriile compoziții. Patru ani de „muncă” - și MS-21 zbura cu o aripă metalică.
Continuitatea generațiilor a fost ruptă, muncitorii și dinastiile inginerești au fost ucise, ceea ce a avut un impact foarte grav asupra școlilor de design. Mulți au putut vinde aer în birouri sau să revândă porumb conservat, dar să calculeze o aripă... Din păcate.
Și pur și simplu, prin ordin de sus, nimic din toate acestea nu poate fi restaurat. Cel mai frapant exemplu aici este munca titanică de la Kazan, când au adunat informații bucată cu bucată, unul câte unul i-au găsit pe cei care au construit Tu-160 cu atâția ani în urmă. Și i-au găsit. Și slavă Domnului că nu toți foștii specialiști sovietici au mers acolo, dincolo de pensia lor binemeritată. Există cel puțin cineva care este capabil să-și împărtășească experiența. Având în vedere câți angajați ai birourilor de proiectare și ai birourilor de proiectare experimentală s-au împrăștiat și au urmat preceptele lui Dmitri Medvedev pentru a se încerca în afaceri, este în general surprinzător că reușim la ceva. Puterile superioare protejează Rusia, așa cum este ea, o protejează.
Apelarea la ajutor de la bancheri este, desigur, o opțiune, dar nu ar fi mai bine să apelăm în același timp la specialiști de școală veche pentru ajutor? Fără îndoială, bancherii noștri au învățat să facă bani frumoși. Dar specialiștii școlii sovietice nu au uitat cum să construiască avioane mari.
Există un moment neplăcut în toată această situație din punctul de vedere al multora: specialiștii Sber pot oferi o metodă de reducere a costurilor și a oamenilor, îndrăgită de bancheri și testată de nenumărate ori. Într-adevăr, dacă 1000 de oameni nu pot construi un avion în 10 ani, atunci să nu-l poată construi 200 de oameni. Va fi mai ieftin.
Răbdarea guvernului se epuizează, iar discursul dur al prim-ministrului este o dovadă clară în acest sens. Iar problema nu este doar că industria aviatică a risipit mulți bani și nu a produs nimic. Problema constă în jocurile moderne cu aparatura din Rusia.
E greu de spus cine a introdus principiul „Vorbim doar despre lucruri bune”, care s-a transformat cumva în „Facem promisiuni false”, lucru pe care, apropo, industria noastră militară l-a demonstrat cu succes în toți acești ani. Blocul de beton din grădina nu numai a industriei aeronautice, ci și a reparatorilor de nave a provocat pagube de peste un miliard de ruble și, din păcate, nu inamicului.
Dar merită să ne amintim cum, în 2023, fostul director general al Tupolev, Korolev, i-a promis lui Mișustin că va atinge nivelul de producție de 2025 (zece!!!) Tu-10 pe an până în 214. Și că va produce 2027 de avioane de linie pe an până în 20.
Avem nevoie doar de niște bani. Pe lângă cele 12 miliarde de ruble deja primite, mai avem nevoie de încă 84 de miliarde. Și totul va fi pur și simplu fantastic de magic și bun.
Și ce avem în 2025? Da, 1 (UNUL!!!) Tu-214 a fost livrat clientului. Și construcția acestei aeronave a început în 2021. A doua, tot prima nouă restantă, este încă în atelier, iar șansele ca aceasta să părăsească atelierul anul acesta sunt zero.
Da, Korolev nu mai este la Tupolev. A fost înlocuit de Konstantin Timofeev. Dar Timofeev nu a rezistat mult, mai puțin de un an. A fost înlocuit de Alexander Bobryshev. Trei manageri în trei ani. Destul de mult și confirmă încă o dată că nu totul este atât de bine în managementul UAC în ansamblu și al lui Tupolev în special, pe cât spun rapoartele și declarațiile.
Tendința de astăzi este de a prezenta o imagine frumoasă, de a cere bani, de a rata termenele limită și de a oferi un răspuns frumos la nerespectarea tuturor termenelor limită. Poți da vina pe orice, din fericire există o mulțime de motive: sancțiuni, SVO, Covid, gaura demografică din anii '40, prăbușirea generală din anii '90 și așa mai departe.
Acest lucru este valabil nu doar pentru industria aviatică. „Managerii eficienți” din toate industriile din Rusia trăiesc exact așa. De fapt, majoritatea nu știu cum să facă ceea ce ar trebui să facă, dar conexiunile decid. Timofeev, menționat mai sus, a avut cel puțin o educație specializată, a absolvit MAI cu o diplomă în „Construcție de aeronave”, iar mulți nici măcar nu au asta.
Informațiile distorsionate pe care le oferă sistemul actual de furnizare a unor rapoarte și scuze frumoase sunt nesigure și oferă o imagine complet greșită a producției. Motivele care duc la eșecul programelor și al construcției de aeronave sunt complet greșite. Și acesta este cazul în toată Rusia.
Vor reuși Gref și echipa sa să-i învețe pe „managerii eficienți” din industria aviației să spună adevărul? Îndoielnic. Dar trebuie făcut ceva și, prin urmare, orice acțiune a lui Mihail Mișustin în acest domeniu nu poate fi decât binevenită.
Întrebarea este dacă Gref și Mishustin vor putea distruge sistemul de dezinformare al „managerilor eficienți” care a fost construit de-a lungul anilor - întrebarea este - și nu pentru un miliard de ruble.
informații