Luptătorul american McDonnell XF-85 Goblin

19
McDonnell XF-85 "Goblin" - o aeronavă cu reacție, creată în Statele Unite ca luptă de escortă, capabil să se bazeze pe bombardierul Convair B-36.

XF-85 la baza Edwards Air Force


Primele gânduri de a crea un bombardier strategic care ar putea decola de pe teritoriul Statelor Unite, să depășească o distanță considerabilă până la pozițiile inamice și, după finalizarea unei misiuni de luptă, să se întoarcă înapoi, au apărut în armata SUA în 1941. Motivele apariției acestor gânduri au fost primele înfrângeri în războiul din Pacific, precum și probabilitatea ca Marea Britanie să cadă. Așa au apărut termenii de referință pentru bombardierul strategic cu șase motoare V-36. Dezvoltarea mașinii a durat atât de mult încât ea nu a avut timp să ia parte la război. Când construcția unei aeronave cu o rază de acțiune de aproximativ 9 mii de km se apropia de final, s-a dovedit că nu se încadra în conceptul de utilizare a unui bombardier. aviaţieadoptat la acea vreme: nu exista un luptător de escortă capabil să urmărească bombardierul pe tot parcursul zborului. Aeronavele existente, precum și cele care ar putea, au fost concepute pentru a escorta Convair B-36 cu o lansare simultană nu se potriveau: cele existente - din cauza razei de zbor insuficiente, proiectate - s-ar fi dovedit a fi foarte grele și incapabile. pentru a reflecta eficient atacul interceptor. În plus, pilotul de luptă de escortă, fiind în tensiune constantă pe tot parcursul zborului, este foarte obosit în momentul în care apare nevoia de a conduce o luptă aeriană. Reprezentanții forțelor aeriene americane au considerat că aceste probleme ar putea fi rezolvate doar printr-o abordare non-standard.

În decembrie 1942, Forțele Aeriene ale SUA au anunțat o competiție sub denumirea „Proiect MX-472” - escorta unui bombardier greu ultra-lung. O comisie specială a revizuit o serie de proiecte de-a lungul a doi ani, dar alegerea a fost făcută pentru așa-numitul proiect de vânătoare de tip „parazit”, care ar fi fost în interiorul bombardierului pentru cea mai mare parte a zborului și, dacă era necesar, eliberat. in afara. Această decizie nu a fost complet nouă - cu mult înainte de Convair B-36, au existat dirijabile cu un design similar.

Singura companie care a prezentat un design suficient de serios dezvoltat pentru un luptător de acest tip a fost recent creat McDonnell. În ciuda problemelor apărute, inginerii companiei, sub conducerea lui Barkley, care lucrase anterior pentru Curtiss, au prezentat în scurt timp mai multe proiecte care au îndeplinit cerințele propuse de Forțele Aeriene. Opțiunile propuse diferă în ceea ce privește tipurile de prindere: suspensie interioară sau semi-încastrată. Reprezentanții forțelor aeriene americane până la începutul anului 1945 au ales un proiect care prevedea o suspendare internă. În companie, mașina a primit denumirea „Model 27D”.

O comandă pentru dezvoltarea de prototipuri (denumirea militară XF-85) de la Forțele Aeriene ale SUA a fost primită în martie 1947, iar pe 23 august a anului următor a avut loc primul zbor independent. Avionul a fost lansat de pe un bombardier Boeing EB-29B. Testele de zbor au arătat că turbulențele din jurul bombardierului creează probleme serioase de control. Coroborat cu faptul că o astfel de aeronavă în miniatură nu putea avea manevrabilitatea și viteza luptătorilor pe care ar trebui să le facă față în aer, acest lucru a dus la încetarea dezvoltării.




Dimensiunile compartimentului pentru bombe a bombardierului de transport (4,88 x 3,0 m) au limitat, de asemenea, dimensiunile lui XF-85. Lungimea fuzelajului - 4,32 m (lungimea completă a aeronavei - 4,5 m) lățime 1,27 m, înălțimea 2,0 m. Aeronava urma să fie echipată cu patru mitraliere grele. Conform caietului de sarcini, un luptător la o altitudine de 10-12 mii de metri ar putea fi eliberat și acceptat într-un minut și jumătate. Fuzelajul este un semi-monococ integral din metal, realizat din aliaje de aluminiu. În interiorul fuzelajului au fost instalate echipamente, rezervoare de combustibil și arme, deoarece aripa era subțire, avea o unitate pliabilă la rădăcină și o structură complexă. Anvergura aripilor 6,44 m, măturați de-a lungul marginii de față 37 de grade. Avionul nu avea tren de aterizare - doar derapaje auxiliare concepute pentru aterizare de urgență. Unitatea de coadă este cu șase planuri.

Cabina lui XF-85 Goblin avea un volum de 0,74 mc. În ciuda dimensiunilor atât de mici, încălzirea, presurizarea și presurizarea au fost asigurate în cabină. În plus, designerii au reușit să „strângă” un sistem de alimentare cu oxigen de înaltă presiune, precum și un recipient de oxigen pentru ca pilotul să respire după o ieșire de urgență din avion (acest lucru a fost necesar, deoarece plafonul de serviciu era de 3 m). . Sistemul de salvare al pilotului era un scaun cu ejectie T-15E cu o înclinare a spătarului de 4 de grade. Etanșeitatea cockpitului a dus la faptul că s-au făcut vizorul mitralierei și pedalele reglabile pe înălțime, și nu scaunul. În plus, selecția piloților pentru această aeronavă a fost determinată și de dimensiunile mici: înălțimea nu mai mult de 33 cm, greutate (cu costum) - până la 172 kg.

Sistemul de combustibil a constat dintr-un singur rezervor de combustibil sigilat în formă de potcoavă de 435 de litri care înconjoară motorul. Acest volum la puterea maximă a motorului a oferit 20 de minute de zbor, în modul de croazieră - 32 de minute. În timpul testelor, a fost posibil să se obțină o durată de zbor de 1 oră și 17 minute. S-a presupus că pe aeronavele de producție vor fi instalate în carenaj un rezervor de 95 de litri și două rezervoare cu compartimentul aripii cu o capacitate de 113 litri fiecare. Toate rezervoarele au fost echipate cu un sistem de umplere cu gaz inert. În plus, aeronava era echipată cu un sistem de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon.



Un motor turborreactor Westinghouse J34-WE-7 (împinge 1361 kg) a fost instalat în fuzelajul din față. Această locație a fost aleasă pentru a muta înainte centrul de greutate al luptătorului. Din această cauză, umărul unității de coadă a crescut. O țeavă de evacuare de 1320 mm a mers la ieșirea duzei din motor; țeava și motorul au fost acoperite cu un strat de vată din fibră de sticlă și folie de aluminiu pentru a reduce transferul de căldură. În plus, aerul care venea din priza de aer a suflat motorul din exterior. Dacă viteza debitului care se apropie a depășit 250 km / h, turbina motorului s-a autorotat, ceea ce a făcut posibilă excluderea derulării turbocompresorului la pornirea din avionul de transport. Pentru aprindere a fost folosită bateria Willard VV 206/V.

În timpul proiectării, am luat în considerare mai multe opțiuni pentru ridicarea unui luptător, inclusiv utilizarea unui cablu lung cu o buclă la capăt. Luptător după capturarea căruia a fost atras în depozitul de bombe. Cu toate acestea, din cauza nerigidității cablului, a existat posibilitatea ca o coliziune între transportator și vânător să fie tras în sus. Pentru a evita astfel de situații, s-a ales ca dispozitiv de ridicare un trapez rigid de design complex, care a îndepărtat luptătorul parazit de fuzelajul transportatorului, anulând riscul unei coliziuni.

Cârligul care a fost instalat pe luptă a fost un cârlig retractabil din oțel echipat cu un suport de siguranță cu arc. Pentru a se desprinde de suport, capul cârligului s-a întors. Unitate de curățare - electrică. Sistemul de suspensie a fost proiectat pe baza unui dispozitiv similar utilizat anterior pe dirijabilele Macon și Akron. Capul cârligului în poziția eliberată se afla în câmpul vizual al pilotului deasupra părții frontale a baldachinului.



Etanșeitatea cabinei a afectat și configurația tabloului de bord. Pe el a fost instalat minimul necesar de instrumente: navigație - indicatori ai unui girobusolă și a unui compas radio automat (ARC); acrobatic - indicator de viteză, accelerometru și altimetru; dispozitive de control al motorului - indicatoare ale temperaturii turbinei, vitezei turbocompresorului, presiunii combustibilului și indicatorului de combustibil. În cockpit era și un manometru. Pentru ca pilotul să nu se rănească picioarele în timpul ejectării, panoul de bord a fost tras împreună cu lanterna din cabina de pilotaj. Echipamentul radio al luptătorului în serie „parazit” trebuia să fie format dintr-o stație radio VHF AN / ARC-5 și o busolă radio AN / APN-61. Antena postului de radio a fost planificată să fie plasată în vârful chilei din stânga sus. Nu exista echipament radio pe prototipuri.

Cablajul electric al aeronavei a fost retras în cutii și manșoane ignifuge pentru a asigura siguranța la incendiu. Erau conectori în carcasa de admisie a aerului și în cârligul de suspendare pentru conectarea unei surse de alimentare externe.

Sistemul de control al ruliului nu avea amplificatoare hidraulice. Eleroane de tip obișnuit, cu trimmere reglabile în zbor și compensare aerodinamică. Controlul asupra canalului de pas, în schimb, a fost organizat într-un mod foarte ciudat - datorită deviației diferențiate a celor patru suprafețe de control situate transversal. Legea de deviere a suprafețelor de control s-a bazat pe același principiu ca și pentru aeronavele cu coadă în V: atunci când pedalau, acestea deviau în direcții diferite, iar când dau mânerul - într-o singură direcție. Un mecanism original de diferențiere a fost instalat în canalul de control al suprafeței cozii. Cârmele erau echipate și cu trimmere reglabile în zbor. Reglarea a fost deosebit de importantă, deoarece pe măsură ce combustibilul s-a terminat, alinierea luptătorului s-a schimbat dramatic.

Armamentul XF-85 Goblin a constat din patru mitraliere ușoare Colt Browning M-12,7 de 3 mm. Muniție - 300 de cartușe pe baril. Pe ambrazuri prototip arme acoperite cu suprapuneri. S-a avut în vedere și instalarea unei mitraliere film-foto. S-a planificat ca mitralierele să fie ulterior înlocuite cu tunuri Ford-Pontiac M-39 de 20 mm. Reîncărcarea armelor s-a efectuat folosind un sistem pneumatic pentru care se preleva aer din compresorul motorului.



Înainte de începerea testelor de zbor, din cauza umărului în mod clar mic și a zonei insuficiente a cozii verticale, ambele prototipuri au fost echipate cu o pereche de chile fixe suplimentare - sub și deasupra conului de coadă. Această soluție a permis creșterea stabilității direcționale. Sub fuzelaj era o frână aerodinamică realizată sub forma unui scut deviat hidraulic. Controlul a fost efectuat printr-un glisor situat pe minereu. La depășirea vitezei de 900 km/h, scutul s-a deviat automat. Când viteza a scăzut sub 297 km/h, lamelele automate au fost deviate. Drive - printr-o pereche de vierme, electromecanic.

La cererea reprezentantului forțelor aeriene, pe avion a fost instalat un tren de aterizare primitiv, care, la aterizarea la sol, trebuia să prevină daune. Acestea constau dintr-un arc de schi puternic proeminent, îndoit dintr-o bandă de oțel și două mici tocuri de oțel montate la capetele aripii.

Pe 2 iunie 1946, reprezentanților clientului au fost demonstrate un model din lemn de luptător și un trapez agățat pentru acesta. Pe 8 iunie, Forțele Aeriene au comandat 2 avioane prototip și un planor pentru testare statică. Toți nu aveau echipament electronic și arme. La sfârșitul anului 1946, construit cu mare grijă și în cel mai scurt timp posibil, primul prototip Goblin a fost livrat de la uzina pilot McDonnell (St. Louis, Missouri) la Baza Aeriană Moffett Field (California) pentru suflare în vântul NASA. tunel . Cu toate acestea, în timpul transportului, prototipul a suferit un mare eșec - la încărcarea pe o remorcă, din cauza căpriorii slabe, avionul a căzut și a căzut pe beton de la o înălțime de trei metri. În timpul căderii, nasul, motorul și rezervorul de combustibil au fost grav avariate. Primul Goblin a fost returnat la St. Louis pentru reparații. Testele au continuat pe cel de-al doilea prototip.

Programul de vânătoare suspendate McDonnell a stârnit un interes atât de mare în rândul reprezentanților clienților, încât Convair a fost instruit să echipeze toate bombardierele în serie B-36 (începând cu 23 de vehicule) cu un trapez pentru Goblin. În plus, 10% dintre aceste bombardiere ar fi trebuit să fie lansate în versiunea de portavioane „curate” capabile să transporte trei sau patru avioane de vânătoare „parazite”. Prima serie de „Goblin” trebuia să fie formată din 100 de mașini. În plus, a existat un proiect de transformare a acestuia într-o aeronavă de recunoaștere portabilă (a fost implementată în sistemul FICON, aeronava de recunoaștere F-84F Republic, bazată pe portavionul GRB-36). Epurările au fost finalizate la începutul anului 1948. Conform rezultatelor lor, a devenit clar că șipcile sunt ineficiente, iar în starea extinsă, cârligul reduce stabilitatea direcțională cu 75%. Acest lucru s-a datorat faptului că puțul deschis pentru curățarea cârligului la viteză mare acționează ca o placă plasată peste flux. Unghiul de deviere al lamelelor a fost mărit, cârligul a fost fixat în poziția de eliberat, carligul a fost închis cu un caren. După modificări, mașina a fost livrată bazei aeriene din Muroc Dry Lake. Acolo, bombardierul EB-29, purtând numele propriu „Monstro”, îl aștepta deja, transformat în transportator.



Această aeronavă era în serviciu, dar nu a luat parte la ostilități. Până când a fost transformat într-un transportator pentru XF-85, a zburat 180 de ore. Modificarea principală a fost extinderea compartimentului pentru bombe din spate și instalarea unui trapez pliabil McDonnell. Pe lângă bucla de suspensie, acest design avea un guler de ridicare, care, atunci când este coborât, acoperea arcul Spiridușului, împiedicându-l să se balanseze. Trapezul în poziţia eliberată a coborât cu 3,2 metri. Un post de comandă trapez presurizat a fost, de asemenea, echipat în compartimentul pentru bombe din spate, iar lângă acesta se afla o „sala de așteptare” - un loc în care pilotul Goblin aștepta un semnal.

În timpul decuplării, operatorul a păstrat legătura cu pilotul XF-85 „Goblin” folosind un radio VHF de putere redusă. Pentru filmarea și fotografiarea procesului de eliberare și primire a spiridușului la bord, pe suprafața inferioară a aripii transportatorului au fost instalate filme și camere. Coada Monstroului, pentru a crește vizibilitatea, a fost vopsită în galben strălucitor, aripa a fost vopsită cu dungi largi galbene și negre de sus și de jos. Pentru ca, în timpul decolării, vânătorul, agățat sub compartimentul pentru bombe de coadă într-o poziție semi-încastrată, să nu atingă accidental suprafața pistei, suportul de coadă al lui Monstro a fost prelungit. Întrucât permisiunea fostului bombardier a fost insuficientă, Goblinul a fost încărcat prin groapă. Mai întâi, un luptător a fost împins în groapă pe o căruță, apoi transportatorul a alergat peste el de sus, a coborât trapezul și a scos cârligul. Singurul pilot de testare implicat în programul de testare Goblin a fost pilotul șef McDonnell, Edwin Skosh, fost pilot al Marinei SUA.

La începutul lunii iunie 1948, primele zboruri Monstro au fost efectuate cu XF-85 Goblin la bord. Chiar și după prima ascensiune, Ed Skosh a insistat să efectueze un zbor de decuplare și independent, s-a îndrăgostit la propriu de noul luptător și se pare că avionul a făcut reciproc; niciuna dintre numeroasele situații de urgență care s-au petrecut în timpul testelor nu s-a încheiat tragic. În timpul primelor zboruri, au fost efectuate verificări și rulări de testare ale motorului Goblin. În plus, au dezvoltat o procedură înainte de zbor: în primul rând, Goblin a căzut pe un trapez, pilotul a trebuit să părăsească „sala de așteptare” sigilată prin ecluză, să meargă de-a lungul unei căi metalice neîmprejmuite, înguste, către cabina de luptă. , care a fost din nou atras în compartiment, urca înăuntru fără nicio scară, închide felinarul și numai după aceea, dar era într-o relativă siguranță. Situația ar fi fost oarecum mai simplă în docul pentru bombe B-36, deoarece era închis de jos cu uși, dar erau absenți pe Monstro, iar calea către cabina de pilotaj din „sala de așteptare” era dificilă și periculoasă.



Pe 23 august 1948 a avut loc primul zbor al lui Goblin. Decuplarea a fost efectuată cu o viteză de 320 km/h la o altitudine de 6,1 km. Pilotul a întors capul cârligului agățat, XF-85 s-a scufundat 40 de metri până când motorul a intrat în funcțiune. După aceea, luptătorul a intrat în zbor activ. Ed Skosh a petrecut 10 minute verificând datele de zbor ale lui Goblin în intervalul de viteză de 290-400 km/h. după aceea, a încercat să acosteze la trapez, dar s-a dovedit a fi inutil. S-a dovedit că sistemul de control al motorului pentru menținerea precisă a vitezei era prea insensibil. De asemenea, turbulența creată în spatele trapezului coborât a apăsat avionul în jos. În plus, pilotului i-a fost dificil să determine distanța până la urechea trapezului. Skosh însuși a recunoscut că ochiul a eșuat complet și, uneori, i se părea că a închis un ochi. Nici încercările de a naviga după dungile de pe coada și aripa lui Monstro nu au ajutat. În timpul celei de-a doua apropieri, din cauza diferenței mari de viteză, Goblin a lovit trapezul cu un felinar și l-a spart. Pilotul, care și-a pierdut casca și masca de oxigen, stătea pe un schi de primăvară în deșert, cu combustibilul aproape complet epuizat. Kilometrajul a fost de 400 de metri, mașina nu a fost avariată la aterizare. Pe baza rezultatelor acestui zbor, s-a ajuns la concluzia că a existat o controlabilitate insuficientă în canalul de pas.

Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, zona de tăiere a pasului și unghiul de deviere a elevatorului au fost mărite. Pentru o verificare suplimentară a sistemelor Monstro, pe 11 și 12 octombrie, Goblin s-a ridicat de două ori în aer fără să se decupleze de trapez. Al doilea zbor solo a avut loc pe 14 octombrie. Skosh După decuplare, a făcut o întreagă cascadă de evoluție asupra luptătorului, verificând rata de urcare, manevrabilitatea, stabilitatea cursului și caracteristicile de accelerație. „Goblin” în ceea ce privește performanța de zbor a fost superior oricărui luptător din acea vreme. Principalul avantaj al noului luptător a fost raportul său mare tracțiune-greutate - aproximativ 0,8 cu ½ combustibil. În anii 1940, se putea visa doar la o asemenea valoare pentru raportul tracțiune-greutate, deoarece motoarele cu reacție de atunci aveau o masă mare, tracțiune scăzută și consum semnificativ de combustibil.

Astfel, XF-85 Goblin și-a depășit toți contemporanii în ceea ce privește caracteristicile de accelerație și rata de urcare. Cu toate acestea, avionul a început să-și arate temperamentul: mașina era destul de greu de pilotat, ceea ce o făcea inaccesabilă piloților cu o calificare medie. În plus, chiar și după adăugarea a două chile mari sub și deasupra secțiunii de coadă a fuzelajului pe cursă, stabilitatea a rămas insuficientă, deoarece ambele chile se aflau în umbra aerodinamică a fuzelajului, ceea ce a cauzat apariția oscilațiilor „pas olandez” în timpul scufundării. a aeronavei.



Skosh, la sfârșitul celui de-al doilea zbor, a ancorat cu succes luptătorul la trapez de la prima rundă, totuși, această procedură poate fi comparată cu „ruleta rusă”, doar datorită norocului, cârligul a avut succes.

A doua zi au mai fost efectuate două zboruri. Goblin s-a andocat cu Monstro de ambele ori, dar Skosh a remarcat în raport că banda de vortex care se afla în spatele trapezului coborât a interferat cu cârligul. Pe 22 octombrie, după zbor, Skosh, după 3 încercări nereușite de acostare, s-a așezat în deșert.

Pentru a neutraliza toți factorii negativi, au fost necesare măsuri calculate teoretic și bine gândite. Al doilea prototip al „Goblin” de la Institutul din Washington a fost aruncat într-un tunel de vânt. Pe baza rezultatelor epurării, s-a decis să se actualizeze ambele prototipuri în St. Louis. Acolo, pe mașini au fost instalate carene ale părții inferioare a cârligului, care, conform calculelor, trebuiau să neutralizeze efectul eliberării cârligului asupra stabilității direcționale. Lungimea urechii cârligului a fost mărită cu 150 mm. La capetele aripii au fost instalate chile măturate. Avioanele s-au întors la baza Lacului Sec din Muroc la sfârșitul iernii 1948/49.

Al doilea prototip Goblin a făcut al optulea zbor pe 8 martie 1949, după care primul prototip a fost conectat la program. În timpul primului zbor, a eșuat - un vânt lateral puternic a dus la faptul că avionul a urlit la lansare, a rupt cârligul și a deteriorat grav trapezul, pe care nu l-au putut îndepărta. Skosh, ca de obicei, a aterizat în deșert fără probleme. Opinia pilotului despre avionul de vânătoare modernizat a fost pozitivă.

A durat aproximativ o lună pentru a restaura trapezul, iar pe 8 aprilie, XF-85 Goblin a făcut ultimul zbor. Atitudinea Forțelor Aeriene față de program în acest moment era deja destul de mișto. Ed Skosh a încercat să stoarce valorile maxime de performanță ale aeronavei în timpul zborului. Cu toate acestea, ridicarea nu a mai avut loc, iar testerul a trebuit din nou să aterizeze avionul în deșert. Programul XF-85 a fost anulat în mai 1949. Degeaba au susținut reprezentanții companiei și pilotul de testare că în timpul testelor, avionul de luptă portabil avea mai puține defecte decât orice alt prototip de avion de luptă.



Principalele necazuri au fost aduse de un trapez de împrejmuire raționalizat, în urma căruia o mică aeronavă ușoară a fost aruncată fără milă în direcții diferite. Din proprie inițiativă, McDonnell, într-un timp foarte scurt, a prezentat Forțelor Aeriene un proiect al unui trapez cu tijă de evacuare telescopică, care a capturat cârligul lui Goblin la 20 de metri sub purtător în afara zonei de turbulență și apoi l-a tras spre principal. prindere. În plus, au fost elaborate opțiuni de dezvoltare pentru XF-85 Goblin - o aeronavă cu o aripă înclinată și o viteză de M = 0,9, precum și un avion transonic cu o aripă deltă. Cu toate acestea, aceste proiecte nu au progresat mai mult decât desenele. Sunt cunoscute și alte încercări de a crea un avion de luptă „parazit” aeropurtat, dar spre deosebire de proiectul McDonnell, nici măcar prototipuri nu au fost create.

După ce au apărut sistemele de alimentare cu combustibil, nu a mai fost nevoie de astfel de luptători. 85 de dolari au fost cheltuiți pentru programul XF-3211000 Goblin și chiar și cei mai îndârjiți sceptici au trebuit să admită că McDonnell a gestionat problema mai bine decât oricine altcineva. Punctul slab nu a fost avionul, ci condițiile de lansare și acostare a luptătorului. Ambii „Goblins”, spre deosebire de majoritatea prototipurilor, au supraviețuit, probabil datorită aspectului original și arătos. În 1950, au fost cumpărate de la companie de muzeele aviației: primul prototip a fost achiziționat de un muzeu privat, care a transferat ulterior aeronava la Muzeul Forțelor Aeriene ale SUA din Dayton (Ohio), al doilea a ajuns la Baza Forțelor Aeriene Offut. (Nebraska) și este expus la Museum of Strategic Air Command .

Performanța zborului:
Lungime - 4,53 m;
Înălțime - 2,56 m;
Inaltime cu aripa pliata - 3,32 m;
Anvergura aripilor - 6,44 m;
Suprafata aripii - 9,34 m²;
Greutate goală - 1696 kg;
Greutate normală la decolare - 2194 kg;
Volumul rezervoarelor de combustibil - 435 l;
Tip motor - 1 turboreactor Westinghouse J34-WE-22;
Împingere neforțată - 1361 kgf;
Viteza de croazieră - 689 km/h;
Viteza maxima - 1043 km/h;
Rata de urcare - 63,5 m/s;
Durata zborului - 77 minute;
Raza de acțiune de luptă - 350 km;
Tavan practic - 15520 m;
Armament - patru mitraliere de 12,7 mm;
Muniție - 1200 de cartușe;
Echipaj - 1 persoană.

Preparat din materiale
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://www.cardarmy.ru
http://www.fiddlersgreen.net
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

19 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +4
    19 aprilie 2013 09:17
    Asta e cu adevărat, mic bug și puturos!
    1. +3
      19 aprilie 2013 11:53
      Într-adevăr, „Goblin”...
  2. +5
    19 aprilie 2013 09:19
    O încercare de a face propriul nostru „SPB Link”, totul are timpul său, dar ai noștri au folosit cu succes legătura Vakhmistrov atunci când bombardează ținte inamice, acest lucru este real, dar cum ar putea acest animal de pluș care zboară miraculos să protejeze bombardierul? Ei bine, fie ca doar sa te sperii cu aspectul tau urat
  3. +4
    19 aprilie 2013 10:03
    Trebuie să vindeți acest lucru în salon pentru uz personal, deoarece se va potrivi într-un garaj obișnuit, îl puteți zbura într-o brutărie. Dar seara este mai bine să nu te uiți la el; într-un vis, coșmarurile te vor chinui.
  4. +2
    19 aprilie 2013 10:36
    Citat din Canep
    Trebuie să vindeți acest lucru în salon pentru uz personal, deoarece se va potrivi într-un garaj obișnuit, îl puteți zbura într-o brutărie.

    Oamenii noștri nu iau taxiuri la brutărie, ei zboară cu Goblins. râs
  5. +1
    19 aprilie 2013 12:29
    Frumos pipelatz.
  6. +4
    19 aprilie 2013 12:36
    Trebuie să aducem un omagiu americanilor, a putea înghesui astfel de echipamente într-un corp atât de compact este cu adevărat mișto, mai ales având în vedere că aeronava a fost creată la sfârșitul anilor patruzeci.
    1. +3
      19 aprilie 2013 13:42
      Aceasta este cu adevărat o capodoperă a ingineriei. CUM au reușit să înghesuie toate acestea la începutul anilor 50...
  7. 0
    19 aprilie 2013 14:16
    „Amândoi Goblins, spre deosebire de majoritatea prototipurilor, au supraviețuit, probabil datorită aspectului original și arătos.” original da. dar dragut? un fel de purice
  8. 0
    19 aprilie 2013 15:44
    Și după acest avion au venit cu scutece pentru adulți.Și cât a trebuit să bei pentru a zbura și a acosta într-un asemenea miracol?
  9. 0
    19 aprilie 2013 16:42
    Acest monstru prezintă un pericol mai mare pentru aeronava de transport (în timpul andocării) decât pentru aeronavele interceptoare.
  10. +2
    19 aprilie 2013 16:59
    Ei bine, ce armă normală simţi pilotul inamic va muri de râs când va vedea acest mormoloc râs
  11. +8
    19 aprilie 2013 17:09
    Nu vad niciun motiv de glume, acest proiect a fost inaintea timpului cu multe decenii si inginerii care l-au realizat, doar admiratia mea pentru talentele lor !!! Nu uitați de anul emiterii și uitați-vă la caracteristicile de performanță, aceasta este într-adevăr o capodopera !!!
    1. +1
      19 aprilie 2013 18:48
      Un avion excelent și cu aspect amuzant, la acea vreme o capodopera.
  12. +1
    19 aprilie 2013 18:50
    Mulțumesc pentru articolul despre un avion interesant și neobișnuit.
  13. +3
    19 aprilie 2013 18:51
    Ei spun că în timpul celui de-al Doilea Război Mondial piloții de avioane IL-2 atacă
    a fost distins cu Steaua de Aur a Eroului Uniunii Sovietice
    deja după 10 ieşiri.

    Am urmărit un videoclip despre modul în care XF-85 a „acostat” la un bombardier,
    și cred că piloții americani care au făcut asta de cel puțin 1 dată
    ar fi trebuit să i se acorde Medalia de Onoare.
  14. 0
    19 aprilie 2013 21:49
    Ideea nu este nouă.
    Chiar și în timpul Primului Război Mondial, designerii britanici
    a dezvoltat o aeronavă de transport similară pentru combatere
    Dirijabile germane în Marea Nordului.
    Cam în același timp, Germania a încercat să instaleze avioane de luptă
    pe dirijabile mari.
    Dar nu au mers mai departe decât experimentele.

    Dar designerul sovietic Vladimir Sergeevich Vakhmistrov
    au reușit să implementeze un astfel de proiect și să-și ridice designul în aer.
    În anii 30 a lucrat la Institutul de Cercetare și Testare a Aviației
    Forțele Navale ale Armatei Roșii.
    Știind despre experiențele designerilor străini în acest domeniu, a decis să combine
    Bombardier TB-1 Tupolev cu două avioane de vânătoare I-4 proiectate de Sukhoi.

    „Link-2” V.S. Vakhmistrov.
    Pe aripa TB-1 sunt doi luptători I-4 cu aripile inferioare îndepărtate.

    I-4 trebuia să fie atașat de aripile bombardierului cu încuietori speciale,
    iar după ce zburau în spatele liniilor inamice, luptătorii au fost nevoiţi să se desprindă de portavion şi
    joacă rolul gărzilor de corp ai transportatorului bombardier.
    Luptătorii trebuiau să se întoarcă singuri la baza lor.

    Avionul de vânătoare I-4 pe aripa unui bombardier

    În iunie 1931, planul lui Vakhmistrov a fost aprobat de comandă,
    iar pe 31 decembrie 1931, portavionul zburător a decolat de la sol.
    Un fapt interesant: unul dintre piloții de luptă a fost Valery Chkalov.


    Opțiuni de schiță pentru portavion

    Portavioanele lui Vakhmistrov au fost puse în funcțiune și
    a luat parte la Marele Război Patriotic.
    În 1941 au efectuat raiduri asupra Bucureștiului, capitala României și
    a participat la bătălia de pe Nipru.
    Dar bombardarea podului Cernovodski peste Dunăre a avut un succes deosebit.

    Aircraft-Link (TB-3 + 2x I-16) a trecut în liniște deasupra mării și a fost livrat
    luptători mai aproape de țintă. „Măgarii” s-au desprins și s-au dus calm spre pod.
    Tunarii antiaerieni știau că niciun luptător sovietic nu va avea suficient combustibil
    zboară la obiectul lor, așa că nu au reacționat la apariția avioanelor cu un singur motor.
    Și piloții noștri au atacat podul și au finalizat sarcina -
    și aveau suficient combustibil pentru călătoria de întoarcere.

    Carrier TB-3, gata de decolare.
    Este vizibil un avion de luptă I-16 suspendat cu două bombe FAB-250

    Din păcate, piloții care știau să lanseze de pe un portavion au zburat ca
    luptători convenționali și, treptat, cei mai mulți dintre ei au murit în lupte aeriene.

    Cred că ideile lui V. S. Vakhmistrov au fost folosite în dezvoltare
    Vehiculul de lansare Energia și naveta spațială Buran atașată acestuia.
  15. +3
    19 aprilie 2013 22:02
    Ideea nu este nouă.
    Chiar și în timpul Primului Război Mondial, designerii britanici
    a dezvoltat o aeronavă de transport similară pentru combatere
    Dirijabile germane în Marea Nordului.
    Cam în același timp, Germania a încercat să instaleze avioane de luptă
    pe dirijabile mari.
    Dar nu au mers mai departe decât experimentele.

    Dar designerul sovietic Vladimir Sergeevich Vakhmistrov
    au reușit să implementeze un astfel de proiect și să-și ridice designul în aer.
    În anii 30 a lucrat la Institutul de Cercetare și Testare a Aviației
    Forțele Navale ale Armatei Roșii.
    Știind despre experiențele designerilor străini în acest domeniu, a decis să combine
    Bombardier TB-1 Tupolev cu două avioane de vânătoare I-4 proiectate de Sukhoi.


    „Link-2” V.S. Vakhmistrov.
    Pe aripa TB-1 sunt doi luptători I-4 cu aripile inferioare îndepărtate.

    I-4 trebuia să fie atașat de aripile bombardierului cu încuietori speciale,
    iar după ce zburau în spatele liniilor inamice, luptătorii au fost nevoiţi să se desprindă de portavion şi
    joacă rolul gărzilor de corp ai transportatorului bombardier.
    Luptătorii trebuiau să se întoarcă singuri la baza lor.


    Avionul de vânătoare I-4 pe aripa unui bombardier


    În iunie 1931, planul lui Vakhmistrov a fost aprobat de comandă,
    iar pe 31 decembrie 1931, portavionul zburător a decolat de la sol.
    Un fapt interesant: unul dintre piloții de luptă a fost Valery Chkalov.


    Opțiuni de schiță pentru portavion


  16. 0
    19 aprilie 2013 22:10
    Portavioanele lui Vakhmistrov au fost puse în funcțiune și
    a luat parte la Marele Război Patriotic.
    În 1941 au efectuat raiduri asupra Bucureștiului, capitala României și
    a participat la bătălia de pe Nipru.
    Dar bombardarea podului Cernovodski peste Dunăre a avut un succes deosebit.

    Aircraft-Link (TB-3 + 2x I-16) a trecut în liniște deasupra mării și a fost livrat
    luptători mai aproape de țintă. „Măgarii” s-au desprins și s-au dus calm spre pod.
    Tunarii antiaerieni știau că niciun luptător sovietic nu va avea suficient combustibil
    zboară la obiectul lor, așa că nu au reacționat la apariția avioanelor cu un singur motor.
    Și piloții noștri au atacat podul și au finalizat sarcina -
    și aveau suficient combustibil pentru călătoria de întoarcere.


    Carrier TB-3, gata de decolare.
    Este vizibil un avion de luptă I-16 suspendat cu două bombe FAB-250


    Din păcate, piloții care știau să lanseze de pe un portavion au zburat ca
    luptători convenționali și, treptat, cei mai mulți dintre ei au murit în lupte aeriene.

    Cred că ideile lui V. S. Vakhmistrov au fost folosite în dezvoltarea navelor spațiale.

  17. 0
    19 aprilie 2013 22:15
    Aici îi urăsc politicienii, pretențiile lor la adevăr în toate problemele, dar nu pot decât să respect oamenii creatorilor. Si-au dat seama! Realizat!

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al poporului tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca terorist în Federația Rusă și interzisă), Kirill Budanov (inclus pe lista Rosfin de monitorizare a teroriștilor și extremiștilor)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilya; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; Mihail Kasyanov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”