Cum zburăm: CRM și aspecte lingvistice ale comunicării în cabina unui avion de fabricație occidentală
Rezumate ale discursului membrului Comisiei AEVT pentru Siguranța Zborului A.I. Sitnyansky la cea de-a 6-a conferință „Securitatea complexului de transport aerian” pe 5 februarie 2013.
materiale AEVT
În primul rând, vreau să elimin ideea greșită că nu există destui piloți în Federația Rusă. O piață reală este capabilă de autoreglementare. Lipsa personalului de zbor a provocat mai întâi o creștere a salariilor, apoi a avut loc un astfel de fenomen de piață precum „căutarea rezervelor interne”: cineva și-a revenit după o pauză, cineva a venit din armată, cineva s-a întors din străinătate. Școlile au crescut numărul de cadeți, iar criza a ajustat planurile multor companii de modernizare a flotei de avioane. Știu sigur că acum zeci de piloți merg din companie în companie în căutarea unui loc de muncă, de care nimeni nu are nevoie (departe de ideea că la UTair avem o coadă de solicitanți, în timp ce Aeroflot, Siberia sau „Transaero” nu sunt) .
Poate că, pentru a introduce cele mai bune practici, ar merita să inviți pe cineva în Rusia, dar... doar PENTRU POZIȚII DE INSTRUCTOR și numai de la LEADING Airlines din lume.
Mai departe pe subiect. În anii 60 ai secolului trecut, numărul dezastrelor în funcție de factorii „om”, „mediu”, „mașină” era aproximativ același, aproximativ 33% fiecare. (Nu folosesc în mod deliberat modelul SHELL, care împarte erorile, la care se face referire prin termenul general „factor uman”, în software - programe, manuale etc. - și lifeware - de fapt, persoana însăși).
Odată cu dezvoltarea progresului științific, oamenii au învățat să facă avioane mai avansate și mai fiabile, să prezică fenomene meteorologice periculoase, dar omul a rămas același. Se știe că „coloana se mișcă cu viteza cu care se deplasează cel mai lent cărucior al său”. (anticii spuneau ca „o cetate este la fel de puternica ca cel mai slab zid al ei”). Din păcate, cea mai slabă verigă din acest lanț a fost un bărbat! Trecând de la echipaje cu mai mulți membri la echipaje cu 2 membri, ne-am dat seama că sunt cu cel puțin 2-3 perechi de ochi mai puțin pe aeronavele Boeing și Airbus decât pe Il-86 sau Tu-154.
Omul a greșit și va face greșeli! Sarcina noastră, în primul rând, este să facem totul pentru ca pilotul (membrul echipajului) să facă greșeli cât mai rar posibil și, în al doilea rând, dacă se întâmplă acest lucru, greșeala sa a fost detectată și localizată în timp util. Întreaga organizare a muncii de zbor vizează numai acest lucru.
Permiteți-mi să vă reamintesc că în anii 60 a fost introdus în lumea tehnologiei un standard, care în japoneză se numește poka-yoke sau foolproof (protecție împotriva acțiunilor stupide).
Aproximativ, prin apăsarea simultană a tuturor butoanelor de pe telecomanda televizorului tău, nu-l vei sparge. De asemenea, sistemul împiedică pilotul să întreprindă o acțiune greșită fără echivoc, cum ar fi aplicarea unei marșari în aer sau aterizarea cu roțile frânate pe unele tipuri de aeronave. Cu toate acestea, funcționarea incorectă a automatizării poate duce la consecințe triste. Merită să ne gândim la relația corectă dintre om și computer. Pentru a asigura, dar nu a bloca acțiunile pilotului, deoarece un astfel de sistem salvează doar în cazul unei erori de pilot (ceea ce se întâmplă extrem de rar) și dăunează dacă automatizarea eșuează în ORICE moment.
Revenind la statistici, putem spune ca am gasit un LOC DE STICLA. 80% din toate accidentele și dezastrele au loc din cauza flotei Mării Negre. SE POATE FĂCĂ CEVA CU ACEST PROBLEME? Desigur ca da"!
Sincer să fiu, am auzit prima dată justificarea matematică a necesității procedurii de „verificare încrucișată” de la directorul nostru general și, în multe privințe, trebuie să-și reiau gândurile cu privire la această chestiune:
Capacitățile corpului uman sunt astfel încât, chiar și atunci când efectuează operațiuni simple, de rutină, după ce a făcut aproximativ 50000 de acțiuni, o persoană, conform statisticilor, va greși cel puțin o dată. Posibilitățile tehnologiei moderne sunt de câteva ordine de mărime mai bune. Cu toate acestea, dacă efectuați cu conștiință tehnologia de lucru în cabina aeronavei, atunci probabilitatea unei erori poate fi redusă cu mai multe ordine de mărime, datorită procedurii de control reciproc (verificare încrucișată), deoarece probabilitatea unei erori SIMULTANE a două persoane diferite este la fel de mică ca probabilitatea defecțiunii simultane a 2 motoare.
Dacă ORICE acțiune în cabina de pilotaj este controlată de un alt pilot, atunci statisticile de fiabilitate a echipajului pot fi aduse la niveluri acceptabile, aproximativ același nivel cu fiabilitatea aeronavei.
Aviaţie transportul de astăzi este unul dintre cele mai sigure din lume. În fiecare an, aproximativ 50 de oameni mor din cauza loviturilor de măgar, 000 pe drumurile Rusiei și doar 35 de oameni pe an în aviația comercială din întreaga lume. În termeni absoluti, chiar și Rusia arată bine, dar relativ... suntem în mod clar inferiori multora.
Cum să gestionați corect resursele echipajului (și acum sunt doar 2 persoane), cât și ce să spuneți în mod specific - operatorul însuși decide, deși atât Boeing, cât și Airbus oferă recomandări standard. În mod curios, într-un echipaj de 3 membri, echipajele LH au aplicat principiul unui „cockpit silențios” (silent cockpit), parcă considerând că dacă totul merge conform planului, atunci nu mai trebuie spus nimic. Cu toate acestea, odată cu trecerea la un echipaj format din doi membri, chiar și ei și-au crescut în mod clar conversațiile în cabina de pilotaj.
Cele mai multe „săli de discuție” se află în cabina de pilotaj a principalei companii aeriene low-cost din lume „RYAN AIR”. Am întrebat personal despre motive, răspunsul a fost destul de logic. „Când ai piloți care zboară din toată lumea (instructorul a folosit termenul rable), este mai de încredere”.
Conceptele de echipaj „fix” și „loose” au și avantajele și dezavantajele lor, am discutat deja despre această problemă de mai multe ori.
Deci, acum, teoretic, toate vagoanele din coloana noastră se vor mișca cu aceeași viteză. Pe hârtie, matematic totul converge, dar... „fiabilitatea echipajului” nu a egalat fiabilitatea echipamentului. Ce s-a pus în cale? Există factori de care teoria noastră nu poate lua în considerare.
Cu siguranță ați auzit termenul „măgarul lui Buridanov”. Dacă computerul caută întotdeauna o acțiune rațională, logică sau o secvență de acțiuni - prin urmare, este ușor de calculat, atunci o persoană adesea nu acționează logic. La Jean Buridan, acest lucru este demonstrat de exemplul unui măgar, în fața căruia sunt două căpițe de fân absolut identice, față de care se află aceeași distanță. Este ABSOLUT imposibil de ghicit de ce mop se va apropia primul măgar. Dacă în locul lui ar fi un calculator, s-ar „supraîncălzi”, rezolvând o problemă de nerezolvat: „cum să acţioneze mai raţional”, dar măgarul poate face ce vrea! De asemenea persoana. Uneori aceasta este puterea lui, alteori slăbiciunea lui! În plus, există factori sincer negativi:
1) Tineretul
Statistici uimitoare au fost date de un inspector american. El a analizat evenimentele aviatice care au avut loc din cauza „factorului uman” în ultimii ani, zeci de mii de evenimente aviatice. S-a dovedit că indicatorii medii pentru piloții în vârstă de 65-60, 60-55, 55-50, 50-45, 45-40, 40-35, 35-30 sunt aproximativ aceiași și o medie de 2,6 evenimente aviatice la 100000 de ore de raid. . În cazul în care căpitanul avea 30-25 de ani, acest coeficient crește de aproximativ 3 ori, la o valoare de 6,1 evenimente aviatice la 100000 h.o.
A întrebat publicul care este coeficientul pentru căpitanii sub 25 de ani? Rezultatul a fost șocant - 60 de evenimente de aviație (de 23 de ori mai rău decât pentru categoria principală de piloți).
În Afganistan, americanii au încercat să trimită piloți la vârsta de 30-35 de ani. Această vârstă a fost considerată OPTIMĂ pentru misiune. Piloții mai tineri sunt predispuși la riscuri excesive, cei mai în vârstă sunt prea precauți.
Mi-e frică de tinerii comandanți. Cunoștințele și experiența nu sunt același lucru. Dacă încercați, atunci cunoștințele pot fi obținute rapid și doar câteva dintre zborurile finalizate ne aduc experiență. Am astfel de zboruri care învață ceva, se întâmplă 1-2 pe an, restul sunt doar o rutină. Obișnuit și standard.
Acum se discută pe larg problema reducerii timpului de pregătire pentru piloți. Desigur, merită să ne gândim la asta, dar este important să nu uităm de o trăsătură atât de caracteristică a caracterului rus ca NIHILISM. Rușii erau adesea mințiți și s-au obișnuit să nu aibă încredere în nimeni. Amintește-ți acea anecdotă: „Cum să faci oameni de diferite naționalități să sară de pe un pod?”
Dacă este suficient ca un american să scrie „nerecomandat” în FCOM, atunci nici cuvintele „PUTERT, STRICT INTERZIS” nu afectează pilotul NOSTRU. El trebuie să spună esența fizică a interdicției, să scrie 3 formule din rezistența materialelor și 2 din aerodinamică, să explice de ce este imposibil să facă acest lucru și la ce consecințe poate duce. Colorat, cu poze, pana la inmormantare... :)))
2) Cunoștințe slabe de engleză
Mi-am exprimat în mod repetat scepticismul cu privire la nivelul actual de competență în limba engleză a piloților ruși. Nu am o diplomă de evaluator, prin urmare, atunci când aplic pentru un loc de muncă, nu sunt obligat să ader la niciun program și reguli. Puneți solicitanților orice întrebare simplă, cum ar fi cum să spuneți „Nu am cumpărat nimic”... sau „Du-mă acasă”? În funcție de prostiile pe care le aud ca răspuns, trag o concluzie despre nivelul aproximativ. Trimitem cei mai buni candidați la CTC din Tyumen, unde nivelul exact va fi stabilit de profesori autorizați. Dar încă o dată atrag atenția autorităților aviatice: NICIO COMPANIE LEADER A FEDERĂȚIA RUSĂ NU NU ESTE CERTIFICATE DE ÎNCREDERE emise de organizații certificate terțe. În total, a fost adoptată o procedură de reverificare a cunoștințelor.
Am impresia că taxele de școlarizare sunt astăzi o condiție necesară și suficientă pentru obținerea râvnitei certificări de Nivel 4. „Semipiloții”, absolvenți ai școlilor de zbor, nu au alte atuuri, dar acestea se dovedesc de prea multe ori false.
Profesorii „antrenează” elevii cu privire la răspunsurile corecte, astfel încât acestea să sune pe bandă. Lista de întrebări la examene este clar mică, drept urmare, nu întâlnesc aproape niciodată piloți cu care să pot vorbi în engleză despre angajarea lor și exact asta presupune și certificatul de nivel 4.
Când AEVT a publicat opinia mea pe această temă, au existat multe nemulțumiri din partea oficialilor. Nu vă supărați, domnilor. Nu poți fi jignit de adevăr. Cunoașterea limbii engleze este un factor care afectează siguranța zborului, mai ales dacă zbori cu mașini străine. Uneori aud întrebarea, de ce piloții ruși nu vorbesc rusă în cockpit? Absurd. Listele de verificare sunt deseori numite după numele panoului de alarmă care s-a declanșat, toate comenzile din manuale sunt numite corespunzător, iar în caz de criză nu există timp pentru traduceri. La urma urmei, există experiență mondială, chiar și piloții asiatici vorbesc engleza și le este mult mai dificil să învețe limba. Nu știu cum este în alte regiuni, dar chiar ieri am primit un ordin de la șeful UTM Tyumen de a anula aproximativ 50 de certificate falsificate eliberate de una dintre organizațiile educaționale. Este bun noutățile.
3) Indisciplina.
Dar... dacă liderul, după ce a auzit cuvintele „indisciplină”, începe să apuce un revolver, folosind termenii „fier fierbinte”, „întărire”, „cerere” - atunci nu va obține succesul. În opinia mea, există doar două metode eficiente de întărire a disciplinei care pot face față acestei suferințe:
• a) crearea unei atmosfere de intoleranță față de încălcări în echipă (când comunitatea aviatică însăși respinge comportamentul incorect în sine).
• b) o cultură a raportării voluntare (ceea ce permite managerului să ajusteze activitatea sistemului).
Știu sigur că în ORICE companie aeriană din Federația Rusă există de 1000 de ori mai puține astfel de rapoarte voluntare decât la colegii noștri din străinătate (undeva situația este mai bună, undeva mai proastă), ceea ce înseamnă că nu avem suficiente informații pentru depistarea din timp a încălcărilor. (la urma urmei, gestionarea procesului înseamnă a nu avea informații fiabile despre el este imposibil!) Această problemă necesită cel mai serios studiu.
Aș dori să vă reamintesc că în Europa și SUA nimeni nu „strânge șuruburile”, nu ia măsuri punitive, iar siguranța zborului este la un nivel vertiginos pentru noi.
Separat, subliniez: „Mesajele voluntare sunt o chestiune de ÎNCREDERE a LS în MANAGEMENTUL lor (acest lucru nu se aplică potențialelor „snitches” și bârfe, oamenii sunt mai degrabă răi decât folositori). Aceasta este o chestiune de încredere în sistem în la care lucrează angajatul, aceasta este o chestiune de „cultură a siguranței zborului”.
Desigur, se presupune că conducerea va reacționa într-un fel la raport, pentru că, dacă încercările angajaților de a schimba ceva în bine de mai multe ori rămân fără răspuns, inițiativele se vor „bloca”
4) Oboseala
Creăm planuri de zbor și pe hârtie arată perfect, dar viața își face propriile ajustări. Blocajele de trafic în Moscova. „Reasigurare”, piloții ajung uneori la aeroport cu 4-5 ore înainte de plecare, și nu cu 1,5 ore, așa cum prevede RPP. Timpul alocat odihnei între zboruri poate fi la fel de bine petrecut într-un blocaj de trafic la întoarcerea acasă. Condițiile de odihnă pe aeroporturile intermediare ale Federației Ruse sunt mult mai rele decât cele ale colegilor noștri din Europa. Tinerii economisesc bani pentru a-și cumpăra un apartament nou și în loc să plece în vacanță în stațiune, se angajează la reparații.
Contabilitatea formală a timpului de lucru duce la acumularea de oboseală, care este cumulativă. Pentru a crește eficiența producției, angajatorii încearcă să crească volumul maxim de muncă permis pentru personalul de zbor până la nivelul companiei aeriene irlandeze cu discount Ryan Air - 100 de ore pe lună, fără să realizeze că condițiile de viață, de muncă și de agrement în Europa sunt complet diferite. Stresul, sănătatea, viața de zi cu zi, „lumini intermitente” – când te grăbești să zbori etc. Îmi amintesc că PIC-ul avionului care s-a prăbușit în Perm avea un copil mic, se pare, un apartament cu o cameră și al treilea schimb de noapte la rând. Și încă ceva, colegii noștri europeni vin la o aeronavă complet gata cu 30 de minute înainte de plecare, iar piloții ruși participă la realimentare, încărcare, verificări ale sistemului și rezolvarea oricăror probleme problematice...
Fiziologii englezi spun că conducerea (zburarea) BĂUTA nu este mai puțin periculoasă decât conducerea OBOSIT. În 2011, ICAO a emis DOC 9966, cel mai util document pe tema managementului oboselii, inclus în apendicele 6 din apendicele 8.
La unele companii aeriene europene există o practică: o dată pe an, undeva în Maldive, un bungalou este închiriat pentru un turist și se dau bilete gratuite întregii familii a pilotului. Nu poți pleca în vacanță, dar nu poți obține bani pentru această vacanță.
5) Putere
Nu pot să nu menționez încă o dată imperfecțiunea conceptului de legiferare în Rusia. Autoritățile ar trebui să împartă responsabilitatea cu piloții pentru multe dintre accidentele pe care anchetatorii părtinitori le-au atribuit „factorului uman”. Fiind în întârziere constantă de ani, sau chiar decenii, autoritățile noastre aviatice, venind în fire, cer ca totul să se facă imediat „aici și acum”. Amintiți-vă cum a fost implementat sistemul de management BP în Codul civil al Federației Ruse. S-a ordonat crearea și implementarea unui SMS în termen de 3 luni. Starea oamenilor care au înțeles ce era în joc a fost apoi evaluată drept „râsete printre lacrimi”, pentru că colegii noștri străini au petrecut ani de zile la această muncă. Permiteți-mi să vă reamintesc că „cursa este câștigată nu de cel care aleargă repede, ci de cel care a început mai devreme”.
Pentru a gestiona BP în mod proactiv, trebuie să cunoașteți situația reală din echipele de producție, să cunoașteți provocările cu care se confruntă oamenii care lucrează cu adevărat. Ce se întâmplă dacă nu comunicați cu practicanții? Aici sunt cateva exemple:
•Ne-am alăturat programului RVSM LAST pe planeta Pământ, împreună cu puteri aviatice precum Afganistan și Mongolia.
• În 2002, FAA a emis AC - 120 76, care a marcat începutul introducerii EFB (electronic flight bag), 10 ani mai târziu tocmai începem să dezvoltăm acest document, în timp ce Aeroflot și Volga-Dnepr zboară deja cu EFB pe permisiuni unice.
•Am ratat epoca de 40 de ani a balizelor VOR, iar când conceptul GNSS și RNP este introdus în întreaga lume, colegii noștri de la navigația aeriană se plâng că dezvoltările rusești, know-how-ul nostru GBAS (stația de augmentare la sol), sunt ieftine și eficiente, totuși nimeni nu este necesar, iar balizele VOR dezafectate în Europa vor fi instalate la nodul aerian de la Moscova. Aș vrea să cred că nu este așa, dar rămân îndoieli, deoarece conform cerințelor IAC pentru aeronave noi ale secolului XXI, este necesar să se instaleze până la 21 ARC-uri, în ciuda faptului că NDB-urile au fost dezafectate. pentru al 2-lea an în absolut toate țările lumii, iar în 3, vor rămâne doar în Rusia și Africa. În ciuda faptului că, conform MEL, ARC nu este deloc necesar pentru zbor, în Master MEL, vizavi de ADF, există un număr - 2015. De asemenea, ai cere să porți cu tine un astrolab sau un sextant!
S-a întâmplat să efectuez transportul aeronavelor din primul lot de aeronave noi Boeing-737 NG achiziționate de UTair în SUA de pe aerodromul Boeing Field (Seattle). Partenerii noștri americani s-au plâns de „misteriul suflet rus”. Ei au raportat că au primit o scrisoare de la unul dintre lideri, în care acesta a cerut să se asigure că sistemul de navigație Boeing poate primi semnale GLONASS. Boeing a fost de acord și s-a oferit să trimită termenii de referință pentru această lucrare. Deci, la vremea aceea nu a existat niciun răspuns din partea noastră timp de aproximativ 1,5 ani... Băieții au fost surprinși și pot fi înțeleși.
Sper că ceva s-a schimbat deja în bine, pur și simplu nu am informații actualizate despre acest subiect. Dar aceasta este o întrebare foarte importantă.
Susțin că dialogul dintre practicieni și administrația aviației ar trebui să aibă loc mai des și pe o gamă mai largă de probleme. În calitate de comunicator, sugerez de mult AEVT, unde se adună nu cei mai importanți, dar cei mai cunoscători oameni din aviația civilă: directori de zbor ai companiilor aeriene, șefi ai UPS, bătrâni ai aviației ruse. Ei pot vorbi despre provocările cu care se confruntă practicanții în fiecare zi. S-a lucrat deja, dar mai sunt multe de făcut...
De asemenea, am pretenții și dorințe către autoritățile statului.
„Problemele nu trebuie rezolvate – ele trebuie finanțate” (Ronald Reagan). Poate laicul care urmărește „cutia cu zombi” și are impresia că statul face ceva pentru a asigura siguranța zborului, dar din cabina de pilotaj mi se pare că nu este așa.
1) În ultimii 20 de ani, numărul aerodromurilor din Federația Rusă a scăzut de la 1400 la 300. Privind zilnic informațiile despre siguranța aeriană din lume, nu pot decât să remarc cât de des piloții companiilor europene decid să oprească un sarcină de zbor și aterizați la cel mai APROPIAT aerodrom.
După standardele europene, cel mai „apropiat” aeroport este cel care se află la mai puțin de 100 km distanță, conform rusești este evident - 500 km? Sau să cauți din nou niște Izhma?
2) Piste sunt proprietatea statului. Lungimea și starea lor nu îndeplinesc cerințele secolului XXI. Dacă doriți, este ușor să aflați pe ce aerodromuri se lansează periodic aeronavele diferitelor companii aeriene (de exemplu, Rostov), iar piloții sunt ÎNTOTDEAUNA vinovați pentru acest lucru. Designerii din întreaga lume caută modalități de a crește eficiența comercială a aeronavelor noi. Cel mai comun Boeing-21 clasic cu corp îngust a fost înlocuit cu Boeing-737 NG, care are o greutate la aterizare cu 737 tone mai mare, plus, pentru a realiza posibilitatea de a merge în al 10-lea cerc al unei aeronave inerte, mai grele care intrat în categoria CAT III A, de la o înălțime de 2 metri, designerii au făcut o „apropiere inactivă” destul de mare - „accelerare scăzută pentru apropiere de aterizare”. Toate acestea impun cerințe diferite asupra lungimii pistei, dar cunosc câteva cazuri când se lucrează în această direcție și, la urma urmei, 15% din toate evenimentele aviatice din lume sunt asociate cu depășirile aeronavelor.
3) Echipamente de navigație și sisteme de apropiere. Dacă nu există aerodromuri alternative pe sute de kilometri în jur, problema existenței unui sistem de apropiere precis la aerodrom - ILS și un minim scăzut devine extrem de importantă. Aici nu ne putem lipsi de ajutorul statului.
4) Aeronava complet funcțională este, de asemenea, un factor important, în special pentru un echipaj format din doi membri. Este necesară modificarea Codului Vamal astfel încât piesele de schimb pentru aeronavele de fabricație străină să urce în aeronave în cel mai scurt timp posibil, conform unei proceduri simplificate. Acest lucru va îmbunătăți dramatic capacitatea de funcționare a flotei, regularitatea zborurilor și va crește siguranța. Este posibil să îi încurajăm pe colegii noștri occidentali să creeze depozite cu piese de schimb vămuite pe teritoriul Federației Ruse. Acum, piesele de schimb stau în depozitele vamale timp de o lună, iar avioanele zboară cu defecte „amânate”. Mai întâi trebuie să instalați o unitate de lucru în avion, apoi vă puteți întocmi bucățile de hârtie cât doriți (desigur, dacă vă pasă cu adevărat de BP). Care este cel mai rău lucru care se poate întâmpla în acest caz? - Operatorul nu vă va plăti taxe vamale, deci ce? Data viitoare, răzbunați-vă pe el, dar aeronava va pleca într-un zbor complet funcțional.
5) Multe companii aeriene continuă să-și trimită piloții în străinătate pentru antrenament pe simulator, iar calitatea pregătirii are de suferit. Deci ceva nu este în regulă cu cadrul legal din Rusia, ceva este în neregulă cu taxele vamale pe FFS (simulatorul complet de zbor).
Din nou, poate că ar trebui, dar nu mai pretindeți că vă interesează siguranța zborului.
materiale AEVT
În primul rând, vreau să elimin ideea greșită că nu există destui piloți în Federația Rusă. O piață reală este capabilă de autoreglementare. Lipsa personalului de zbor a provocat mai întâi o creștere a salariilor, apoi a avut loc un astfel de fenomen de piață precum „căutarea rezervelor interne”: cineva și-a revenit după o pauză, cineva a venit din armată, cineva s-a întors din străinătate. Școlile au crescut numărul de cadeți, iar criza a ajustat planurile multor companii de modernizare a flotei de avioane. Știu sigur că acum zeci de piloți merg din companie în companie în căutarea unui loc de muncă, de care nimeni nu are nevoie (departe de ideea că la UTair avem o coadă de solicitanți, în timp ce Aeroflot, Siberia sau „Transaero” nu sunt) .Poate că, pentru a introduce cele mai bune practici, ar merita să inviți pe cineva în Rusia, dar... doar PENTRU POZIȚII DE INSTRUCTOR și numai de la LEADING Airlines din lume.
Mai departe pe subiect. În anii 60 ai secolului trecut, numărul dezastrelor în funcție de factorii „om”, „mediu”, „mașină” era aproximativ același, aproximativ 33% fiecare. (Nu folosesc în mod deliberat modelul SHELL, care împarte erorile, la care se face referire prin termenul general „factor uman”, în software - programe, manuale etc. - și lifeware - de fapt, persoana însăși).
Odată cu dezvoltarea progresului științific, oamenii au învățat să facă avioane mai avansate și mai fiabile, să prezică fenomene meteorologice periculoase, dar omul a rămas același. Se știe că „coloana se mișcă cu viteza cu care se deplasează cel mai lent cărucior al său”. (anticii spuneau ca „o cetate este la fel de puternica ca cel mai slab zid al ei”). Din păcate, cea mai slabă verigă din acest lanț a fost un bărbat! Trecând de la echipaje cu mai mulți membri la echipaje cu 2 membri, ne-am dat seama că sunt cu cel puțin 2-3 perechi de ochi mai puțin pe aeronavele Boeing și Airbus decât pe Il-86 sau Tu-154.
Omul a greșit și va face greșeli! Sarcina noastră, în primul rând, este să facem totul pentru ca pilotul (membrul echipajului) să facă greșeli cât mai rar posibil și, în al doilea rând, dacă se întâmplă acest lucru, greșeala sa a fost detectată și localizată în timp util. Întreaga organizare a muncii de zbor vizează numai acest lucru.
Permiteți-mi să vă reamintesc că în anii 60 a fost introdus în lumea tehnologiei un standard, care în japoneză se numește poka-yoke sau foolproof (protecție împotriva acțiunilor stupide).
Aproximativ, prin apăsarea simultană a tuturor butoanelor de pe telecomanda televizorului tău, nu-l vei sparge. De asemenea, sistemul împiedică pilotul să întreprindă o acțiune greșită fără echivoc, cum ar fi aplicarea unei marșari în aer sau aterizarea cu roțile frânate pe unele tipuri de aeronave. Cu toate acestea, funcționarea incorectă a automatizării poate duce la consecințe triste. Merită să ne gândim la relația corectă dintre om și computer. Pentru a asigura, dar nu a bloca acțiunile pilotului, deoarece un astfel de sistem salvează doar în cazul unei erori de pilot (ceea ce se întâmplă extrem de rar) și dăunează dacă automatizarea eșuează în ORICE moment.
Revenind la statistici, putem spune ca am gasit un LOC DE STICLA. 80% din toate accidentele și dezastrele au loc din cauza flotei Mării Negre. SE POATE FĂCĂ CEVA CU ACEST PROBLEME? Desigur ca da"!
Sincer să fiu, am auzit prima dată justificarea matematică a necesității procedurii de „verificare încrucișată” de la directorul nostru general și, în multe privințe, trebuie să-și reiau gândurile cu privire la această chestiune:
Capacitățile corpului uman sunt astfel încât, chiar și atunci când efectuează operațiuni simple, de rutină, după ce a făcut aproximativ 50000 de acțiuni, o persoană, conform statisticilor, va greși cel puțin o dată. Posibilitățile tehnologiei moderne sunt de câteva ordine de mărime mai bune. Cu toate acestea, dacă efectuați cu conștiință tehnologia de lucru în cabina aeronavei, atunci probabilitatea unei erori poate fi redusă cu mai multe ordine de mărime, datorită procedurii de control reciproc (verificare încrucișată), deoarece probabilitatea unei erori SIMULTANE a două persoane diferite este la fel de mică ca probabilitatea defecțiunii simultane a 2 motoare.
Dacă ORICE acțiune în cabina de pilotaj este controlată de un alt pilot, atunci statisticile de fiabilitate a echipajului pot fi aduse la niveluri acceptabile, aproximativ același nivel cu fiabilitatea aeronavei.
Aviaţie transportul de astăzi este unul dintre cele mai sigure din lume. În fiecare an, aproximativ 50 de oameni mor din cauza loviturilor de măgar, 000 pe drumurile Rusiei și doar 35 de oameni pe an în aviația comercială din întreaga lume. În termeni absoluti, chiar și Rusia arată bine, dar relativ... suntem în mod clar inferiori multora.
Cum să gestionați corect resursele echipajului (și acum sunt doar 2 persoane), cât și ce să spuneți în mod specific - operatorul însuși decide, deși atât Boeing, cât și Airbus oferă recomandări standard. În mod curios, într-un echipaj de 3 membri, echipajele LH au aplicat principiul unui „cockpit silențios” (silent cockpit), parcă considerând că dacă totul merge conform planului, atunci nu mai trebuie spus nimic. Cu toate acestea, odată cu trecerea la un echipaj format din doi membri, chiar și ei și-au crescut în mod clar conversațiile în cabina de pilotaj.
Cele mai multe „săli de discuție” se află în cabina de pilotaj a principalei companii aeriene low-cost din lume „RYAN AIR”. Am întrebat personal despre motive, răspunsul a fost destul de logic. „Când ai piloți care zboară din toată lumea (instructorul a folosit termenul rable), este mai de încredere”.
Conceptele de echipaj „fix” și „loose” au și avantajele și dezavantajele lor, am discutat deja despre această problemă de mai multe ori.
Deci, acum, teoretic, toate vagoanele din coloana noastră se vor mișca cu aceeași viteză. Pe hârtie, matematic totul converge, dar... „fiabilitatea echipajului” nu a egalat fiabilitatea echipamentului. Ce s-a pus în cale? Există factori de care teoria noastră nu poate lua în considerare.
Cu siguranță ați auzit termenul „măgarul lui Buridanov”. Dacă computerul caută întotdeauna o acțiune rațională, logică sau o secvență de acțiuni - prin urmare, este ușor de calculat, atunci o persoană adesea nu acționează logic. La Jean Buridan, acest lucru este demonstrat de exemplul unui măgar, în fața căruia sunt două căpițe de fân absolut identice, față de care se află aceeași distanță. Este ABSOLUT imposibil de ghicit de ce mop se va apropia primul măgar. Dacă în locul lui ar fi un calculator, s-ar „supraîncălzi”, rezolvând o problemă de nerezolvat: „cum să acţioneze mai raţional”, dar măgarul poate face ce vrea! De asemenea persoana. Uneori aceasta este puterea lui, alteori slăbiciunea lui! În plus, există factori sincer negativi:
1) Tineretul
Statistici uimitoare au fost date de un inspector american. El a analizat evenimentele aviatice care au avut loc din cauza „factorului uman” în ultimii ani, zeci de mii de evenimente aviatice. S-a dovedit că indicatorii medii pentru piloții în vârstă de 65-60, 60-55, 55-50, 50-45, 45-40, 40-35, 35-30 sunt aproximativ aceiași și o medie de 2,6 evenimente aviatice la 100000 de ore de raid. . În cazul în care căpitanul avea 30-25 de ani, acest coeficient crește de aproximativ 3 ori, la o valoare de 6,1 evenimente aviatice la 100000 h.o.
A întrebat publicul care este coeficientul pentru căpitanii sub 25 de ani? Rezultatul a fost șocant - 60 de evenimente de aviație (de 23 de ori mai rău decât pentru categoria principală de piloți).
În Afganistan, americanii au încercat să trimită piloți la vârsta de 30-35 de ani. Această vârstă a fost considerată OPTIMĂ pentru misiune. Piloții mai tineri sunt predispuși la riscuri excesive, cei mai în vârstă sunt prea precauți.
Mi-e frică de tinerii comandanți. Cunoștințele și experiența nu sunt același lucru. Dacă încercați, atunci cunoștințele pot fi obținute rapid și doar câteva dintre zborurile finalizate ne aduc experiență. Am astfel de zboruri care învață ceva, se întâmplă 1-2 pe an, restul sunt doar o rutină. Obișnuit și standard.
Acum se discută pe larg problema reducerii timpului de pregătire pentru piloți. Desigur, merită să ne gândim la asta, dar este important să nu uităm de o trăsătură atât de caracteristică a caracterului rus ca NIHILISM. Rușii erau adesea mințiți și s-au obișnuit să nu aibă încredere în nimeni. Amintește-ți acea anecdotă: „Cum să faci oameni de diferite naționalități să sară de pe un pod?”
Dacă este suficient ca un american să scrie „nerecomandat” în FCOM, atunci nici cuvintele „PUTERT, STRICT INTERZIS” nu afectează pilotul NOSTRU. El trebuie să spună esența fizică a interdicției, să scrie 3 formule din rezistența materialelor și 2 din aerodinamică, să explice de ce este imposibil să facă acest lucru și la ce consecințe poate duce. Colorat, cu poze, pana la inmormantare... :)))
2) Cunoștințe slabe de engleză
Mi-am exprimat în mod repetat scepticismul cu privire la nivelul actual de competență în limba engleză a piloților ruși. Nu am o diplomă de evaluator, prin urmare, atunci când aplic pentru un loc de muncă, nu sunt obligat să ader la niciun program și reguli. Puneți solicitanților orice întrebare simplă, cum ar fi cum să spuneți „Nu am cumpărat nimic”... sau „Du-mă acasă”? În funcție de prostiile pe care le aud ca răspuns, trag o concluzie despre nivelul aproximativ. Trimitem cei mai buni candidați la CTC din Tyumen, unde nivelul exact va fi stabilit de profesori autorizați. Dar încă o dată atrag atenția autorităților aviatice: NICIO COMPANIE LEADER A FEDERĂȚIA RUSĂ NU NU ESTE CERTIFICATE DE ÎNCREDERE emise de organizații certificate terțe. În total, a fost adoptată o procedură de reverificare a cunoștințelor.
Am impresia că taxele de școlarizare sunt astăzi o condiție necesară și suficientă pentru obținerea râvnitei certificări de Nivel 4. „Semipiloții”, absolvenți ai școlilor de zbor, nu au alte atuuri, dar acestea se dovedesc de prea multe ori false.
Profesorii „antrenează” elevii cu privire la răspunsurile corecte, astfel încât acestea să sune pe bandă. Lista de întrebări la examene este clar mică, drept urmare, nu întâlnesc aproape niciodată piloți cu care să pot vorbi în engleză despre angajarea lor și exact asta presupune și certificatul de nivel 4.
Când AEVT a publicat opinia mea pe această temă, au existat multe nemulțumiri din partea oficialilor. Nu vă supărați, domnilor. Nu poți fi jignit de adevăr. Cunoașterea limbii engleze este un factor care afectează siguranța zborului, mai ales dacă zbori cu mașini străine. Uneori aud întrebarea, de ce piloții ruși nu vorbesc rusă în cockpit? Absurd. Listele de verificare sunt deseori numite după numele panoului de alarmă care s-a declanșat, toate comenzile din manuale sunt numite corespunzător, iar în caz de criză nu există timp pentru traduceri. La urma urmei, există experiență mondială, chiar și piloții asiatici vorbesc engleza și le este mult mai dificil să învețe limba. Nu știu cum este în alte regiuni, dar chiar ieri am primit un ordin de la șeful UTM Tyumen de a anula aproximativ 50 de certificate falsificate eliberate de una dintre organizațiile educaționale. Este bun noutățile.
3) Indisciplina.
Dar... dacă liderul, după ce a auzit cuvintele „indisciplină”, începe să apuce un revolver, folosind termenii „fier fierbinte”, „întărire”, „cerere” - atunci nu va obține succesul. În opinia mea, există doar două metode eficiente de întărire a disciplinei care pot face față acestei suferințe:
• a) crearea unei atmosfere de intoleranță față de încălcări în echipă (când comunitatea aviatică însăși respinge comportamentul incorect în sine).
• b) o cultură a raportării voluntare (ceea ce permite managerului să ajusteze activitatea sistemului).
Știu sigur că în ORICE companie aeriană din Federația Rusă există de 1000 de ori mai puține astfel de rapoarte voluntare decât la colegii noștri din străinătate (undeva situația este mai bună, undeva mai proastă), ceea ce înseamnă că nu avem suficiente informații pentru depistarea din timp a încălcărilor. (la urma urmei, gestionarea procesului înseamnă a nu avea informații fiabile despre el este imposibil!) Această problemă necesită cel mai serios studiu.
Aș dori să vă reamintesc că în Europa și SUA nimeni nu „strânge șuruburile”, nu ia măsuri punitive, iar siguranța zborului este la un nivel vertiginos pentru noi.
Separat, subliniez: „Mesajele voluntare sunt o chestiune de ÎNCREDERE a LS în MANAGEMENTUL lor (acest lucru nu se aplică potențialelor „snitches” și bârfe, oamenii sunt mai degrabă răi decât folositori). Aceasta este o chestiune de încredere în sistem în la care lucrează angajatul, aceasta este o chestiune de „cultură a siguranței zborului”.
Desigur, se presupune că conducerea va reacționa într-un fel la raport, pentru că, dacă încercările angajaților de a schimba ceva în bine de mai multe ori rămân fără răspuns, inițiativele se vor „bloca”
4) Oboseala
Creăm planuri de zbor și pe hârtie arată perfect, dar viața își face propriile ajustări. Blocajele de trafic în Moscova. „Reasigurare”, piloții ajung uneori la aeroport cu 4-5 ore înainte de plecare, și nu cu 1,5 ore, așa cum prevede RPP. Timpul alocat odihnei între zboruri poate fi la fel de bine petrecut într-un blocaj de trafic la întoarcerea acasă. Condițiile de odihnă pe aeroporturile intermediare ale Federației Ruse sunt mult mai rele decât cele ale colegilor noștri din Europa. Tinerii economisesc bani pentru a-și cumpăra un apartament nou și în loc să plece în vacanță în stațiune, se angajează la reparații.
Contabilitatea formală a timpului de lucru duce la acumularea de oboseală, care este cumulativă. Pentru a crește eficiența producției, angajatorii încearcă să crească volumul maxim de muncă permis pentru personalul de zbor până la nivelul companiei aeriene irlandeze cu discount Ryan Air - 100 de ore pe lună, fără să realizeze că condițiile de viață, de muncă și de agrement în Europa sunt complet diferite. Stresul, sănătatea, viața de zi cu zi, „lumini intermitente” – când te grăbești să zbori etc. Îmi amintesc că PIC-ul avionului care s-a prăbușit în Perm avea un copil mic, se pare, un apartament cu o cameră și al treilea schimb de noapte la rând. Și încă ceva, colegii noștri europeni vin la o aeronavă complet gata cu 30 de minute înainte de plecare, iar piloții ruși participă la realimentare, încărcare, verificări ale sistemului și rezolvarea oricăror probleme problematice...
Fiziologii englezi spun că conducerea (zburarea) BĂUTA nu este mai puțin periculoasă decât conducerea OBOSIT. În 2011, ICAO a emis DOC 9966, cel mai util document pe tema managementului oboselii, inclus în apendicele 6 din apendicele 8.
La unele companii aeriene europene există o practică: o dată pe an, undeva în Maldive, un bungalou este închiriat pentru un turist și se dau bilete gratuite întregii familii a pilotului. Nu poți pleca în vacanță, dar nu poți obține bani pentru această vacanță.
5) Putere
Nu pot să nu menționez încă o dată imperfecțiunea conceptului de legiferare în Rusia. Autoritățile ar trebui să împartă responsabilitatea cu piloții pentru multe dintre accidentele pe care anchetatorii părtinitori le-au atribuit „factorului uman”. Fiind în întârziere constantă de ani, sau chiar decenii, autoritățile noastre aviatice, venind în fire, cer ca totul să se facă imediat „aici și acum”. Amintiți-vă cum a fost implementat sistemul de management BP în Codul civil al Federației Ruse. S-a ordonat crearea și implementarea unui SMS în termen de 3 luni. Starea oamenilor care au înțeles ce era în joc a fost apoi evaluată drept „râsete printre lacrimi”, pentru că colegii noștri străini au petrecut ani de zile la această muncă. Permiteți-mi să vă reamintesc că „cursa este câștigată nu de cel care aleargă repede, ci de cel care a început mai devreme”.
Pentru a gestiona BP în mod proactiv, trebuie să cunoașteți situația reală din echipele de producție, să cunoașteți provocările cu care se confruntă oamenii care lucrează cu adevărat. Ce se întâmplă dacă nu comunicați cu practicanții? Aici sunt cateva exemple:
•Ne-am alăturat programului RVSM LAST pe planeta Pământ, împreună cu puteri aviatice precum Afganistan și Mongolia.
• În 2002, FAA a emis AC - 120 76, care a marcat începutul introducerii EFB (electronic flight bag), 10 ani mai târziu tocmai începem să dezvoltăm acest document, în timp ce Aeroflot și Volga-Dnepr zboară deja cu EFB pe permisiuni unice.
•Am ratat epoca de 40 de ani a balizelor VOR, iar când conceptul GNSS și RNP este introdus în întreaga lume, colegii noștri de la navigația aeriană se plâng că dezvoltările rusești, know-how-ul nostru GBAS (stația de augmentare la sol), sunt ieftine și eficiente, totuși nimeni nu este necesar, iar balizele VOR dezafectate în Europa vor fi instalate la nodul aerian de la Moscova. Aș vrea să cred că nu este așa, dar rămân îndoieli, deoarece conform cerințelor IAC pentru aeronave noi ale secolului XXI, este necesar să se instaleze până la 21 ARC-uri, în ciuda faptului că NDB-urile au fost dezafectate. pentru al 2-lea an în absolut toate țările lumii, iar în 3, vor rămâne doar în Rusia și Africa. În ciuda faptului că, conform MEL, ARC nu este deloc necesar pentru zbor, în Master MEL, vizavi de ADF, există un număr - 2015. De asemenea, ai cere să porți cu tine un astrolab sau un sextant!
S-a întâmplat să efectuez transportul aeronavelor din primul lot de aeronave noi Boeing-737 NG achiziționate de UTair în SUA de pe aerodromul Boeing Field (Seattle). Partenerii noștri americani s-au plâns de „misteriul suflet rus”. Ei au raportat că au primit o scrisoare de la unul dintre lideri, în care acesta a cerut să se asigure că sistemul de navigație Boeing poate primi semnale GLONASS. Boeing a fost de acord și s-a oferit să trimită termenii de referință pentru această lucrare. Deci, la vremea aceea nu a existat niciun răspuns din partea noastră timp de aproximativ 1,5 ani... Băieții au fost surprinși și pot fi înțeleși.
Sper că ceva s-a schimbat deja în bine, pur și simplu nu am informații actualizate despre acest subiect. Dar aceasta este o întrebare foarte importantă.
Susțin că dialogul dintre practicieni și administrația aviației ar trebui să aibă loc mai des și pe o gamă mai largă de probleme. În calitate de comunicator, sugerez de mult AEVT, unde se adună nu cei mai importanți, dar cei mai cunoscători oameni din aviația civilă: directori de zbor ai companiilor aeriene, șefi ai UPS, bătrâni ai aviației ruse. Ei pot vorbi despre provocările cu care se confruntă practicanții în fiecare zi. S-a lucrat deja, dar mai sunt multe de făcut...
De asemenea, am pretenții și dorințe către autoritățile statului.
„Problemele nu trebuie rezolvate – ele trebuie finanțate” (Ronald Reagan). Poate laicul care urmărește „cutia cu zombi” și are impresia că statul face ceva pentru a asigura siguranța zborului, dar din cabina de pilotaj mi se pare că nu este așa.
1) În ultimii 20 de ani, numărul aerodromurilor din Federația Rusă a scăzut de la 1400 la 300. Privind zilnic informațiile despre siguranța aeriană din lume, nu pot decât să remarc cât de des piloții companiilor europene decid să oprească un sarcină de zbor și aterizați la cel mai APROPIAT aerodrom.
După standardele europene, cel mai „apropiat” aeroport este cel care se află la mai puțin de 100 km distanță, conform rusești este evident - 500 km? Sau să cauți din nou niște Izhma?
2) Piste sunt proprietatea statului. Lungimea și starea lor nu îndeplinesc cerințele secolului XXI. Dacă doriți, este ușor să aflați pe ce aerodromuri se lansează periodic aeronavele diferitelor companii aeriene (de exemplu, Rostov), iar piloții sunt ÎNTOTDEAUNA vinovați pentru acest lucru. Designerii din întreaga lume caută modalități de a crește eficiența comercială a aeronavelor noi. Cel mai comun Boeing-21 clasic cu corp îngust a fost înlocuit cu Boeing-737 NG, care are o greutate la aterizare cu 737 tone mai mare, plus, pentru a realiza posibilitatea de a merge în al 10-lea cerc al unei aeronave inerte, mai grele care intrat în categoria CAT III A, de la o înălțime de 2 metri, designerii au făcut o „apropiere inactivă” destul de mare - „accelerare scăzută pentru apropiere de aterizare”. Toate acestea impun cerințe diferite asupra lungimii pistei, dar cunosc câteva cazuri când se lucrează în această direcție și, la urma urmei, 15% din toate evenimentele aviatice din lume sunt asociate cu depășirile aeronavelor.
3) Echipamente de navigație și sisteme de apropiere. Dacă nu există aerodromuri alternative pe sute de kilometri în jur, problema existenței unui sistem de apropiere precis la aerodrom - ILS și un minim scăzut devine extrem de importantă. Aici nu ne putem lipsi de ajutorul statului.
4) Aeronava complet funcțională este, de asemenea, un factor important, în special pentru un echipaj format din doi membri. Este necesară modificarea Codului Vamal astfel încât piesele de schimb pentru aeronavele de fabricație străină să urce în aeronave în cel mai scurt timp posibil, conform unei proceduri simplificate. Acest lucru va îmbunătăți dramatic capacitatea de funcționare a flotei, regularitatea zborurilor și va crește siguranța. Este posibil să îi încurajăm pe colegii noștri occidentali să creeze depozite cu piese de schimb vămuite pe teritoriul Federației Ruse. Acum, piesele de schimb stau în depozitele vamale timp de o lună, iar avioanele zboară cu defecte „amânate”. Mai întâi trebuie să instalați o unitate de lucru în avion, apoi vă puteți întocmi bucățile de hârtie cât doriți (desigur, dacă vă pasă cu adevărat de BP). Care este cel mai rău lucru care se poate întâmpla în acest caz? - Operatorul nu vă va plăti taxe vamale, deci ce? Data viitoare, răzbunați-vă pe el, dar aeronava va pleca într-un zbor complet funcțional.
5) Multe companii aeriene continuă să-și trimită piloții în străinătate pentru antrenament pe simulator, iar calitatea pregătirii are de suferit. Deci ceva nu este în regulă cu cadrul legal din Rusia, ceva este în neregulă cu taxele vamale pe FFS (simulatorul complet de zbor).
Din nou, poate că ar trebui, dar nu mai pretindeți că vă interesează siguranța zborului.
informații