Despre cauzele morții navei de luptă Oslyabya. Final
В anterioară articol Am prezentat calcule privind scufundarea navei Oslyabya, arătând câtă apă ar fi trebuit să introducă nava de luptă în compartimentele sale pentru a obține o înclinare de aproximativ 12 grade și o asietă la proră „chiar până la găurile de la eșapament”, așa cum au observat martorii. Rezultatele calculelor sunt următoarele:
1. Pentru a obține lista observată a navei Oslyaba, ținând cont de masa apei de pe puntea de locuit (care a ajuns la 697-715 tone) și din compartimentele de dedesubt, ar fi fost suficient să se fi primit cel mult 150-278 de tone de apă în silozurile de cărbune și în spațiile adiacente - fără a include contra-inundațiile. Ținând cont de contra-inundații, este probabil ca în silozurile de cărbune și în compartimentele adiacente de pe babord să fi fost primite 200-350 de tone de apă.
2. Pentru a obține asieta observată, pe lângă inundații și masele de apă de pe puntea de locuit specificate în paragraful 1, în compartimentele din prova de sub puntea de locuit trebuie să se fi acumulat 160-200 de tone de apă sau mai mult.
3. În ambele cazuri, vorbim despre cantitatea de apă din compartimente în momentul avarierii navei Oslyabya, nu despre cantitatea care a intrat în navă. Cantitatea de apă care a intrat în aceste compartimente trebuie să fi fost semnificativ mai mare, deoarece o parte din apă a fost pompată cu ajutorul unor dispozitive de deshidratare - turbine.
Pe baza motivelor pe care le-am prezentat în articolele anterioare, cel mai probabil aceste inundații au fost rezultatul a două lovituri de obuz de calibru mare, unul dintre ele lovind vizavi de primul compartiment al punții de locuit, iar celălalt în zona gropii de cărbune 10. Cu toate acestea, este posibil să existe și o lovitură în zona gropii de cărbune 16 sau ca un obuz să fi explodat lângă lateral, provocând pătrunderea apei în magazia de pulbere de rezervă a tunurilor de 10 inci. În acest ultim caz, cantitatea de apă așteptată să fie în compartimentele din față crește și mai mult, deoarece inundațiile din zona gropii de cărbune 16 ar fi acționat ca o contra-inundație, corectând asieta navei de la proră.
Sunt posibile din punct de vedere fizic astfel de inundații?
Faptul că compartimentele din față de sub locuințe ar fi putut absorbi 200 de tone de apă este fără îndoială, dar ar fi putut Oslyabya să absoarbă 200-350 de tone de apă ca urmare a unei scurgeri în zona celei de-a 10-a cariere de cărbune? Da, este foarte posibil. Conform copiilor planurilor furnizate de Krestyaninov și Molodtsov, suprafața carierelor de cărbune 10 și 12, împreună cu coridoarele adiacente și magazia de muniții pentru tunurile de 6 inci de la nivelul punții inferioare, poate fi estimată la 60,3 metri pătrați. Având în vedere că apa a ajuns în a doua cameră a cazanelor, aceasta înseamnă că apa a intrat prin spații care ocupau aproximativ trei spații interpuncte sub locuințe. Adică, cel puțin 7 metri.
Aceste dimensiuni dau naștere unui paralelipiped cu un volum de aproximativ 422 de metri cubi. Chiar dacă o treime până la jumătate din acest spațiu ar fi ocupat de obuze, cărbune și alte încărcături (ceea ce este îndoielnic), ar exista totuși loc pentru 216-288 de tone de apă. Și aceasta nu include, desigur, apa care a inundat nava pe puntea locuibilă, care a crescut constant pe măsură ce nava începea să se încline.
Principala cauză a inundațiilor
O lovitură în apropierea primului compartiment al punții de locuit a permis apei să pătrundă nu doar în primul și al doilea compartiment al punții respective, ci și în compartimentele de dedesubt: prin țevi de ventilație, trape și „goluri de punte” (conform lui M.P. Sablin). Cu toate acestea, ca parte a măsurilor de supraviețuire, trapele ar fi trebuit închise (V. Zavarin menționează acest lucru), iar inundarea prin ventilație și goluri ar fi trebuit să fie controlată. Dar, după cum știm din mărturiile martorilor, acest lucru nu s-a realizat: apa a continuat să intre. Având în vedere că au trecut aproximativ 35 de minute între lovitură și incapacitarea navei, chiar și un aflux de 200 de tone de apă are o medie semnificativă de 5,7 tone pe minut, sau 95 kg pe secundă. Desigur, s-ar putea presupune că cea mai mare parte a apei a intrat imediat după avariile provocate de luptă și că inundarea a încetat apoi în mare parte, dar nu este cazul. Dacă ar fi fost așa, prova ar fi coborât destul de repede, dar, potrivit martorilor oculari, aceasta a crescut treptat. Acest lucru este tipic pentru inundațiile treptate și, din păcate, necontrolate.
Același lucru este valabil și pentru lovitura din zona celei de-a 10-a mine de cărbune. Această lovitură nu ar fi trebuit să provoace inundații grave. Era de așteptat ca apa să inunde spațiul dintre pantă și latură, nimic mai mult. Dacă s-ar fi întâmplat acest lucru, cantitatea de apă care a intrat în Oslyabya ar fi fost extrem de nesemnificativă și nu ar fi provocat nicio înclinare vizibilă. Însă M. P. Sablin a fost nevoit să activeze turbinele din calele primei și celei de-a doua camere a cazanelor, ceea ce indică faptul că apa pătrunsese foarte departe și aici - mult mai departe decât ar fi permis protecția structurală a navei de luptă.
Prin urmare, problema nu era reprezentată de avariile suferite de navă în timpul luptei, ci de incapacitatea echipajului de a controla pătrunderea apei în Oslyabya. Dar ce se întâmplă cu controlul inundațiilor pe alte nave de luptă din aceeași clasă?
Nava de luptă escadrilă „Peresvet”
În timpul Bătăliei de la Marea Galbenă, două obuze japoneze de calibru mare, probabil ambele de 30 de centimetri, au lovit prova neblindată a navei Peresvet, în apropierea liniei de plutire, câte unul în primul și al doilea compartiment al punții de locuit. Primul obuz a lovit partea opusă atelierului de galvanizare și a explodat acolo, „umflând ușa și pereții etanși din tablă ondulată”. Apa care s-a revărsat în compartiment a spălat totul. Potrivit martorilor oculari, apa a inundat puntea de locuit până la o adâncime de 45 de centimetri. Se pare că pereții etanși, deformați de explozie, și-au pierdut etanșeitatea, provocând vărsarea apei din atelierul de galvanizare peste primul compartiment al punții de locuit.
Însă peretele etanș dintre primul și al doilea compartiment a rămas intact, limitând inundațiile la puntea primului compartiment. Puntea în sine, trapele, ventilația etc. erau nedeteriorate și neetanșate, împiedicând apa să pătrundă sub puntea de locuit.
A doua lovitură a lovit al doilea compartiment al punții de locuit din camera de birouri și a provocat același efect ca prima. Interesant este că, în declarațiile oficiale, povestiri Nivelul apei pe puntea de locuit este chiar mai mare decât în primul compartiment - șase metri în loc de un metru și jumătate. Singura diferență era că trapa către compartimentul de amplasare a minelor din al doilea compartiment era deschisă, permițând apei să curgă prin ea în acest compartiment, în compartimentul de sub turelă și în „magazinele de bombe”. Dar imediat ce trapa era închisă, curgerea apei de sub puntea de locuit se oprea.
Drept urmare, pentru Peresvet, totul s-a încheiat, potrivit martorilor oculari, cu stropi de apă pe puntea amenajată a navei de luptă, inundând-o cu 1,5-2 picioare, adică aproximativ 46-61 cm. Se pare că s-a dezvoltat o ușoară înclinare, dar aceasta nu s-a accentuat, așa că Peresvet a putut continua să mențină formația și să lupte.
O altă lovitură destul de urâtă a aterizat sub cazematele din față ale tunurilor de 6 inci ale lui Peresvet. Lovitura a lovit centura de blindaj, deși placa de blindaj nu a fost penetrată, dar... voi cita mărturia unui ofițer superior. artilerie ofițer al Peresvet V.N. Cherkasov:
„Colțul plăcii a fost aparent slab ranforsat, ceea ce a făcut ca aceasta să se lase spre interior cu aproximativ 60 de centimetri. Doar partea moale a plăcii a fost îndoită, în timp ce partea întărită a dezvoltat mai multe fisuri concentrice. Apa a inundat compartimentele 33 și 37, cel superior (20 de tone fiecare) și cel inferior (60 de tone fiecare). Compartimentele inferioare s-au inundat prin gurile de vizitare din puntea carapace, care nu erau etanșe. Ancorați în Arthur, au fost pompați rapid, după care apa a crescut foarte încet.”
Ca urmare a avariilor suferite, Peresvet a preluat 160 de tone de apă, oprind afluxul. Dacă gurile de umplere ar fi fost intacte, doar 40 de tone ar fi fost absorbite în loc de 160. Ca parte a luptei pentru supraviețuire, înclinarea rezultată a fost „corectată” prin contra-inundare, iar nava de luptă și-a menținut linia fără probleme la 13 noduri până când, după ce Țareviciul a fost scos din uz, linia s-a prăbușit. Cu toate acestea, avariile suferite de Peresvet în luptă nu au fost, desigur, de vină pentru acest lucru.
În ciuda acestor daune, cuirasatul a început să întâmpine probleme vizibile abia după bătălie, așa cum a descris Cherkasov:
„Noaptea, după o bătălie de zi, s-a observat următorul fenomen: când, la apariția unui distrugător inamic, navele aruncau cârma peste bord și își îndreptau pupa spre distrugător, Peresvet a început să se încline încet în direcția opusă virajului. În consecință, apa care stătea pe puntea plină a început să se rostogolească dintr-o parte în alta, mărind astfel unghiul de înclinare. Înclinarea a ajuns la 7-8 grade, iar nava de luptă a rămas în această poziție și nu s-a observat nicio dorință nici de a se redresa, nici de a se înclina mai mult până când nu s-a ridicat cârma; apoi nava de luptă a început din nou să se încline în direcția opusă și a ajuns din nou la o înclinare de 7-8 grade.”
De ce nu s-a întâmplat acest lucru în luptă? Adevărul este că starea navei de luptă a fost o consecință a reducerii înălțimii sale metacentrice, care s-a produs din mai multe motive. Cerkasov le descrie astfel:
„În general, se considera că nava de luptă se afla într-o stare precară de echilibru, ceea ce se explica prin faptul că cărbunele din carierele inferioare fusese consumat, obuzele, încărcăturile și pergolele fuseseră consumate în cantități mari, iar o parte fuseseră ridicate la suprafață ca rezervă pentru tunuri, iar apa se deplasa în mase mari de-a lungul punții, drept urmare centrul de greutate al navei de luptă, pe lângă faptul că se ridica la o înălțime periculoasă, își schimba poziția în planul cadrelor în timpul înclinării într-o direcție nefavorabilă stabilității.”
Trebuie spus că, deși semnificativă, cheltuiala de obuze nu a fost atât de semnificativă încât să afecteze semnificativ stabilitatea. În total, Peresvet a cheltuit 109 obuze de 10 inci, 809 obuze de 6 inci, 484 obuze de 75 mm și 834 obuze de 47 mm (cifrele pentru obuzele de 75 mm și 47 mm includ muniția consumată), ceea ce, inclusiv combustibilul propulsor, reprezintă puțin peste 80 de tone. Chiar dacă alte 30 de tone de obuze au fost transferate din încărcătoare în tunuri, adică mutate de la greutatea inferioară la cea superioară, aceasta nu este totuși o schimbare semnificativă.
Consumul de cărbune, însă, este o cu totul altă problemă. Potrivit lui N. N. Kuteynikov, inginer naval al navei amiral din detașamentul Port Arthur:
„Tirajul din cazane a scăzut semnificativ din cauza deteriorării coșurilor de fum și a carcasei, așa că consumul de cărbune a fost probabil excesiv. Am văzut cariere aproape goale pe Peresvet și Sevastopol.”
Nu am informații precise despre rezervele de cărbune de la bordul navei Peresvet înainte de luptă, dar acestea erau de aproximativ 1500 de tone. Aceasta era mai puțin decât rezerva totală, dar, din cauza faptului că, având o rezervă completă de cărbune, pescajul navei ajungea la 31 de picioare, ceea ce însemna că nava de luptă putea intra în rada exterioară a orașului Port Arthur doar la maree înaltă, amiralul S.O. Makarov a stabilit rezerva de cărbune de luptă la 1500 de tone. Nu există informații despre anularea acestui ordin, prin urmare, se poate presupune că cu această rezervă a intrat Peresvet în luptă pe 28 iulie 1904.
Având în vedere mărturiile lui Kuteinikov și Cherkasov, putem spune cu siguranță că nava de luptă a consumat o parte semnificativă din rezervele sale de cărbune: în orice caz, vorbim despre sute de tone. Mai mult, prin utilizarea cărbunelui din carierele inferioare și netransferul acestuia din carierele superioare în cele inferioare - și, judecând după mărturia lui Cherkasov, exact asta s-a întâmplat - greutatea „mai mică” a navei de luptă a fost redusă semnificativ, determinând deplasarea în sus a centrului de greutate al navei Peresvet.
Prin urmare, curgerea liberă a apei în compartimentele din față a redus cu siguranță stabilitatea navei, dar acest lucru nu s-a resimțit decât după ce a avut loc o modificare semnificativă a încărcărilor sale interne. Cu toate acestea, odată ce Peresvet a preluat apă în compartimentele sale cu fund dublu (excluzând cele din față, pentru a evita creșterea asietei), nava, potrivit martorilor oculari, și-a recăpătat navigabilitatea într-o asemenea măsură încât ofițerii au fost pregătiți să ia în considerare imediat o încercare repetată de a străpunge Vladivostok. Prin urmare, chiar și în aceste condiții, pierderea stabilității a fost ușor contracarată prin măsuri standard de supraviețuire.
Cuirasatul escadrilă Pobeda
Am descris anterior pagubele suferite de Pobeda în urma contactului cu o mină japoneză, dar voi recapitula pe scurt. Explozia a avut loc pe 31 martie 1904, ziua în care a murit amiralul S.O. Makarov. Explozia, la o adâncime de 3,3 metri, a creat o gaură subacvatică care se întindea de la cadrele 54 la 58 și măsurând 7,31 metri pe 4,87 metri.
Drept urmare, două mine de cărbune situate vizavi de latura navei, care fuseseră sfâșiate de explozie, au fost inundate, la fel ca și două secțiuni ale coridorului lateral. O cantitate mică de apă s-a scurs în magazia de muniții, care, însă, nu s-a inundat. Aceasta a fost amploarea pătrunderii apei în Pobeda.
Pobeda a avut de suferit și în Bătălia de la Shantung. Un obuz japonez de 12 inci a lovit sub linia de plutire a navei, distrugând un dop din centura de blindaj de 229 mm. Acest dop, cântărind 7 puds și 20 de livre (aproximativ 120 kg), împreună cu focosul obuzului japonez, au pătruns la rândul lor în partea interioară a minei de cărbune inferioare. Această mine, împreună cu trei compartimente adiacente, a fost inundată, dar răspândirea apei s-a oprit.
Analiza pagubelor aduse râurilor Peresvet, Pobeda și Oslyabya
După cum se poate observa din descrierile pe care le-am furnizat mai sus, navele Peresvet și Pobeda au fost lovite de patru obuze de 12 cm și au fost lovite o dată de câte o mină, fiecare dintre acestea ducând la pătrunderea apei în coca navelor. Dar în toate cele cinci cazuri, scufundările au fost controlate cu succes, cu puțin efort din partea echipajului.
În același timp, judecând după datele disponibile, Oslyabya a suferit inundații necontrolate în două din două cazuri. Mai mult, deși impactul asupra zonei celei de-a 10-a cariere de cărbune este încă discutabil, inundarea necontrolată a compartimentelor din față de sub puntea locuibilă este greu de refutat: este susținută atât de calculele mele, cât și, mai important, de relatările martorilor oculari.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că, în cel puțin un caz, pagubele aduse navei de luptă Pobeda au fost mult mai grave decât ambele lovituri asupra navei Oslyabya la un loc. Vorbesc, desigur, despre explozia minei, care a deschis o poartă naturală pentru apa de mare în interiorul navei. Nu numai că suprafața breșei a fost probabil mai mare decât impactul a două sau trei obuze explozive de 12 cm care loveau aproape una de alta, dar impactul nu a lovit bordul liber sau chiar linia de plutire, ci mai degrabă porțiunea subacvatică a navei, provocând ca apa care a țâșnit în compartimentele sale să intre sub o presiune mare. Cu toate acestea, pătrunderea apei s-a limitat la gropile de cărbune, două secțiuni ale coridorului lateral și o mică scurgere în magazia de muniții, ale cărei scurgeri au fost atât de nesemnificative încât adesea nu sunt menționate deloc.
Despre cauzele inundațiilor incontrolabile
Așadar, în cazul navelor Peresvet și Pobeda, pătrunderea apei în cocă a fost reținută de cinci ori din cinci ori, dar în cazul navei Oslyabya, acest lucru nu a fost făcut de două ori din două ori. De ce? Este cu siguranță posibil să se pună acest lucru pe seama accidentelor inevitabile ale mării, dar o astfel de explicație pare extrem de exagerată. Totuși, există un model clar aici, și acesta nu este în favoarea navei Oslyabya.
Dar ce era atât de diferit la Oslyabya față de Peresvet și Pobeda încât să-i fi putut afecta integritatea structurală? Singura diferență fundamentală era șantierul. În timp ce Peresvet și Pobeda au fost construite la Șantierul Naval Baltic, Oslyabya a fost construită la Noua Amiralitate, parte a portului Sankt Petersburg, a cărui calitate a lucrărilor am descris-o în primele articole ale acestei serii.
În acestea, am descris în detaliu diferențele dintre șantierele navale de stat ale portului Sankt Petersburg și Șantierul Naval Baltic, care, deși de facto deținut de stat, a reușit totuși să mențină structura unei întreprinderi comerciale. Fără a le repeta în detaliu, voi observa doar că avantajele Șantierului Naval Baltic în ceea ce privește managementul general al șantierelor navale, achizițiile, politica de personal și motivarea personalului sunt incontestabile.
În timp ce Șantierul Naval Baltic își construise o forță de muncă puternică, cu muncitori bine plătiți și gestionați cu înțelepciune de maiștri și ingineri experimentați, Portul Sankt Petersburg își trata angajații de rând ca pe o resursă ușor regenerabilă: plătindu-i sub valoarea de piață și concediindu-i atunci când comenzile eșuau. Rezultatul a fost o forță de muncă extrem de slabă. Iar așa-numiții „directori” care trebuiau să îndeplinească atribuțiile maiștrilor erau atât de „buni” încât fostul șef al Portului Sankt Petersburg a refuzat categoric să-i numească peste muncitori, știind că acest lucru i-ar duce la tot felul de abuzuri.
În timp ce la Șantierul Naval Baltic, un singur constructor naval era responsabil pentru construcția unei nave, în portul din Sankt Petersburg, managerul de construcție era înlocuit după lansarea navei. Mai mult, lansarea rapidă era stimulată financiar, prin plata așa-numitelor „pensii”, care îi obligau literalmente pe constructorii navali să împingă nava, fiind recompensați cu impunitate: indiferent de starea în care era lansată nava, un alt constructor era tras la răspundere pentru orice defecte de construcție.
Portul din Sankt Petersburg, în căutarea unor economii mărunte, împărțea adesea comenzile pentru sisteme navale complexe între mai mulți furnizori, ceea ce, desigur, era departe de a fi benefic pentru fiabilitatea sistemelor odată ce acestea erau asamblate.
Firește, având în vedere starea portului din Sankt Petersburg, performanța sa lăsa mult de dorit, fapt remarcat de mulți și mediatizat. Poate că problema ar fi putut fi mușamalizată, dar starea șantierelor navale de stat a ajuns în atenția lui A.F. Vasiliev, controlorul general al Departamentului de Raportare Militară și Navală. Nici măcar șeful Ministerului Marinei nu a putut ignora „Cel mai umil raport” al său.
Drept urmare, conducerea flota Nu numai că a recunoscut revendicările ca fiind legitime, dar a depus și eforturi semnificative pentru a normaliza operațiunile șantierelor navale din portul Sankt Petersburg. Astfel, în decembrie 1898, și-a început activitatea Comisia pentru Dezvoltarea Măsurilor de Îmbunătățire a Condițiilor de Construcție Navală în Portul Sankt Petersburg, condusă de viceamiralul V.P. Verkhovsky, pe atunci șeful Direcției Principale de Construcții Navale și Construcții Navale.
Totuși, până când această comisie și-a început activitatea, Oslyabya fusese deja lansată la apă. Și nu ar trebui să credem că această comisie a corectat imediat toate deficiențele portului din Sankt Petersburg: eficiența relativ scăzută a șantierelor navale a persistat timp de mulți ani, așa cum am demonstrat folosind exemplul construcției navei de luptă Borodino. Permiteți-mi să vă reamintesc pur și simplu că, în 1903, o medie de 592 de meșteri lucrau zilnic pe nava de luptă Borodino, în timp ce doar 302 lucrau pe Kneaz Suvorov. Totuși, Kneaz Suvorov a fost finalizat mai repede decât Borodino.
Pe baza celor de mai sus, concluzia că nu a putut fi la egalitate calitatea construcției navei Oslyabya cu cea a navelor Peresvet și Pobeda este incontestabilă. Acest lucru sugerează că tocmai această calitate a construcției a dus la scufundarea necontrolată și, în consecință, la distrugerea rapidă a navei Oslyabya în bătălia de la Tsushima.
Concluzie
În seria sa de articole, respectatul A. Rytik a concluzionat că dezastrul navei Oslyabya nu a avut nicio legătură cu calitatea construcției sale și că principala cauză a dezastrului a fost precizia tunarilor japonezi, care au reușit să lovească linia de plutire a navei de luptă cu șapte proiectile de calibru mare într-un timp relativ scurt.
Din motivele expuse în articol „Despre pagubele care au predeterminat distrugerea navei Oslyabya în bătălia de la Tsushima”Cred că Oslyabya a primit doar trei, posibil patru, astfel de lovituri, a treia și a patra (dacă au existat) neavând un rol semnificativ. Oslyabya a fost distrusă în urma avariilor suferite de doar două lovituri - la primul compartiment de pe puntea locuibilă și la a zecea mină de cărbune.
Mai mult, aș îndrăzni să afirm că soarta navei Oslyabya a fost consecința unei singure lovituri inițiale asupra provei, vizavi de primul compartiment al punții de locuit. Pătrunderea apei sub puntea de locuit a cauzat înclinarea dramatică a navei de luptă dinspre prova. Desigur, nici 160, nici 200 de tone de apă numai în compartimentele din față nu ar fi putut coborî prova navei Oslyabya până la găurile de acces, dar, din moment ce impactul obuzului japonez a deschis accesul la puntea de locuit, acest lucru s-a întâmplat cu ușurință.
Orice navă are o rezervă de flotabilitate, formată din compartimente etanșe deasupra nivelului mării. Dacă Oslyabya ar fi pierdut etanșeitatea primului și celui de-al doilea compartiment al punții de locuit ca urmare a avariilor provocate de luptă, dar apa nu ar fi intrat, nava de luptă ar fi fost relativ inofensivă, așa cum s-a întâmplat cu Peresvet. Dacă Oslyabya ar fi suferit o gaură sub apă, să zicem, lovind stânci, și ar fi luat 200 de tone de apă, dar latura din apropierea punții de locuit ar fi rămas intactă, nava s-ar fi așezat doar ușor lângă provă. În acest caz, pe măsură ce asieta creștea, o parte din primul compartiment al punții de locuit s-ar fi scufundat sub nivelul mării, iar volumul acestei părți ar fi generat o forță de flotabilitate, oprind rapid creșterea asietei.
Însă o lovitură la prova navei de luptă, în apropierea zonei de locuit, a permis apei să pătrundă nu doar în compartimentele de sub acestea, ci și în primul și al doilea compartiment. Scufundarea lor, în loc să genereze flotabilitate, a dus la inundarea suplimentară a acestor compartimente. După cum am menționat anterior, sistemul de blindaj britanic, care nu proteja capetele, putea fi eficient doar într-o singură condiție: dacă partea neblindată urma să fie distrusă, puntea blindată trebuia să fie etanșă, împiedicând apa să se infiltreze în calele de dedesubt.
Din păcate, în cazul navei Oslyabya, protecția structurală nu a reușit să-și facă față sarcinii. Prin urmare, chiar dacă nu ar fi existat breșe în zona minei de cărbune, apa ar fi umplut treptat compartimentele din față de sub puntea de locuit, provocând o asietă mai întâi până la găurile de eșapament și apoi mai departe. Este dificil de spus dacă nava ar fi fost pierdută, dar este incontestabil că la mai puțin de o oră de la începutul bătăliei, Oslyabya ar fi fost „norocosul” proprietar al unei asiete care a împiedicat orice participare la luptele de artilerie.
Putem spune că această serie de articole a rezolvat problema dispariției navei Oslyabya și că spun Adevărul Absolut? Bineînțeles că nu. Teoria conform căreia Oslyabya s-a scufundat din cauza construcției sale defectuoase și a impactului cu o pereche de obuze de calibru mare rămâne o ipoteză.
Însă, așa cum au arătat calculele mele și analiza relatărilor martorilor oculari, această ipoteză este pe deplin justificată și lipsită de contradicții interne. În același timp, alte versiuni necesită presupuneri extrem de generale.
De exemplu, pentru a obține lovituri aproape de linia de plutire cu 7 obuze de 12 inci, japonezii ar fi trebuit să lovească Oslyabya de zeci de ori cu astfel de obuze, deoarece loviturile au fost distribuite mai mult sau mai puțin statistic pe silueta navei. Cu toate acestea, doar Shikishima trăgea continuu asupra navei amiral a Detașamentului 2 Blindat, în timp ce celelalte două nave de luptă, după ce inițial și-au concentrat focul asupra Oslyabya, și-au mutat focul asupra celorlalte nave rusești după 6 și 10 minute. În același timp, teoria conform căreia nu mai mult de 3-4 obuze au lovit linia de plutire a Oslyabya în timpul celor aproximativ 35 de minute de foc nu le cere japonezilor să fie foarte preciși.
Desigur, lucrarea mea nu oferă dovezi definitive că Oslyabya a fost distrusă de o pereche de obuze de 12 de centimetri. Dar sper că i-a demonstrat stimatului cititor că este prea devreme pentru a respinge această ipoteză și că, dintre toate opiniile disponibile în prezent, această versiune este probabil cea mai plauzibilă.
Vă mulțumim pentru atenție!
Informații