Ekranoplanuri interne
În anii '20 ai secolului trecut aviaţie Am întâlnit pentru prima dată efectul de sol în timpul aterizărilor avioanelor. Uneori, pe măsură ce aeronava se apropia de sol, părea că plutea pe un fel de pernă de aer și refuza cu încăpățânare să aterizeze.
Efectul de sol apare atunci când o aeronavă zboară aproape de suprafața solului sau a apei (de la câțiva centimetri la câțiva metri), menținându-și portanța aerodinamică în principal datorită portanței aerodinamice generate de aripă și corp ca urmare a interacțiunii cu aerul reflectat de suprafața subiacentă. Atunci când se utilizează efectul de sol, portanța crește cu 40%.
Încă din anii 30, au fost efectuate cercetări atât în străinătate, cât și în URSS pentru a dezvolta vehicule cu efect de sol. Se pot distinge două școli de proiectare a vehiculelor cu efect de sol: cea sovietică (Rostislav Alekseyev) cu o aripă dreaptă și cea occidentală (Alexander Martin Lippisch) cu o aripă delta îndreptată înainte cu un diedru invers pronunțat. Designul lui R.E. Alekseyev necesită o stabilizare mai mare, dar permite viteze mai mari și modul avion. Al treilea design propus a fost configurația tandem a lui G. Jörg (Germania de Vest), care are mai multe avantaje (cum ar fi stabilizarea automată).
Diagrame de amplasare ale ekranoplanurilor: A - Diagrama lui Alekseev, B - Diagrama lui Lippisch, C - Diagrama lui Jörg
Dezvoltările ekranoplanului sovietic pot fi împărțite în trei grupe principale:
• Proiecte ale Biroului Central de Proiectare pentru SPK sub conducerea lui R.E. Alekseev
• Proiecte de Robert Bartini la Biroul de Proiectare Aviatică G.M. Beriev din Taganrog (1968-1974)
• Ekranoplanuri mici, la dezvoltarea cărora au participat diverse birouri de proiectare.
În 1958, Biroul Central de Proiectare a Hidroglisorilor (TsKB po SPK) din Gorki a început cercetări de laborator privind efectul solului asupra modelelor tractate și a vehiculelor autopropulsate cu echipaj. În acest scop, a fost construită o instalație de testare IS-2 pe rezervorul Gorki.
Lucrările au fost efectuate sub supravegherea celebrului inginer naval Rostislav Evgenievich Alekseev (1916–1980), creatorul multor proiecte de ambarcațiuni și nave cu aripioare glisante atât în scopuri militare, cât și civile, cum ar fi „rachetă", "Meteor", "Cometă".
Rostislav Evghenievici Alekseev
În 1961, a fost construit primul model de ekranoplan autopropulsat, SM-1. Această navă cu trei locuri, cu o greutate de 2830 kg, era echipată cu un motor turboreactor, care permitea atingerea unei viteze de până la 270 km/h la o altitudine de 0,5 m deasupra suprafeței apei. Primul zbor al SM-1 a avut loc pe 22 iulie 1961, Alekseev însuși pilotând ekranoplanul.
Între 1962 și 1970, au fost construite modele autopropulsate mai avansate ale SM-2, SM-6 și SM-8. Una dintre inovații a fost un motor turboreactor, ale cărui gaze de eșapament erau introduse sub aripile ekranoplanului în timpul decolării, crescând portanța la viteze mici. La Biroul Central de Proiectare a fost înființat un serviciu de teste de zbor pentru testarea ekranoplanurilor, cu personal format din piloți de testare profesioniști.
SM-2
În mai 1962, la rezervorul Khimki, SM-2 a fost demonstrat primului secretar al Comitetului Central al PCUS, N.S. Hrușciov, care a fost impresionat favorabil, ceea ce a contribuit semnificativ la dezvoltarea ulterioară a acestui domeniu tehnologic.
În 1963, ekranoplanul SM-5 a intrat în serviciu. Era un model redus (1:4) al giganticului ekranoplan KM („Monstrul Caspic”), aflat în curs de dezvoltare. Durata de viață a SM-5 a fost scurtă: în august 1964, s-a prăbușit, fiind primul de acest fel. povestiri familia „SM”.
În timpul testelor, vehiculul a întâmpinat un vânt frontal puternic, botul său a început să se ridice și, din cauza controlului necorespunzător al echipajului, s-a desprins de ecran, a lovit apa și a fost distrus. Întregul echipaj format din două persoane a pierit.
După dezastrul din 1967, ținând cont de toate deficiențele anterioare, a fost construit SM-8, un alt vehicul asemănător KM-ului. În vara anului 1968, ekranoplanul a aterizat pe o plajă acoperită cu iarbă, demonstrându-și capacitățile amfibii. Călătorind cu aproximativ 60 km/h, a depășit cu ușurință denivelări ale terenului de până la 0,2 m.
După începerea lucrărilor de proiectare la ekranoplanul Orlyonok în 1968, în 1970 a fost dezvoltat un echivalent cu două locuri, SM-6, cu o greutate la decolare de 26,5 tone. SM-6 a zburat cu o viteză de 350 km/h la o altitudine de 1 m. Testele au fost efectuate nu numai pe Volga, ci și pe Marea Caspică.
SM-6
În timp ce testarea modelelor autopropulsate continua, proiectanții de la Biroul Central de Proiectare Gorki lucrau la giganticul ekranoplan KM (Korabl-Maket), denumit Proiectul 1133. În Occident, această navă a fost poreclită „Monstrul Caspic”, deoarece mijloacele americane de recunoaștere spațială au detectat pentru prima dată KM în timpul testelor din Marea Caspică. Proiectantul șef al acestui ekranoplan a fost R.E. Alekseev, iar proiectantul principal a fost V.P. Efimov.
Multe întreprinderi sovietice au fost implicate în construcția ekranoplanului KM, inclusiv cele din regiunea Gorki - uzina Krasnoye Sormovo și uzina de avioane Sergo Ordzhonikidze. KM a fost pus în funcțiune în 1963 și lansat în martie 1966.
KM
S-a decis efectuarea testelor machetei navei în Marea Caspică. Timp de aproape o lună, cu aripa detașată și acoperită cu o plasă de camuflaj, „monstrul” a fost remorcat într-un doc plutitor de-a lungul râului Volga, în strict secret.
A avut loc un incident destul de curios în care a fost implicat KM. Presiunea venea de sus, cerând ca testarea acestuia să înceapă cât mai curând posibil. Alekseev a găsit o soluție ingenioasă. Deși ekranoplanul era încă asamblat în docul plutitor, Rostislav Evgenievich și-a surprins personalul luând jurnalul de zbor și scriind: „Zbor în doc”. Toate cele 10 motoare au urlat, cu o tracțiune de 40% din cea nominală, iar docul a început să se desprindă de ancoraj. Abia atunci motoarele au fost oprite.
Pe 18 octombrie 1966, ekranoplanul și-a efectuat primul zbor de 50 de minute, la care a participat Alekseev. KM a fost folosit pentru diverse teste până pe 15 octombrie 1980, când, din cauza unei erori a pilotului, ekranoplanul s-a prăbușit; echipajul a reușit să scape.
Pilonii din față adăposteau opt motoare turboreactoare VK-7B, fiecare producând 11 tone de tracțiune, iar stabilizatorul vertical adăpostea două motoare de croazieră VK-7KM. Coca navei Lun era împărțită în zece compartimente etanșe și avea trei punți.
Pe baza proiectului KM, lucrările la nava de rachete Proiectul 903 Lun, conduse de V.N. Kirillov, au început la Biroul Central de Proiectare pentru Proiectarea Hidroglisorilor la începutul anilor 1970. Construcția navei Lun principale a început în 1983 la uzina experimentală Volga din Gorki, iar în vara anului 1986 a fost lansată la apă și remorcată la Kaspiysk, Dagestan, pentru finalizare și testare. În urma unei serii de teste și încercări operaționale, nava s-a alăturat diviziei 236 ekranoplan a Flotilei Caspice în 1991. A fost planificată construcția a opt ekranoplane din clasa Lun, dar aceste planuri nu au fost niciodată realizate.
Spre deosebire de tipurile anterioare de ekranoplan, racheta Lun era înarmată cu un armament puternic. Pe spatele său erau montate trei lansatoare gemene pentru rachete antinavă 3M-80 Moskit. Rachetele aveau o rază de acțiune de 10 până la 120 km la altitudini joase sau 250 km la altitudini mari. Fogosicul conținea 150 kg de explozibil, permițându-i să vizeze nave cu un deplasament de până la 20 de tone.
Pentru autoapărare, inclusiv împotriva unui inamic aerian, au fost folosite două artilerie Monturi UKU-9K-502-II cu două tunuri de 23 mm cu țeavă dublă GSh-23 și o vizor radar Krypton. Monturi similare au fost utilizate pe aeronavele Il-76M/MD și Tu-95MS.
"Lun"
În 2020, trenul Lun a fost livrat de la Kaspiysk către Parcul Patriot aflat în construcție în Derbent, Dagestan, a cărui deschidere este programată pentru 2023.
În urma dezastrului din 7 aprilie 1989 de la submarinul nuclear Komsomolets, care a ucis 42 de membri ai echipajului, s-a luat decizia de a dezvolta un vehicul cu efect la sol (GEF) pentru salvare. Al doilea Lun, neterminat, a fost folosit pentru acest proiect. „Spasatel” urma să fie echipat cu echipamente optice, de televiziune, infraroșu și radar, echipamente de salvare și o unitate medicală. Putea găzdui 150-500 de persoane salvate și avea o rază de acțiune de 2160 de mile. În anii 90, lucrările au fost oprite din cauza lipsei de finanțare, proiectul fiind finalizat în proporție de 75%.
În 1964, Biroul Central de Proiectare pentru Ambarcațiuni de Debarcare (TsKB) a început lucrările de proiectare a ecranoplanului de aterizare T-1 Project 904 (nume de cod „Orlyonok”), sub conducerea lui P. E. Alekseev și mai târziu a lui V. V. Sokolov. „Orlyonok” a fost proiectat să transporte trupe pe o distanță de până la 1500 km și să le debarce pe plaje fără echipaj. În Marină, a fost clasificat drept Navă de Debarcare Mică - Ekranoplan (MLD). Spre deosebire de tipurile de ekranoplan menționate anterior, MLD putea zbura nu numai pe un ekranoplan, ci și ca o aeronavă la altitudini de până la 3000 de metri.
"Pui de vultur"
Centrala electrică era formată din două motoare turboreactoare NK-8-4K montate în nas și un motor turbopropulsor NK-12MK montat pe coadă. Aceste motoare sunt modificări marine ale motoarelor de serie utilizate în aeronavele Tu-154, Il-62 și Tu-95.
Ekranoplanul putea transporta până la 200 de parașutiști sau până la 28 de tone de marfă sau două vehicule blindate (APC, BMP, rezervor PT-76). Acestea erau încărcate și descărcate printr-un bot cu balamale laterale și două uși laterale. Armamentul consta dintr-un suport de mitralieră montat pe turelă (două mitraliere NSVT Utes-M de calibrul 12,7 mm).
Descărcarea unui transportor blindat de trupe de pe Orlyonok
Echipajul era format dintr-un comandant, copilot, mecanic, navigator, operator radio și mitralior. La transportul trupelor, echipajul includea și tehnicieni.
În cabina de pilotaj a lui Orlyonok
În timpul construcției și funcționării ekranoplanelor militare, au apărut dispute cu privire la constructorii acestora (Ministerul Industriei Aviației din URSS sau Ministerul Industriei Navale) și afilierea lor (Forțele Aeriene sau Marina). Adică, erau nave sau aeronave? În cele din urmă, s-a decis că Ministerul Industriei Navale le va construi, ekranoplanele vor aparține Marinei și vor fi pilotate de aviatori navali. Avioanele Orlyat au fost construite la uzina experimentală Volga, situată în apropierea orașului Gorki (acum Nijni Novgorod).
Conform definiției stabilite în „Liniile directoare interimare de siguranță pentru vehiculele cu efect de sol” adoptate de Organizația Maritimă Internațională (OMI), un vehicul cu efect de sol este o ambarcațiune multimod care, în modul său operațional principal, zboară folosind „efectul de sol” deasupra apei sau a unei alte suprafețe fără a menține un contact continuu cu aceasta... Astfel, vehiculele cu efect de sol sunt supuse cerințelor OMI. Vehiculele cu efect de sol capabile să părăsească solul pentru perioade lungi de timp și să intre în modul „avion” sunt numite vehicule cu efect de sol și sunt supuse cerințelor Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) în timpul zborului în modul avion.
Conform clasificării IMO, ekranoplanurile sunt împărțite în trei tipuri:
• Tipul A – ekranoplane care pot fi operate doar la altitudini la care este prezent „efectul de ecran” (altitudinea de zbor nu mai mare decât dimensiunea corzii aripii);
• Tipul B – ekranoplane capabile să crească pentru scurt timp și pentru o perioadă limitată (o distanță față de suprafață care nu depășește 150 m) altitudinea de zbor deasupra ecranului;
• Tipul C – ekranoplane capabile să se ridice de pe ecran pentru o perioadă lungă de timp la o înălțime care depășește 150 m (ekranoplane).
În 1972, testarea modelului experimental Orlyonok a început pe Volga, iar în anul următor s-a mutat la Marea Caspică. Al treilea și primul model de serie MDE-150 a intrat în serviciu în Marină pe 3 noiembrie 1979. Până la sfârșitul anului 1983 au fost construite un total de 100 de exemplare. flota Au fost livrate trei avioane ekranoplan Orlyonok de producție. Un total de 24 de avioane ekranoplan din Proiectul 904 erau planificate pentru construcție, dar doar trei au fost construite. În 1984, ministrul Apărării, D.F. Ustinov, care sprijinise construcția unor astfel de vehicule, a murit, iar programul a fost anulat. Ekranoplanurile de producție au fost alocate Diviziei 236 ekranoplan din Brigăza de Debarcare a Flotilei Caspice, iar la sfârșitul anului 1986, Grupului 11 Aerian Separat al Flotei Mării Negre. În 1984, divizia urma să fie redistribuită în Marea Baltică prin propriile puteri la altitudini de până la 1500 m. Cu toate acestea, zborul nu a avut loc niciodată.
În 1975, a avut loc un accident grav: secțiunea din spate, împreună cu motorul principal, au fost smulse în zbor. Datorită acțiunilor iscusite și decisive ale echipajului și ale lui Alekseev, care se afla la bord, ekranoplanul a fost salvat. Cauza accidentului a fost fragilitatea materialului corpului aeronavei (ulterior înlocuit cu un aliaj diferit). R. Alekseev a fost demis din funcția de proiectant șef al ekranoplanului și retrogradat în funcția de șef de departament, V.V. Sokolov devenind noul proiectant șef.
În 1988, două nave Orlionok au participat la exerciții de transfer al trupelor din Baku în zona Krasnovodsk, alături de nave de debarcare convenționale și aeroglisoare. Ekranoplanele au durat două ore, aeroglisorul aproximativ șase, iar navele convenționale aproximativ o zi.
Principalele caracteristici de performanță ale ekranoplanurilor URSS (elaborate de Biroul Central de Proiectare pentru SPK)
Pe 28 august 1992, MDE-150 s-a prăbușit și s-a dezintegrat parțial în Marea Caspică, ucigând un membru al echipajului. În condiții de furtună, ekranoplanul s-a răsturnat și a fost ulterior scufundat de navele Flotei Caspice. Nava Orlyata supraviețuitoare a fost ulterior scoasă din uz. În 2007, MDE-160 a fost remorcată de la Kaspiisk la Moscova, unde este expusă la Complexul Muzeal și Parc Severnoye Tushino.
Muzeul Eaglet, Moscova
Ekranoplanul experimental SM-9 și avioanele de antrenament UT-1 și Strizh au fost, de asemenea, construite pe baza Biroului Central de Proiectare pentru proiectele SPK.
Lucrările la proiecte pentru ekranoplanuri de marfă și pasageri au fost realizate și de alte organizații științifice din URSS, cum ar fi Biroul de Proiectare P.O. Sukhoi și Biroul de Proiectare Aviatică G.M. Beriev din Taganrog, sub conducerea lui Roberto Bartini (1968-1974).
În prezent, Biroul Central de Proiectare pentru Proiectare Specială al R.E. Alekseev continuă să lucreze la dezvoltarea de ecrane de generație următoare, cum ar fi A-020-538, A-050-538 și A-300-538, printre altele. Aceste ekranoplane sunt concepute pentru transportul de pasageri și mărfuri, stingerea incendiilor forestiere, operațiuni de salvare și misiuni militare.
Principalele caracteristici tehnice ale unor proiecte moderne de ekranoplan ale Biroului Central de Proiectare pentru Biroul Special de Proiectare numit după R.E. Alekseev.
Proiectul Ekranoplan A-005-514
Proiectul Ekranoplan A-300-538
Proiectul ekranoplan Chaika-2
Vehiculele cu efect la sol Orion-10, Orion-12 (EK-12P Ivolga), Orion-14, Orion-20 și Orion-25 sunt fabricate la Petrozavodsk de către Asociația Orion. Vehiculul cu efect la sol Ivolga, aflat în faza de probă la Direcția Serviciului Federal de Securitate din Karelia din noiembrie 2011, a demonstrat o rază maximă de acțiune de 1150 km la o altitudine de 0,8 m și de 1480 km la o altitudine de 0,3 m cu aceeași sarcină utilă. (Serviciul Federal de Frontieră al FSB al Rusiei a primit șapte vehicule EK-12P Ivolga la începutul anilor 2010.) Vehiculele cu efect la sol Orion au fost, de asemenea, exportate, iar EK-12P Ivolga este fabricat în China sub denumirea CYG-11. Alte companii rusești construiesc, de asemenea, ekranoplane mici în cantități mici.
EK-12P „Ivolga”
Orion-20, Petrozavodsk
Orion 14
Orion 25
Ekranoplanul rusesc „Aquaglide-2”
Ekranoplanul rusesc „Aquaglide-5”
Dezvoltarea ekranoplanurilor este în curs de desfășurare și în China, SUA, Coreea de Sud, Iran și alte țări, dezvoltările sovietice în acest domeniu fiind utilizate pe scară largă.
Dezvoltarea ekranoplanurilor în China
Dezvoltarea ekranoplanelor în China poate fi urmărită până în 1967, când Centrul de Cercetare Științifică Navă din China (CSRCC) din Beijing a început să proiecteze și să piloteze primul ekranoplan, Proiectul 961. Construit și testat între 1968 și 1969, era un avion cu un singur loc și fuselaj dublu. Designul său a fost o dezvoltare originală, pur chinezească și nu avea nimic în comun cu designul de tip Lippisch.
În 1969, CSSRC a fost mutat la Jingmen, provincia Hubei, unde se află și în prezent. Astăzi, este cel mai puternic centru de cercetare din China pentru hidroavioane și tehnologie amfibie, având capacități semnificative de cercetare și dezvoltare și un laborator de testare în nord-estul țării.
La începutul anilor 80, Institutul de Cercetare 708 al Corporației Chineze de Construcții Navale, situat la Shanghai și mai cunoscut în Occident sub numele de Departamentul de Aeroglisoare al Institutului de Proiectare și Cercetare Marină din China (MARIC), s-a alăturat problemei dezvoltării de dispozitive care utilizează un mediu aerian dinamic.
Centrul de Dezvoltare Ekranoplan (probabil cel de-al 605-lea Institut de Cercetare), cunoscut în Occident sub numele de Academia Chineză de Știință și Dezvoltare Tehnologică (CASTD), a fost fondat în august 1995 la ordinul guvernului chinez. În anii 1990, în proiect au fost implicate și companii private chineze.
Numai între 1968 și 2002, nu mai puțin de 18 tipuri de ekranoplane au fost proiectate și construite în China, iar această activitate continuă cu succes. În plus, ekranoplanele sunt exportate pe scară largă. De exemplu, în primăvara anului 2025, s-a anunțat că 17 ekranoplane produse de compania Jiangsu Hengchuan vor fi exportate în Emiratele Arabe Unite. Valoarea totală a contractului va ajunge la câteva miliarde de yuani.
Monstrul marin Bohai
În primăvara anului 2025, o aeronavă uriașă a fost observată pentru prima dată într-un golf de pe insula Hainan. Se crede că este un ekranoplan militar, deși este posibil să fie și o ambarcațiune de tip hidroavion. Anvergura aripilor sale este de aproape 39 de metri, lungimea sa este de aproximativ 37 de metri și este propulsată de patru motoare turbopropulsoare. În Occident, a fost deja supranumită „Monstrul marin Bohai”.
Informații