Locomotive cu abur după 1829 în Europa și SUA
Stă în picioare, sforăie, oftează adânc,
Și cămașa transpirată era îmbibată cu ulei,
Și scoate abur,
Și respiră căldură...
Fochistul trece și pare că nu aude,
Nu aude, nu aude,
Ce greu respiră!
Și aruncă cărbune în burta lui imensă,
Și cărbunele este greu
Se aude un bubuit înfundat acolo,
Și în burta fierbinte
Arde atât de puternic!
Uf, e cald,
Puf, e cald,
Ooh, fierbinte, pumn, fierbinte!
Julian Tuwim. Traducere din poloneză de Emma Moszkowska
Și cămașa transpirată era îmbibată cu ulei,
Și scoate abur,
Și respiră căldură...
Fochistul trece și pare că nu aude,
Nu aude, nu aude,
Ce greu respiră!
Și aruncă cărbune în burta lui imensă,
Și cărbunele este greu
Se aude un bubuit înfundat acolo,
Și în burta fierbinte
Arde atât de puternic!
Uf, e cald,
Puf, e cald,
Ooh, fierbinte, pumn, fierbinte!
Julian Tuwim. Traducere din poloneză de Emma Moszkowska
Poveste tehnologie. Continuăm „istoria locomotivei cu abur”, iar astăzi povestea noastră va fi dedicată epocii de după 1829, adică după „rachetăStephenson a câștigat premiul întâi la cursele de locomotive cu abur britanice. Dar ce se întâmplă cu locomotivele cu abur din Statele Unite? Iată cum: înainte de sosirea locomotivelor importate de Marea Britanie, în Statele Unite au fost construite și testate mai multe prototipuri ale propriilor locomotive cu abur, inclusiv un prototip în miniatură realizat de John Fitch. Un exemplu remarcabil de locomotivă cu abur de dimensiuni mari a fost „vagonul cu abur” al colonelului John Stephen, care a fost demonstrat pe ruta circulară Hoboken, New Jersey, în 1825.
Un monument plin de umor în formă de locomotivă cu aburi se află în fața gării Mineralnye Vody. Fotografie de autor.
Multe dintre primele locomotive utilizate comercial pe căile ferate americane au fost importate din Marea Britanie, inclusiv mai întâi Stourbridge Lion și apoi John Bull. Cu toate acestea, producția internă de locomotive a apărut curând. În 1830, Calea Ferată Baltimore și Ohio a primit locomotiva „Tom Thumb”, proiectată de Peter Cooper, care a devenit prima locomotivă comercială construită în America care a funcționat în America. Concepută ca o demonstrație a potențialului tracțiunii cu abur, mai degrabă decât ca o locomotivă generatoare de venituri, aceasta a funcționat totuși și a intrat în serviciu. „DeWitt Clinton”, construită în 1831 pentru Calea Ferată Mohawk și Hudson, a fost una dintre primele locomotive de dimensiuni suficiente.
Începând cu 2021, locomotiva John Bull originală era expusă la Muzeul Național de Istorie Americană din Washington, D.C. O replică este găzduită la Muzeul Căilor Ferate din Pennsylvania. Primul serviciu feroviar din afara Regatului Unit și a Americii de Nord s-a deschis în 1829 în Franța, unde a fost construită calea ferată Saint-Étienne-Lyon. Inițial trasă de cai, a fost convertită la energie cu abur la începutul anului 1831, folosind locomotive Seguin. Prima locomotivă cu abur care a funcționat în Europa în afara Franței a fost numită „Elefantul”. Pe 5 mai 1835, a tras primul său tren în Belgia, pe linia care lega Mechelen de Bruxelles.
Locomotiva germană „Ernest August” fabricată de compania Jägersdorf (1846)
În Germania, prima locomotivă cu aburi funcțională a fost proiectată de pionierul britanic în domeniul locomotivelor, John Blenkinsop. Construită în iunie 1816 de Johann Friedrich Kriegar la Turnătoria Regală de Fier din Berlin (Königliche Eisengießerei zu Berlin), locomotiva circula pe o linie circulară pe terenul fabricii.
Aceasta a fost prima locomotivă construită pe continentul european și, de asemenea, prima care a tractat un tren de pasageri cu aburi. Contra unei taxe, spectatorii curioși puteau călători în vagoanele atașate acesteia. Este reprezentată pe emblema de Anul Nou a Turnătoriei Regale, datată 1816. O altă astfel de locomotivă a fost construită în 1817. Acestea erau destinate utilizării pe căile ferate miniere din Königshütte și Luisenthal de pe Saar, dar niciuna nu a fost vreodată readusă în stare de funcționare după ce a fost demontată, transportată și reasamblată.
Pe 7 decembrie 1835, locomotiva cu aburi Adler a făcut prima sa cursă pe calea ferată dintre Nürnberg și Fürth. A fost a 118-a locomotivă produsă de fabrica de locomotive a lui Robert Stephenson și a fost brevetată și protejată.
Prima locomotivă din Rusia, 1834
În Rusia, prima locomotivă cu aburi a fost construită în 1834 de frații Cherepanov. Cu toate acestea, din cauza lipsei de cărbune din regiune, aceasta a fost înlocuită cu tracțiunea cailor după ce toate pădurile din apropiere au fost defrișate. Prima cale ferată cu aburi Tsarskoye Selo a fost deschisă în 1837, folosind locomotive achiziționate de la Robert Stephenson. În 1837, prima cale ferată cu aburi din Austria a fost deschisă între Viena-Floridsdorf și Deutsch-Wagram. Austria se mândrește, de asemenea, cu cea mai veche locomotivă cu aburi din lume care nu a oprit niciodată: GKB 671. Construită în 1860, aceasta este încă folosită pentru excursii speciale.
Locomotiva cu abur „Saxonia” (1838)
O altă locomotivă cu aburi numită „Novelty” (1840)
În 1838, a treia locomotivă cu aburi construită în Germania s-a numit „Saxonia” și a fost construită de Maschinenbaufirma Übigau sub conducerea profesorului Johann Schubert. Prima locomotivă proiectată în Germania a fost „Beuth”, construită de August Borsig în 1841. Prima locomotivă produsă de Henschel-Werke în Kassel a fost „Dragon”, fabricată în 1848. Primele locomotive cu aburi care au funcționat în Italia au fost „Bayard” și „Vesuvius”, care au circulat pe linia Napoli-Portici în Regatul celor Două Sicilii. Prima linie de cale ferată din Elveția a fost linia Strasbourg-Basel, deschisă în 1844. Trei ani mai târziu, în 1847, prima linie de cale ferată în întregime elvețiană a fost deschisă de la Zurich la Baden.
Locomotiva cu abur a lui Stephenson, 1846
Liverpoolul lui Crompton, 1848.
Este demn de remarcat faptul că aspectul locomotivelor cu abur din această epocă era determinat de roțile lor motoare mari. În timp ce diametrele roților depășeau anterior rareori 1,5 metri, compania Crompton a ales roți de aproximativ 2,1–2,4 metri pentru locomotivele sale. Acest diametru semnificativ mai mare al roților a crescut viteza locomotivelor. În timpul testelor pe calea ferată Grand Junction din Anglia, care au acoperit un total de 3680 km, una dintre locomotivele sale a atins viteze de până la 120 km/h (75 mph) fără încărcătură și 100 km/h (62 mph) cu o încărcătură mai mică. Aceasta a fost o performanță pe care nicio altă locomotivă a vremii nu a putut-o realiza.
Totuși, locomotivele Crompton aveau un dezavantaj semnificativ: din cauza dispunerii specifice a osiilor, aveau o sarcină pe osie redusă. Puteau tracta doar trenuri ușoare. Cu toate acestea, puterea lor era suficientă pentru a oferi servicii de transport de pasageri pentru perioade lungi de timp. Ca locomotive tipice pentru trenurile expres, au fost utilizate pe scară largă în mai multe țări, inclusiv în Germania. În Prusia, au rămas în uz până la mijlocul anilor 1880.
Locomotivă americană cu aburi a companiei Baldwin, 1834.
În Statele Unite, începutul producției independente de locomotive americane a fost marcat de fondarea companiei Baldwin în Philadelphia, care a devenit în scurt timp una dintre cele mai eficiente din lume și a început să-și exporte produsele pe scară largă nu numai în Canada, America Centrală și de Sud, ci și în Europa. Locomotivele americane aveau o serie de caracteristici distinctive, determinate, fără îndoială, de nevoile economiei naționale și de condițiile geografice. În primul rând, aveau un tip specific de coș de fum conic. Acest lucru era necesar nu atât pentru a spori tracțiunea, cât pentru a preveni scăparea fiecărei scântei. La urma urmei, trenurile circulau prin prerii pline de iarbă uscată, iar cea mai mică scânteie putea declanșa un incendiu. Căile ferate circulau și prin... lanuri de grâu. Și acolo, consecințele scânteilor emanate din coșurile locomotivelor ar fi fost mult mai grave.
Locomotiva americană cu aburi din 1859
Locomotiva Chicago and Western Railroad (1867)
Ce film din Vestul Sălbatic ar fi complet fără o locomotivă ca aceasta? „The Falcon's Trail” prezintă un tren care transportă exact o astfel de locomotivă, fiind atacat de indieni. „The Steady Hand is the Indian's Friend” prezintă un tren atacat de bandiți - și acestea sunt doar două dintre cele mai tipice, am putea spune, exemple. Există mult mai multe. Și, bineînțeles, cum să nu ne amintim de a treia parte din „Back to the Future”, în care o locomotivă Prairie accelerează DeLorean-ul lui Doc Brown pentru a traversa spațiu-timpul... Desigur, nu locomotiva în sine a explodat în acel film, ci doar macheta ei!
Cocsul era folosit ca și combustibil fără scântei la acea vreme, dar era scump deoarece era necesar pentru industria metalurgică. Cu toate acestea, acolo unde zăcămintele de cărbune erau situate în apropierea căilor ferate, se folosea cocs. De exemplu, odată cu construirea căii ferate saxono-bavareze de la Leipzig la Hof, cărbunele din Zwickau a fost folosit pentru cocsificare începând cu 1842 (cocseria căii ferate Leipzig-Dresda din Riesa și-a încetat activitatea în 1845). Cu toate acestea, în ciuda reducerii semnificative a costurilor cu combustibilul obținute prin aceasta, căutarea unor modalități de utilizare a cărbunelui în forma sa originală pentru încălzirea locomotivelor a continuat.
În jurul anului 1855, schimbările în proiectarea locomotivelor au permis arderea atât a cărbunelui gros, cât și a lignitului bun, fără cocsificare. În alte părți ale Germaniei, în funcție de condițiile locale, lemnul și turba erau folosite și pentru încălzirea locomotivelor. Ulterior, multe căi ferate au folosit cocs, în principal pentru operațiunile de manevră în stații, pentru a reduce riscul de incendiu și inconvenientele cauzate călătorilor de scânteile și fumul zburător.
Locomotiva cu aburi germană „Emont”, cu o coș de fum în stil american
Încă din 1831, trenurile și, în consecință, locomotivele au fost împărțite în trenuri de marfă și trenuri de pasageri. În următorii câțiva ani, caracteristicile generale de design ale locomotivei cu abur au prins contur: au fost adăugate o cabină de mecanic, corpuri de iluminat și lumini de semnalizare, cazanul a devenit semnificativ mai lung, iar distribuția aburului a fost îmbunătățită. În 1832, boghiul rotativ a fost introdus în SUA, iar cilindrii au fost poziționați orizontal în 1834 (locomotivele Trevithick, Blenkinsop, Hadley, Blucher și Locomotive aveau cilindrii poziționați vertical în interiorul cazanului, în timp ce Rocket avea cilindrii poziționați în afara cazanului, dar într-un unghi). În 1835, locomotivele cu abur au fost echipate cu fluiere și, de asemenea, cu nisipătoare și frâne cu bandă acționate cu abur.
Locomotiva cu abur Bademia cu roți motrice mari și cabină de mecanic
Locomotivele cu abur, cu roți motrice de 2,5 metri în diametru sau mai mult, care au doborât viteze, au atins viteze record în această perioadă: în 1839, Hurricane a atins 165 de kilometri pe oră, iar în 1847, Cornwall a atins 187 de kilometri pe oră. Cu alte cuvinte, în ceea ce privește viteza, mașinile din acea vreme erau practic egale cu cele moderne, deși nu erau încă capabile să tragă trenuri care transportau până la 60 de vagoane grele de marfă sau vagoane cisternă.
Pentru a fi continuat ...
informații