Despre proiectele de nave de luptă „pentru nevoile Orientului Îndepărtat” – C. Kramp, A. Lagan, K. K. Ratnik
După cum se știe, Ministerul Marinei a primit modele de nave de luptă americane, franceze și mai multe modele autohtone. „pentru nevoile Orientului Îndepărtat”. Să le aruncăm o privire mai atentă.
prototipuri
Poate cel mai slab prototip a fost cel al navei C. Crump. Iowa, construită în America, a fost cu siguranță o navă bună în comparație cu cuirasatele americane care au precedat-o. Dar nava, cu o viteză de 16 noduri (în timpul testelor, din câte știu eu, a ajuns la 17,09 noduri), 625 de tone de stocare normală de cărbune, tunuri învechite de 12 inch/35, o punte blindată orizontală fără pante etc., nu arăta prea bine nici măcar în comparație cu cuirasatele din clasa Poltava, al căror design era evident depășit până în 1898. Din păcate, nu am date despre designul navei de luptă de 12.400 de tone prezentată de C. Crump, dar este puțin probabil ca diferența de deplasament de 1054 de tone (Iowa avea un deplasament normal de 11.356 de tone) să fi putut „trage” designul deja depășit la nivelul unei nave de luptă oceanice moderne în 1898.
În același timp, francezii au luat ca prototip navele de luptă de tip Charles Martel, care erau, într-un fel, familiare Ministerului nostru al Marinei. Poveste Iată ce s-a întâmplat cu ei. Cu puțin peste un an înainte de evenimentele descrise, în martie 1897, directorul Ministerului Marinei l-a însărcinat pe căpitanul de rangul I A. M. Abaza, care își avea baza la Le Havre, să adune informații despre șantierele navale Forges et Chantiers disponibile pentru a explora posibilitatea de a comanda mai multe crucișătoare de 6000 de tone. Ca răspuns, A. M. Abaza, care nu mai avea nicio legătură cu sarcina care îi fusese încredințată, a raportat că a avut ocazia să facă cercetări și să inspecteze o serie de nave franceze la Toulon, inclusiv cuirasatul Jauréguiberry, un membru al clasei Charles Martel.
A. M. Abaza a descris această navă ca fiind o navă de luptă de 12.000 de tone, cu două centuri de blindaj care acopereau linia de plutire, cea inferioară ajungând până la 45 cm, iar cea superioară până la 10 cm, și un armament care includea tunuri de 2×300 mm, 2×270 mm, 8×140 mm și 6×65 mm (cifrele prezentate de A. M. Abaza nu sunt în întregime exacte, dar sunt apropiate de cifrele reale). Viteza „în serviciu activ” era de 17 noduri, iar raza de acțiune era de 8000 de mile. Mai mult, potrivit lui A. M. Abaza, nava era destul de modestă în ceea ce privește costul și timpul de construcție. Costul navei fără armament și muniție a fost estimat la 23 de milioane de franci, ceea ce reprezenta 8625 mii de ruble. (Conform Listei Navelor din 1904, un franc valora 0,375 ruble), iar construcția navei de luptă a durat 30-36 de luni. Având în vedere că Peresvet, fără armament, a fost estimat la 8.919.000 de ruble și a durat aproximativ 50 de luni pentru a fi construit, aceste cifre sunt destul de interesante.
A. M. Abaza, însă, a fost plin de laude la adresa cuirasatului francez: a avut ocazia să studieze Jauréguiberry din interior timp de patru ore și a constatat că este cea mai bună navă pe care o văzuse vreodată. Nava, potrivit lui A. M. Abaza, era foarte bine gândită în ceea ce privește configurația sa generală, era spațioasă și asigura ușurința în operare. artilerie și aprovizionarea cu muniție. În plus, A. M. Abaza a remarcat calitatea înaltă a construcției navei, iar verdictul său general a fost următorul: „Această navă merită toată atenția.”Mai târziu, A. M. Abaza a vorbit extrem de bine despre constructorul său:
Directorul uzinei, domnul Lagan, este probabil cel mai talentat constructor naval din Franța.
„Zhoregiberri”, care a făcut o impresie atât de puternică asupra lui A. M. Abaza
Unii dintre stimații noștri cititori s-ar putea întreba: cum poate cineva să laude o navă de luptă cu o configurație în formă de diamant în 1897, mai ales una cu două tunuri principale în loc de unul? Dar este important să înțelegem că proiectanții nu pot modifica caracteristicile de performanță ale unei nave după propria lor discreție: ei proiectează exact ceea ce solicită clientul. Același lucru este valabil și pentru constructori, care sunt obligați să construiască conform planurilor furnizate de proiectanți.
Pentru ca o navă să aibă succes în orice aspect, dezvoltarea sa trebuie să aibă specificațiile tehnice corecte, proiectanții trebuie să creeze un design bun și apoi trebuie să fie executată corespunzător în metal. Însă acești trei piloni sunt doar vag interconectați: de exemplu, o navă superb proiectată poate fi construită prost. Sau luați în considerare crucișătorul blindat Rurik II: a fost superb proiectat și bine construit, totuși „s-a născut prea târziu”, deoarece a fost proiectat pentru a îndeplini specificațiile unui crucișător blindat bun, când sosise era cuirasatelor și a crucișătoarelor de luptă. Așadar, se poate presupune că A. M. Abaza i-a lăudat pe proiectanți și constructori și nu neapărat pe amiralii care au formulat cerințele pentru armamentul navei Zhoregiberry.
Fie ce-o fi, MTC avea informații că navele de luptă din clasa Charles Martel, folosite ca prototip pentru Tsarevich, au avut un succes destul de mare, în timp ce nu au existat astfel de recenzii despre nava americană Iowa. În același timp, MTC a fost complet neimpresionat de proiectul „navei de luptă de 12.400 de tone” al lui C. Crump.
Cât despre proiectanții ruși, aceștia au fost inițial forțați să folosească designul Peresvet ca prototip, dar aceasta nu a fost alegerea lor. Dorind să construiască nave de luptă pentru Orientul Îndepărtat cât mai repede posibil, Ministerul Marinei a căutat să profite de avantajele navelor produse în masă. Producția de masă putea fi realizată dacă noile nave de luptă ar fi putut fi proiectate cât mai aproape de modelele Peresvet și Oslyabya, care erau deja în construcție la Șantierul Naval Baltic și în Portul Sankt Petersburg.
Acest punct este extrem de important: proiectanții noștri nu au fost liberi să aleagă prototipul; acesta le-a fost impus „de sus”, adică de către Ministerul Marinei - și existau motive complet obiective pentru aceasta. Dar nu ar trebui să credem niciodată că gândirea internă în materie de design a fost „blocată” asupra navei Peresvet și incapabilă să vină cu altceva. Este suficient să ne amintim de proiectul unui „crucișător blindat cu turelă” cu un deplasament de 15.000 de tone, dezvoltat de Șantierul Naval Baltic. O astfel de navă a fost propusă spre construcție imediat după lansarea crucișătorului blindat Rossiya, iar caracteristicile sale erau extrem de neobișnuite, dar impresionante. Cu un deplasament normal de 15.000 de tone, crucișătorul urma să transporte armament de „navă de luptă”: patru tunuri de 12 inci în turele duble și 13 tunuri de șase inci în cazemate. Viteza crucișătorului era așteptată să fie de 20 de noduri, datorită lungimii sale „uluitoare” de 146,3 metri.
Se știu puține lucruri despre acest proiect: pe 16 decembrie 1895, schița a primit aprobarea Împăratului însuși, dar cum a ajuns la el fără a trece prin ITC este un mister complet. Documentația tehnică detaliată pentru proiect a fost prezentată Comitetului Tehnic abia pe 22 aprilie 1896, dar datorită deciziei de a construi un nou crucișător „bazat pe desene ușor modificate ale crucișătorului Rossiya”, proiectul nu a primit verdictul MTC.
Ce păcat! Ar fi extrem de interesant de văzut cum s-ar fi desfășurat bătălia dintre detașamentul Vladivostok și crucișătoarele lui Kamimura în Strâmtoarea Coreea dacă Gromoboy ar fi purtat tunuri cu turelă de doisprezece inci.
Dar divaghez. Consider alegerea modelului Peresvet ca prototip o decizie foarte nefericită. Fără îndoială, orice design poate fi îmbunătățit, dar numai până la un anumit punct. Există o limită a modernizării - un punct de fezabilitate tehnică dincolo de care modernizările ulterioare devin ineficiente sau chiar imposibile. Istoria este foarte ilustrativă în acest sens. rezervor T-34. Cu siguranță, primele sale prototipuri posedau un mare potențial pentru modernizare. Iar acest potențial a fost pe deplin realizat în T-34-85, în care designul a atins apogeul, iar tancul în sine a devenit legendar și, potrivit multor experți, cel mai bun tanc al celui de-al Doilea Război Mondial.
Însă aceasta era limita modernizării: încercările de a introduce orice alte inovații ar fi dus evident la o greutate excesivă a tancului, la pierderea mobilității sale inerente sau la o nesiguranță tehnică. Simplu spus, îmbunătățirile radicale suplimentare ale oricăreia dintre caracteristicile tancului T-34-85 (armament, blindaj etc.) nu erau tocmai imposibile, ci puteau fi realizate doar cu prețul reducerii critice a altor caracteristici de performanță, făcând tancul „îmbunătățit” per total inferior celui existent. S-au tras concluziile corespunzătoare, iar venerabilul veteran a fost înlocuit cu vehicule de modele complet noi: T-44 și T-54/55, al căror nivel T-34-85 pur și simplu nu-l putea egala.
Așadar, nu există nicio îndoială că limitele modernizării proiectului Peresvet au fost efectiv atinse undeva în jurul navei Pobeda. Toate rezervele de deplasament fuseseră deja epuizate pe Peresvet și Oslyaba ca urmare a îmbunătățirilor constante ale designului în timpul construcției și nu doar epuizate, ci „revizuite” cu aproximativ o mie de tone. Proiectarea navei Pobeda a reușit să reducă oarecum supraîncărcarea, menținând în același timp calibrul principal de 10 inci, dar nava cu greu poate fi numită pe deplin reușită datorită instalației sale de propulsie cu trei arbori, grele și avide de combustibil.
În opinia mea, tocmai atingerea limitei modernizării a condamnat încercarea de a crea designul Peresvet „de 12 inci”: acesta din urmă s-a dovedit a fi mai mare decât Tsarevich (13.500 de tone), dar, în același timp, în mai multe privințe, era inferior lui Peresvet. Situația a fost rectificată abia pe 8 aprilie 1898, când Șantierul Naval Baltic a primit un nou program pentru o navă de luptă cu doi arbori de 12.700 de tone. Se poate spune că inutilitatea designului Peresvet a fost recunoscută chiar și la Ministerul Marinei, dar în mod clar a continuat să cântărească greu asupra minții amiralilor. Este adevărat, din acel moment, proiectanții nu au mai fost obligați să respecte desenul teoretic al lui Peresvet sau să păstreze celelalte caracteristici de design ale acestuia, dar, în același timp, noile specificații tehnice impuneau în esență o navă cu un sistem de propulsie cu doi arbori și tunuri de 12 inci, dar în toate celelalte privințe, urma să rămână similară cu Peresvet. Limitarea deplasamentului normal la 12.700 de tone (evident dictată de economie), din care 1000 de tone trebuiau să fie cărbune, era foarte strictă și nu lăsa loc pentru îmbunătățirea artileriei sau pentru protejarea dincolo de cerințele stabilite de programul navelor de luptă de 12.700 de tone.
Despre avantajele și dezavantajele proiectelor prezentate
Cel mai simplu caz este proiectul navei de luptă americane de 12.400 de tone. Din păcate, nu am informații despre acesta, dar faptul rămâne: proiectul a fost respins de Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor chiar înainte ca Ministerul Marinei să aibă ocazia să examineze propunerile rusești și franceze. Prin urmare, se poate concluziona cu siguranță că proiectul lui C. Crump a avut mai multe deficiențe decât avantaje și nu a îndeplinit cerințele programului navei de luptă de 12.700 de tone.
Proiecte rusești. Au fost depuse în total cinci astfel de proiecte: patru de către inginerii de la Șantierul Naval Baltic și unul de către D. V. Skvortsov, un constructor naval din portul Sankt Petersburg. Din păcate, D. V. Skvortsov nu a reușit să îndeplinească cerințele MTC - deplasamentul navei proiectate de el a ajuns la 13.450 de tone, ceea ce a pus capăt proiectului său. Proiectele Șantierului Naval Baltic, însă, au fost mult mai interesante. Acestea au fost supuse spre examinare lui P. P. Tyrtov, șeful Ministerului Marinei, iar acesta a considerat două dintre cele patru proiecte foarte promițătoare. Verdictul viceamiralului a fost următorul:
Comitetul Tehnic, cu participarea mai multor amirali, ar trebui să examineze fără întârziere schițele depuse. Dintre acestea, cred că schițele 1 și 2 îndeplinesc cel mai bine cerințele noastre, dar cu o centură superioară de blindaj de 6 inci, însă nu vreau să limitez alegerea Comitetului. Trebuie doar să decidem rapid ce schiță să dezvoltăm.
Având în vedere cele de mai sus, se poate concluziona că proiectanții lui K.K. Ratnik au îndeplinit sarcina. Au reușit să proiecteze o navă de luptă care să îndeplinească cerințele Ministerului Marinei. Acest lucru nu a fost posibil cu proiectul și desenele teoretice Peresvet, dar când proiectanților li s-a dat mână liberă și li s-a permis să utilizeze un sistem de propulsie cu doi arbori, au creat un design destul de respectabil pentru o navă de luptă cu optsprezece noduri, cu tunuri de doisprezece inci și practic același deplasament ca și proiectul original Peresvet (12.700 de tone față de 12.674 de tone).
Aceasta a fost o realizare remarcabilă, dar cerințele excesiv de stricte privind deplasamentul și rezervele de cărbune nu i-au lăsat lui K.K. Ratnik niciun spațiu de manevră. El a îndeplinit cerințele programului pentru o navă de luptă de 12.700 de tone, dar nu a putut să le depășească. De exemplu, blindajul său a rămas de tip „englez” - cu capetele neblindate protejate doar de o punte cu carapace. Fără îndoială, proiectele Șantierului Naval Baltic au îndeplinit cel mai bine programul MTK pentru o navă de luptă de 12.700 de tone - dar asta a fost tot.
Proiect francez. Nava pe care A. Lagan s-a angajat să o construiască pentru Imperiul Rus flotaa depășit cerințele stabilite de program — specificațiile tehnice ale MTC — în mai multe privințe. Avantajele propunerii franceze sunt bine cunoscute.
În primul rând, avea o centură de blindaj continuă de-a lungul liniei de plutire, de la prova până la pupa. Și nu doar o centură de blindaj, ci două: cea principală și cea superioară, ceea ce însemna că marginea superioară a blindajului era destul de sus deasupra liniei de plutire chiar și la deplasament maxim. Acest sistem de blindaj era mult mai avansat decât sistemul de protecție „britanic” adoptat de marina noastră, în care lateralele de la capete nu aveau blindaj vertical, iar flotabilitatea compartimentelor prova și pupa de sub linia de plutire era asigurată de o punte cu carapace.
În al doilea rând, exista peretele despărțitor de blindaj anti-mine de 40 mm - o inovație care, cel puțin în teorie, părea foarte interesantă. Acest perete despărțitor era situat la doi metri de lateral și avea 84 de metri lungime (în proiectul inițial, 88,8 metri în versiunea finală).
În al treilea rând, există, desigur, amplasarea pe turelă a tunurilor de calibru mediu. Nu este vorba doar de turelele în sine, ci mai degrabă de amplasarea lor care oferea unghiuri de tragere mult mai bune decât cazematele.
Ceea ce era deosebit de atrăgător era faptul că toate aceste avantaje incontestabile erau achiziționate, la prima vedere, la un preț aparent nesemnificativ - o creștere a deplasamentului cu puțin peste 400 de tone față de ceea ce era menționat în program. Dar... La o inspecție mai atentă, lucrurile nu erau chiar atât de clare.
Proiectul lui A. Lagan este cel mai bun. Dar cu ce cost?
Până în ziua de azi, există o opinie comună online conform căreia necesitatea de a angaja firme străine în proiectarea navei de luptă s-a datorat în principal incapacității școlii interne de construcții navale de a proiecta o navă din această clasă care să fie modernă la vremea respectivă. Dar să aruncăm o privire mai atentă asupra caracteristicilor proiectelor rusești și franceze.
Greutatea mare a corpului navei de luptă franceze este imediat remarcabilă – așa cum arată tabelul, aceasta reprezintă 39,1% din deplasamentul normal, în timp ce pentru navele de luptă interne această cifră variază între 36,9% și 38,1%. A abordat A. Lagan proiectul cu adevărat neglijent? Bineînțeles că nu. După cum se știe, „Francezul” avea două punți blindate, dintre care una era continuă și situată de-a lungul marginii superioare a centurii superioare de blindaj, în timp ce a doua, situată sub prima, conecta două pereți etanși de protecție împotriva minelor.
Așadar, judecând după lista de greutăți a navei Țarevici, pereții etanși anti-mine și, eventual, puntea de legătură, cu o greutate totală de 769,9 tone, au fost incluși în greutatea corpului navei, nu blindajul. Totuși, dacă ar fi să convertim greutățile corpului navei ale Șantierului Naval Baltic și ale modelelor A. Lagan într-un singur „sistem de coordonate” pentru o comparație precisă, ar fi greu să scădem complet cele 769,9 tone din greutatea corpului navei de luptă franceze.
Cert este că punțile blindate de pe navele de luptă din clasa Peresvet erau în general (sau în întregime, nu știu sigur) construite după cum urmează: exista o punte din oțel de construcție navală de o anumită grosime, de până la 12,7 mm, peste care erau așezate plăci de blindaj (chiar dacă erau fabricate din același oțel de construcție navală). Se poate presupune că puntea era considerată parte a greutății corpului navei, iar plăcile de blindaj așezate pe ea erau considerate parte a blindajului. Cu alte cuvinte, fără blindajul punții, corpul navei Peresvet avea încă punți. Între timp, greutatea navei Tsarevich de 769,9 tone, cel mai probabil (și din nou, acest lucru nu este sigur), include pereții etanși anti-mine și întreaga punte - îndepărtarea acestora ar lăsa una dintre punți lipsă complet. Prin urmare, o comparație directă ar fi imprecisă.
Aici, aș dori să atrag atenția asupra pericolului comparării greutăților de proiectare a navelor: fără cunoștințe detaliate despre unde și cum au fost incluse anumite greutăți, este extrem de dificil să se facă o comparație precisă bazată exclusiv pe informații generale despre greutatea corpului navei, blindajului, artileriei etc. Asta dacă nu cumva vorbim despre modele structural similare create de aceeași echipă de proiectare.
Dar să revenim la Șantierul Naval Baltic și la proiectele lui A. Lagan. Faptul că nava de luptă franceză era cu 400 (sau, mai exact, cu 407) tone mai grea este doar jumătate din poveste. Deoarece constructorul naval francez a câștigat încă 402,4 tone economisind greutate în diverse zone de încărcare, reducându-le în raport cu specificațiile de proiectare.
Nu numai că viitoarea „Țesarevici” s-a dovedit a fi mai grea decât era necesar, dar reducerea aprovizionării standard cu cărbune de la 1000 la 800 de tone le-a permis francezilor să elibereze 200 de tone pentru alte nevoi. În plus, conform programului, o navă de luptă de 12.700 de tone cu un deplasament normal era necesară pentru a transporta provizii pentru patru luni și apă pentru două luni. Dar A. Lagan a redus aceste cantități la două luni și, respectiv, zece zile. Acestea pot părea detalii mărunte, dar acest lucru a permis redistribuirea a încă 202,35 tone către alte încărcături.
În total, A. Lagan a primit 809,35 tone pentru abateri de la specificații, dar asta nu e tot. Conservatorismul Șantierului Naval Baltic în estimarea greutății centralei electrice a jucat un rol semnificativ. Cert este că A. Lagan a alocat 1527 de tone pentru aceasta, cu o putere a mașinii de 16.300 CP, ceea ce a dat o putere specifică a centralei de 10,7 CP pe tonă. În același timp, Șantierul Naval Baltic a determinat greutatea unei mașini mai slabe, cu 15.000 CP, la o putere impresionantă de 1830 de tone (proiectul navei de luptă era de 12.700 de tone) sau 1750 de tone (proiectul navei de luptă era de 13.000 de tone). În consecință, puterea specifică a mecanismelor, conform Șantierului Naval Baltic, ar fi trebuit să fie de doar 8,2-8,6 CP/t.
Și aici K.K. Ratnik a judecat complet greșit și a subestimat semnificativ capacitățile producătorului autohton. Astfel, motoarele și cazanele navei de luptă Borodino, fabricate de Societatea Franco-Ruse de Uzine pe baza unor proiecte franceze, cu o capacitate proiectată de 16.300 CP, cântăreau de fapt doar 1420,1 tone. În ceea ce privește Șantierul Naval Baltic, la crearea centralei electrice pentru nava de luptă Împăratul Alexandru al III-lea, acesta a vizat o capacitate de 15.800 CP cu o greutate de 1527 de tone, dar în timpul testelor, capacitatea a ajuns de fapt la 16.250 CP.
Având în vedere cele de mai sus, nimic nu i-a împiedicat pe proiectanții noștri să reducă greutatea mecanismelor din proiectul navei de luptă de 12.700 de tone la 1500 de tone sau chiar mai puțin. Dar acest lucru nu s-a făcut și, ca urmare, A. Lagan a câștigat încă 303 tone în greutate - deși de data aceasta a fost vina constructorilor noștri de nave.
Așa se face că, din cauza creșterii deplasamentului, a reducerii rezervelor de cărbune, alimente și apă, precum și a erorilor proiectanților noștri în reducerea greutății mecanismelor, A. Lagan a câștigat încă 1112 tone de greutate, pe care le-ar fi putut cheltui pentru consolidarea blindajului, armamentului și a altor nevoi. Este de mirare că a ajuns să aibă o navă de luptă mai formidabilă?
Și încă un detaliu important. Greutatea este importantă, dar și volumul intern al navei este important. Nava de luptă franceză transporta doar 1350 de tone de cărbune la capacitate maximă, în timp ce proiectul Șantierului Naval Baltic transporta 2000 de tone, ceea ce evident a necesitat ca proiectanții noștri să ofere mai mult spațiu pentru depozitarea cărbunelui. Având în vedere capacitatea mai mică a navei, acest lucru a complicat în mod evident proiectarea.
Per total, se poate concluziona că avantajele designului navei de luptă franceze pentru „nevoile Orientului Îndepărtat” față de designurile interne nu provin din înapoierea școlii de design rusești, ci din faptul că A. Lagan a avut ocazia să selecteze un prototip mai potrivit și, procedând astfel, și-a permis să ignore unele dintre cerințele impuse de MTC navei proiectate. În ceea ce privește respectarea specificațiilor tehnice, Șantierul Naval Baltic a câștigat clar. Aceștia au fost cei care au prezentat designuri care se potriveau cel mai bine programului de construcție a navelor de luptă elaborat și aprobat de MTC. Cu toate acestea, designul navei de luptă al Șantierului Naval Baltic s-a dovedit inferior celui francez în ceea ce privește performanța în luptă.
Va urma...
informații