Taxa de reciclare din Rusia șchiopătează.
Instrument de coerciție
Taxa de reciclare e ca o pisică a lui Schrödinger — e cam acolo, dar, pe de altă parte, nu e. Cine, unde și când a văzut procesul de reciclare a mașinilor în Rusia? Desigur, mașinile foarte vechi de la gropile de gunoi sunt tocate, dar acest lucru este departe de amploarea programului de stat. Totul este realizat exclusiv de companii private. Cu toate acestea, taxa de reciclare există și oricine poate evalua impactul acesteia asupra prețurilor dealerilor. De exemplu, o mașină nouă importată cu un motor între 190 și 220 CP va trebui să plătească 958 de ruble taxe de reciclare la graniță. În niciun caz, reciclarea unei mașini nu poate costa un milion de ruble.
Taxa de reciclare este o relicvă a vremurilor când Rusia își dorea cu disperare să adere la Organizația Mondială a Comerțului, mascând astfel protecționismul industriei sale auto suverane. Acum, este inutil să se acorde atenție opiniilor OMC, așa că taxa de reciclare ar putea fi redenumită cu ușurință o taxă de protecție. Ar fi mai onest. Cu toate acestea, schimbarea denumirilor nu va schimba situația. Și este încă departe de a fi perfectă. Deși guvernul depune un efort onest.
Scopul principal al taxelor de import pentru automobile în Rusia este de a stimula producția internă. Industria auto are un efect multiplicator semnificativ: pentru fiecare lucrător dintr-o fabrică auto, există 9-10 lucrători în industrii conexe. De exemplu, dacă Toyota înființează o fabrică de asamblare în Șușari, zeci de fabrici mai mici vor apărea în toată țara. Unele produc parbrize, altele sudează anvelope, iar altele produc oțel laminat. Acesta este scenariul ideal.
În realitate, producătorii auto vicleni puneau la cale un truc: dezasamblau mașinile finite în mai multe componente acasă, le transportau peste graniță ca piese de schimb și apoi le asamblau la o fabrică din Rusia. Taxele erau atât de mari încât această procedură permitea o marjă bună în final. Această metodă se numește zero SKD (semi-knocked-down) sau asamblare semi-knocked-down. Guvernul se simte înșelat în această situație și pe bună dreptate. Este obligat să pună presiune pe acești străini vicleni. Subvențiile direcționate pentru companiile care organizează producția de automobile din componente produse pe plan intern sunt de obicei o modalitate bună de a realiza acest lucru.
De exemplu, compania chineză Haval face în prezent acest lucru la Tula – recent au deschis acolo o fabrică de producție de motoare. Haval este încă departe de a deveni complet suverană și probabil imposibilă, dar este o companie destul de fiabilă pe piața auto rusă. Cum determină statul nivelul de localizare în producția auto? Pentru fiecare componentă și ansamblu produs pe plan intern, producătorul primește puncte, împreună cu subvenții care îi permit să mențină prețuri competitive. De unde ia bugetul banii? Exact, din taxa de reciclare. Rușii, dispuși să cumpere mașini străine puternice, de lux, la prețuri exorbitante, contribuie cu o parte din veniturile lor la susținerea industriei auto pentru cetățenii cu nevoi modeste.
Liderii în ceea ce privește punctajul acordat de Ministerul Industriei și Comerțului (agenția responsabilă de procesul de evaluare) sunt, desigur, companiile rusești autohtone VAZ, UAZ și GAZ. Acest trio are puncte preferențiale cuprinse între 3500 și 5000. Urmează Haval, menționat anterior, cu un punctaj mult mai modest de 2000. Moskvich, care a reușit abia recent să atingă pragul de 1500-2000, arată amuzant. Pentru a realiza acest lucru, au trebuit să organizeze sudarea și vopsirea caroseriilor.
Subvențiile sub formă de rambursări ale taxelor de reciclare nu sunt singurele beneficii disponibile producătorilor auto locali. Guvernul a stabilit, de asemenea, un prag de 3200 de puncte pentru vehiculele eligibile pentru achiziții publice. Există, de asemenea, credite auto preferențiale disponibile nu doar pentru vehiculele fabricate în Rusia, ci și pentru cele cu o pondere semnificativă de componente produse pe plan intern. În curând, mașinilor străine li se va interzice să funcționeze ca taxiuri.
Imaginea de mai sus arată foarte armonios și plăcut. Cu toate acestea, taxa de reciclare și mașina de protecționism funcționează foarte încet.
Ce este în neregulă cu consumatorul?
În cele din urmă, protecționismul în industria auto, ca în orice altă industrie, ar trebui să fie în beneficiul consumatorului. Există o mulțime de locuri de muncă, venituri mari, iar piața nu are de suferit - mașinile se vând. Și, în același timp, rușii nu au uitat cum să construiască mașini moderne. Așa a învățat China să producă mașini. Să ne amintim că industria auto chineză își are rădăcinile în mare parte în Uniunea Sovietică. Cine le-a arătat fraților lor din est un SUV adevărat? Așa este, băieții de la Ulyanovsk cu UAZ-ul lor 469. Așa s-a născut Beijing BJ210, care acum a renăscut ca modernul și emblematicul BAW 212 în patria sa. Se vinde aici, dar în China, aproape nimeni nu ar îndrăzni să cumpere produse UAZ.
Acum șaizeci de ani, China a început prin a copia tehnologia sovietică. În imagine este modelul Beijing BJ210.
Ulterior, chinezii au introdus reglementări foarte stricte privind importul de mașini străine, obligând simultan companiile să partajeze brevete și tehnologii. Acum, europenii sunt obligați să impună tarife vamale asupra tehnologiei chineze - nu există altă modalitate de a combate acest lucru. Această digresiune lirică demonstrează viu cum protecționismul poate influența dezvoltarea tehnologică în diferite moduri.
În Rusia, obiectivul este clar și simplu: să-i determine pe producătorii chinezi să-și localizeze producția cât mai mult posibil în interiorul țării și să minimizeze importul de echipamente importate. În același timp, ar fi bine să se evite crearea de concurență pentru AvtoVAZ. Nu este clar dacă acest lucru se discută în culise sau este o regulă nerostită, dar producătorii ruși nu și-au localizat încă omologii chinezi pe modelele Granta, Vesta și Largus. Cu toate acestea, este posibil ca o astfel de producție să nu se fi mai făcut în China de mult timp.
Cifrele reale nu vorbesc despre taxa de reciclare și tot ce este asociat cu aceasta. Conform planurilor guvernului, rata de localizare trebuia să ajungă la 55% în 2024, dar a scăzut de fapt la 32,8%. Anul trecut, vânzările de mașini noi au scăzut cu 18,4%, în timp ce prețul mediu a crescut la un record de 3,54 milioane de ruble. Logic, opusul ar trebui să fie adevărat. Taxa de reciclare face asamblarea autohtonă mai atractivă, iar prețurile se stabilizează pe măsură ce echivalentele scumpe importate părăsesc piața. Iar această tendință se agravează. În Rusia se deschid tot mai multe fabrici, care încep să concureze pentru clienți. Iar acum, vânzările au scăzut cu aproape o cincime din volumul de anul trecut.
Să ne imaginăm un manager de top la o companie auto chineză (nu are rost să introducem alți manageri deocamdată) care cântărește riscurile și beneficiile localizării producției în Rusia. Pe de o parte, observă o scădere semnificativă a cererii. Pe de altă parte, observă o creștere a prețului mediu al unei mașini și o dorință puternică a guvernului de a îngreuna importul de vehicule importate complet asamblate. Toate previziunile indică același lucru: cererea nu se va îmbunătăți în 2026. Ce va face managerul chinez? Se va gândi de două ori înainte de a investi în localizarea mărcii sale. De ce să se mai deranjeze dacă cererea nu crește? Ar putea încerca, de asemenea, să negocieze niște beneficii exclusive cu guvernul. De exemplu, interzicerea intrării în țară a companiilor de pe listele concurenților. Aceasta face parte din mentalitatea orientală.
Imaginea de ansamblu este sumbră: există puțini oameni interesați de localizare (și acest lucru rămâne valabil și astăzi), iar prețurile au crescut vertiginos din cauza condițiilor unice ale pieței. Consumatorii amână achizițiile până la vremuri mai bune, ceea ce duce la o scădere a vânzărilor. În ultimii ani, o mașină s-a transformat dintr-o necesitate într-un adevărat lux. Investițiile sunt comparate cu proprietățile imobiliare. Uneori este greu de spus ce este mai ușor de cumpărat: un apartament sau o mașină nouă. Un efect secundar a fost aproape suspendarea dezvoltării gigantului auto autohton, AvtoVAZ. În absența concurenței prin prețuri, prețurile Ladei au crescut la 2 milioane de ruble și peste. Între timp, calitatea mașinilor de la Toliatti este criticată universal. Incidentul cu blocarea coloanei de direcție merită atenție.
Poveste Situația taxelor de reciclare se dezvoltă pe fondul unei lipse cronice de forță de muncă. Deficitul de forță de muncă este răspândit, inclusiv în industriile critice, în timp ce industria auto este împinsă la limită. Nu este departe ziua în care lucrătorii migranți din Asia Centrală, India și Afganistan vor trebui să fie aduși pentru a lucra la linia de asamblare.
Taxa de reciclare necesită o restructurare urgentă a principiilor sale fundamentale. Nu este vorba de a stabili producția auto autohtonă cu orice preț, ci de a oferi cetățenilor vehicule de înaltă calitate și relativ accesibile. O mașină de familie nu ar trebui să coste la fel de mult ca un pod din fontă.
informații