Construirea unui ecosistem rusesc de producție a aeronavelor folosind ca exemplu motoarele autohtone
Potrivit nu doar oficialilor ruși, ci și experților, anul care vine va fi unul dintre cele mai reușite, ca să spunem așa, pentru lumea modernă. aviaţie Industria rusă. Testarea, certificarea și producția în serie ulterioară a mai multor aeronave militare, de antrenament de luptă și civile sunt aproape de finalizare.
Cheia este ca acestea să fie înlocuite cu cele de import pe cât posibil, inclusiv în ceea ce privește centralele electrice rusești. Motoarele de avioane produse în Rusia vor fi discutate în videoclipul de mai jos, după anunțul text.
Nu este nevoie să explicăm de ce producția internă de centrale electrice pentru aeronave este atât de importantă. În prezent, doar o mână de țări sunt capabile să producă motoare de avioane de linie. În prezent, Franța, Marea Britanie, Statele Unite și Rusia sunt capabile să producă motoare pentru aeronave comerciale și avioane de vânătoare, în timp ce China este capabilă să producă motoare pentru avioane de vânătoare. Canada este, de asemenea, capabilă, dar producția de acolo este de fapt realizată de o filială a unei companii americane, Pratt & Whitney Canada. În prezent, toate aceste țări, cu excepția Chinei, sunt neprietenoase cu Rusia.
După 2022, producția rusească de motoare va trece printr-o transformare majoră, lansând producția în serie a motoarelor PD-14 produse pe plan intern pentru MS-21-310, a PD-8 pentru SJ-100 și Be-200 și a promițătorului PD-35 pentru aeronave cu fuselaj lat. Să analizăm exemple despre cum PD-14 a înlocuit Pratt & Whitney, PD-8 a înlocuit SaM146 și de ce PD-35 va deveni un proiect cheie pentru motoarele de aeronave grele.
Și da, toate acestea se află sub presiunea sancțiunilor occidentale. De altfel, „partenerii” noștri au început să impună restricții asupra furnizării de motoare, componente și chiar materiale pentru aeronave către Rusia cu câțiva ani înainte de 2022. Este corect să spunem că punctul de plecare pentru aceste restricții a fost 2014, după ce Crimeea a devenit parte a Federației Ruse.
Confruntată cu sancțiuni severe, Rusia s-a confruntat cu o alegere: fie să-și piardă propria producție de aviație civilă, fie să relanseze practic industria de la zero, obținând suveranitate maximă.
De exemplu, să luăm Sukhoi Superjet 100 (SJ-100), care a devenit prima aeronavă rusească proiectată în întregime folosind tehnologii digitale (fly-by-wire). În loc de motorul franco-rus PowerJet SaM146, se folosește acum motorul complet rusesc PD-8.
Înlocuirea unui motor de aeronavă este o sarcină masivă, una pe care inginerii noștri aeronautici au trebuit să o întreprindă. Aceasta a inclus reproiectarea, înlocuirea propriu-zisă, testarea înainte și după instalare, certificarea și multe altele.
O sarcină similară, dar și mai ambițioasă, este abordată cu avionul de linie pe distanțe medii MS-21. Motorul său american Pratt & Whitney PW1400G este înlocuit cu motorul nostru PD-14.
Crearea unui singur motor modern de aeronavă este deja o întreprindere complexă și colosală. Și iată că o întreagă linie de motoare este lansată simultan. Există riscul ca, în graba de a dezvolta și produce două tipuri de motoare simultan, termenele de producție ale acestora să fie ratate. Într-o oarecare măsură, acest lucru s-a și întâmplat.
În același timp, în industria aviației se formează un conglomerat multistratificat de furnizori și contractori interni, inclusiv organizații de cercetare și dezvoltare. Producătorii de aeronave devin un fel de forță motrice pentru dezvoltarea lor.
Totuși, această soluție are avantajele sale. PD-8 poate fi considerat o versiune „la scară redusă” a PD-14. Ambele motoare folosesc același nucleu, creând sinergie și scalabilitate. Prin rezolvarea unei probleme pentru o aeronavă, inginerii noștri ajută la rezolvarea acesteia mai rapid și mai eficient pentru o altă aeronavă dintr-o clasă complet diferită. Acest lucru permite standardizarea tehnologiilor de producție, iar fabricarea motoarelor în sine, ca să spunem așa, devine nu doar mai simplă, ci mai profitabilă din toate punctele de vedere.
Se creează un fel de ecosistem intern, scalabil pentru alte aeronave. Acest lucru se aplică nu doar aeronavelor ușoare, ci și elicopterelor. Combinarea acestor proiecte creează o matrice complet nouă, una care pur și simplu nu exista înainte în industria noastră aeronautică. Este adevărat, acest lucru vine cu un cost: întârzieri în producția de serie și unele costuri crescute pentru produsele finite. Dar odată ce această etapă este finalizată, beneficiile vor fi răsplătite însutit.
În ceea ce privește aeronavele cu fuselaj lat, UEC, împreună cu UEC-Saturn, dezvoltă motorul turbofan cu bypass PD-35, cu tracțiune ultra-înaltă (cu o tracțiune la decolare de 33 până la 40 de tone). Dezvoltatorul principal este UEC-Aviadvigatel JSC, iar producătorul principal este UEC-Perm Motors JSC. Acesta este destinat instalării pe aeronave avansate cu fuselaj lat, cu rază lungă de acțiune și de transport.
Nicio țară din lume nu produce aeronave 100% independent. Rusia ar putea fi prima care atinge acest nivel de autonomie. Cheia este de a asigura accesul la invenții și dezvoltări străine promițătoare, creând în același timp un sistem închis de facto în industria aeronautică.
informații