Reluarea producției aeronavei An-124 Ruslan, despre care se vorbește de mulți ani, nu a început încă. Cel mai dificil obstacol este lipsa unei ordine de start. Președintele și designerul general al Biroului de Design Antonov, Dmitri Kiva, consideră că producția în serie a lui An-124 va fi reluată, iar Forțele Aeriene Ruse vor deveni clientul de lansare. „Reluarea producției An-124 a fost aprobată de guvernul rus”, spune el, adăugând că „cerințele Forțelor Aeriene Ruse au fost oficializate și lucrăm pentru a le implementa”.
Priorități
Cu toate acestea, achiziționarea An-124 nu este o prioritate pentru Forțele Aeriene Ruse. În prezent, Forțele Aeriene Ruse achiziționează 39 de avioane de transport militar (MTA) Il-76MD-90A (comandate în octombrie 2012 pentru o sumă de 139 de miliarde de ruble) și intenționează să achiziționeze 60 de avioane de transport militar An-70, deși aceste avioane nu au încă fost comandat.
În ceea ce privește An-124, Ministerul rus al Apărării consideră că este mai necesară modernizarea celor peste 20 de aeronave aflate în serviciu, care nu au mai zburat de mulți ani. În 2008, Ministerul Apărării a semnat un contract cu Ulyanovsk OJSC Aviastar-SP pentru repararea a 10 avioane până în 2015. Este planificată semnarea unui contract separat pentru repararea a încă zece unități până în 2020. Primul An-124 reparat în Ulyanovsk a revenit la serviciu pe 21 septembrie 2010, după mai bine de zece ani pe pământ. Trei aeronave urmează să fie modernizate în 2013.
Aeronava este reechipată în versiunea An-124-100VTA, care diferă de versiunea civilă An-124-100 doar prin modificări minore ale echipamentelor radio și de navigație. Pentru vechile An-124 care nu au fost actualizate la varianta An-124-100, domeniul de aplicare este ceva mai mare și include consolidarea corpului aeronavei.
Principalul susținător al reluării producției An-124 este compania Volga-Dnepr, care este cel mai mare operator civil al acestui tip de aeronave. Potrivit companiei, An-124 reprezintă 60% din tot traficul de marfă pe aceste avioane. Compania intenționează să își modernizeze cele 10 aeronave și promite să comande încă 2030 până în 40.
Alți operatori își exprimă interesul: Polet vrea să cumpere 15 avioane, Antonov Airlines cinci și Maximus două. Niciunul dintre operatorii civili nu trece dincolo de declarații, deși fiecare se așteaptă la finanțare guvernamentală, fie și doar printr-un ordin militar, care să permită dezvoltarea unei noi aeronave și pre-producție.
Există o cerere?
Estimările cererii de An-124 de la operatorii civili până în 2030 variază de la 55 la 80 de unități. Aceste cifre se bazează pe ipoteza că piața de marfă supradimensionată pentru An-124 va crește constant (se prevăd rate de creștere de până la 6% pe an) și că începând cu 2025, An-124 existente vor fi scoase din funcțiune la un rata de două până la trei aeronave pe an.
Cu toate acestea, afirmația că va exista o creștere a cererii pentru serviciile An-124 pare optimistă. O cantitate semnificativă de servicii An-124 sunt furnizate organizațiilor internaționale, inclusiv NATO, Uniunea Europeană și ONU. De exemplu, din martie 2006, Volga-Dnepr și Antonov Airlines participă la programul NATO Interim Strategic Airlift Solution (SALIS), oferind NATO șase aeronave (plus două în rezervă) cu echipaje, asigurând întreținerea și organizarea transportului. Aeronava a finalizat 2100 de zboruri, iar în decembrie 2012 contractul a fost prelungit până la 31 decembrie 2014, până la finalizarea operațiunilor în Afganistan.
Potrivit companiei Volga-Dnepr, cel puțin 66% din timpul de zbor al lui An-124 a căzut pe contracte cu „clienți de stat”, în principal din țările NATO. Pentru comparație, pe aviaţie industria a reprezentat 16%, industria grea 8% și mineritul 5%. Totodată, în 2002-2011. Antonov Airlines a efectuat 2325 de zboruri către Afganistan și 203 către Irak.
Întrucât clienții militari sunt principalii clienți pentru serviciile și operațiunile din Afganistan se termină, se pune întrebarea: ce va umple piața pentru An-124 după 2014? Și va fi necesar un astfel de număr de aeronave, așa cum este planificat astăzi? Ipoteza că începând din 2025 două sau trei An-124 vor fi dezafectate anual nu va deveni neapărat realitate: viața ruslanilor a fost prelungită de mai multe ori și poate fi prelungită din nou.
An-124-200
Problemele legate de prezența unei nișe de piață pentru un număr suplimentar de An-124 nu au oprit fluxul de propuneri pentru noi modificări ale aeronavei. De-a lungul anilor au apărut idei: de exemplu, An-124-102 cu fuselaj extins, An-124-300 cu fuselaj extins și An-124-210 propulsat de motoarele Rolls Royce RB211.
Potrivit Biroului de Proiectare Antonov, în cazul reluării producției An-124, va fi produsă o modificare a lui An-124-200, care este o modernizare relativ modestă, inclusiv consolidarea fuzelajului pentru a crește capacitatea de transport. de la 120 de tone actuale la 150 de tone și actualizarea avionicii pentru a reduce echipajul de la șase persoane pe An-124-100 (doi piloți, navigator, operator radio și inginer de zbor) la trei sau patru. Șeful biroului de proiectare, Dmitri Kiva, a spus că An-124-200 „este o aeronavă care îndeplinește cerințele” Ministerului rus al Apărării.
An-124-200 va fi echipat cu motoare turborreactor serie Ivchenko-Progress D-18T 3M echipate cu un sistem de control complet digital ESU-18M. Tracțiunea fiecărui motor, care este de 229 kN, va rămâne neschimbată, dar motorul poate fi acționat în aer cald și evacuat. Cu motoarele disponibile, An-124 se confruntă cu problema condițiilor meteorologice. De exemplu, atunci când An-124 al companiei Volga-Dnepr zboară între Kabul și Baku, temperatura ambiantă atinge + 33 °, iar acest lucru duce la faptul că aeronava poate ridica doar zece (ca în text - Periscop) tone. de sarcină utilă. Acest lucru duce la faptul că zborurile sunt programate în orele dimineții, când aerul nu este încă suficient de cald.
An-124-200 trebuie să respecte cerințele viitoare ale ICAO și Eurocontrol în ceea ce privește zgomotul și emisiile. Aeronava va fi echipată cu unitatea de putere auxiliară TA18-200 în locul actualului TA12. Resursa lor va fi extinsă de la 25 la 45 de ani, ceea ce înseamnă 10000 de cicluri (azi - 6000) sau 50000 de ore (azi - 24000). Unele dintre aceste îmbunătățiri au fost deja implementate în varianta An-124-150, care este certificată pentru a transporta o sarcină utilă de 150 de tone.
An-124-300 de la UAC
Propunerea Biroului de Design Antonov sub forma unei modificări a An-124-200 nu este singura opțiune posibilă. Russian United Aircraft Corporation oferă o altă versiune, mai avansată, a An-124-300. Principala sa diferență față de An-124-200 este instalarea unor motoare mai puternice D-18T seria 5 (împinge la decolare 247.7 kN). Motoarele General Electric GEnx, Rolls Royce Trent sau Pratt & Whitney PW4000 pot fi oferite ca opțiune. Greutatea maximă la decolare a aeronavei va ajunge la 420-440 de tone, sarcina utilă maximă - 150 de tone, intervalul de zbor de 6000-7000 km cu o sarcină de 120 de tone. O avionică și mai avansată în comparație cu opțiunea -200 va ajuta la reducerea echipajului la doar doi piloți.
În conformitate cu graficul publicat de UAC, dacă alegerea tipului și a componentelor se face rapid, prototipul An-124-300 ar putea decola în 2017 și să primească un certificat de tip un an mai târziu. Multe vor depinde de configurația viitoare a aeronavei. Potrivit estimărilor preliminare UAC, dacă aeronava este produsă în cadrul cooperării ruso-ucrainene sub formă de An-124-300 (adică cu motoare ucrainene D-18T seria 5 și avionică rusă), dezvoltarea și pre- producția va necesita 1.4 miliarde de dolari.Dacă se vor folosi motoare și avionice existente de producție occidentală, atunci va fi nevoie de 450 de milioane de dolari și trei-patru ani.
An-124-300V
Surse neoficiale, dar de încredere din Ministerul rus al Apărării spun că departamentul militar rus este pregătit să cumpere noi An-124 la o rată de unul pe an, începând din 2021. Acestea vor completa flota de An-124-100VTA modernizate. UAC consideră că dezvoltarea unei versiuni militare a Ruslanului, care se numește An-124-300V, „se bazează pe cerințele existente... [și este] o direcție separată în dezvoltarea aeronavei”.
Detaliile despre proiectul An-124-300V nu au fost confirmate, dar armata Ruslan va fi echipată cu motoare D-18T și avionică rusă, de exemplu, sistemul de navigație și zbor Kupol-III, care este echipat și cu Il-76MD. -90A și An-70.
„Ruslan” „Stil Boeing”
Totodată, pentru Volga-Dnepr, impulsul pentru modernizarea Ruslanului vine de la Boeing 747-400F și noul 747-8F. AirBridge Cargo, parte a Grupului Volga-Dnepr, operează zece Boeing 747F, inclusiv două 747-8F, începând cu primăvara trecută.
Calculele arată că costul unei ore de zbor An-124-100 este cu 40% mai mare decât cel al unui Boeing 747-400F/8F (33375 USD comparativ cu 23835 USD al Boeing). Boeing 747 transportă 120 de tone de marfă pe o rază de 8500 km față de 4500 km pentru An-124-100, în timp ce echipajul Boeing este format din două persoane, în loc de șase pentru Ruslan. Capacitatea de funcționare a flotei Boeing ajunge la 95%, ceea ce este mult mai bun decât 69% a lui An-124.
Se crede că Volga-Dnepr este încântat de Boeing-ul său 747-400F/8F și se așteaptă să își modernizeze An-124 în consecință. În august 2011, compania a semnat un acord cu Antonov Design Bureau, care includea modernizarea aeronavelor prin instalarea de motoare din seria D-18T 3M, o sarcină utilă de 150 de tone, un cockpit din sticlă și un echipaj de patru persoane.
Astăzi, conform experienței de operare a Boeing 747, Volga-Dnepr vrea să facă upgrade într-un mod diferit - prin crearea unei versiuni a An-124-111-747, care va folosi avionica de la Boeing. Compania dorește să comande și o versiune „Boeing” a oricărui viitor An-124-300, care va fi echipat nu doar cu avionică, ci și cu motoare General Electric instalate pe Boeing 747-8F.
Planta gata
Producția de noi An-124 ar trebui să fie efectuată la Ulyanovsk OJSC Aviastar-SP (parte a UAC). În trecut, An-124 au fost produse și la Antonov Design Bureau din Kiev, dar singura producție rămasă acolo include doar unitatea de coadă. Adică, Kievul îl va furniza și pilonii motoarelor prin cooperare. Cooperarea cu alte întreprinderi UAC nu este necesară și nu este planificată. Potrivit directorului Aviastar, Sergey Dementiev, compania a păstrat echipamentele pentru producția An-124, dar are nevoie de întreținere și modernizare, așa că compania achiziționează mașini noi.
O altă întrebare se referă la subcontractanții de materiale (170 companii), echipamente și sisteme (180 companii). Aproximativ 30% dintre ele necesită fonduri pentru a crea noi echipamente și mașini de producție. Potrivit lui Dementiev, compania va avea nevoie de trei ani și jumătate pentru a relua producția și a atinge ritmul de producție de trei avioane pe an.
Rusia și Ucraina intenționează să creeze un joint venture pentru modernizarea și întinerirea An-124, în care Rusia va deține un pachet de control.
Traducere de Andrey Frolov