In ultimii ani aviaţie Industria rusă pare să nu se poată plânge de lipsa de atenție din partea statului, care a inițiat consolidarea industriei prin formarea United Aviation Corporation. În vârful crizei din 2009, industria aviației a primit sprijinul financiar necesar. Au fost încheiate contracte pentru achiziționarea de echipamente militare de aviație, mari după standardele capacităților economice și financiare ale Rusiei, iar producția de avioane comerciale, cu excepția Superjetului, este în general susținută aproape exclusiv prin achiziții în interesul guvernului. departamente.Statul este sincer sigur că a făcut tot posibilul și necesar pentru industria aviației naționale. Și din moment ce succesul industriei până acum a fost modest, există o credință tot mai mare că industria nu a reușit să se ridice la nivelul îngrijirii paterne care i-a fost arătată. Această idee este alimentată cu pricepere de munca de informare, care, cu o eficiență mult subestimată în Rusia, este purtată împotriva industriei aviatice ruse de către concurenți, inclusiv, s-ar părea, „propriul” Antonov. Black PR se încadrează perfect în atmosfera corozivă a pesimismului general, a nemulțumirii și a neîncrederii în propriile forțe.
Între timp, ambele mesaje - despre amploarea incredibilă a sprijinului statului și despre lipsa de progres în construcția de avioane - sunt greșite. Volumul asistenței financiare bugetare acordate industriei s-a ridicat la un minim care i-a asigurat supraviețuirea, dar absolut insuficient pentru dezvoltare. Sau, mai exact, a dat impuls exact acelorași rate de creștere pe care le vedem astăzi. În același timp, statul a comis o greșeală strategică, poate chiar fatală pentru perspectivele industriei naționale de avioane comerciale, prin deschiderea pieței interne a aeronavelor civile către aeronavele străine. În aceste condiții nefavorabile, producția de aviație, deși lent, crește, iar performanța financiară a industriei se îmbunătățește. Nu există într-adevăr nicio descoperire până acum, dar este și incorect să vorbim despre absența completă a dinamicii pozitive.
Volumele, structura și rezultatele ajutorului
Din 2007, volumul total al injecțiilor financiare de stat și cvasi-statale în industria aviației a fost estimat la 250-260 de miliarde de ruble. Mai mult, această cifră include nu numai bani reali de sprijin direct (subvenții și contribuții la capitalul autorizat) și indirect (contracte de stat), dar și garanții virtuale de stat, precum și împrumuturi prin împrumuturi obligaționale și refinanțarea de către băncile de stat a datoriilor acumulate de aviație. întreprinderilor din industrie la băncile comerciale. Spre comparație: Jocurile Olimpice de la Soci vor costa țara 1,5 trilioane (!) de ruble. Regiunile au cerut 2018 de miliarde de ruble pentru pregătirile pentru Cupa Mondială FIFA 540, în timp ce costul Universiadei 2013 de la Kazan va ajunge la 110-120 de miliarde de ruble. Un alt proiect de imagine emblematic al ultimilor ani, summitul APEC, a costat 680 de miliarde de ruble.
Puteți vorbi cât de mult doriți despre cât de important este pentru o țară să iasă din acul petrolului și să dezvolte sectoare de înaltă tehnologie ale economiei, dar adevăratul indicator al priorităților guvernamentale sunt banii cheltuiți. Evident, industria aviației este percepută de guvern ca ceva mai puțin important pentru țară decât fotbalul și schiul în subtropicale.
Din punct de vedere structural, întregul flux de fonduri publice poate fi împărțit în trei părți: plata pentru trecut, menținerea competitivității actuale și investiții în viitor. Deci, aproximativ 160 de miliarde de ruble, sau aproximativ două treimi din valoarea totală a sprijinului de stat, au fost direcționate pentru a închide obligațiile anterioare și doar 60-70 de miliarde de ruble (aproximativ un sfert din toate fondurile) pot fi considerate investiții în programe de creare. producerea de produse promițătoare.
De ce a fost prețul răzbunării pentru trecut atât de anormal de mare? Da, pentru că timp de un deceniu și jumătate statul nu a fost interesat de treburile din industria aviației, industria a fost lăsată de la sine. Doar Sukhoi și Irkut, care aveau contracte de export militar, se puteau lăuda cu o poziție financiară mai mult sau mai puțin stabilă și cu disponibilitatea unor produse promițătoare atât pe segmentul de piață militar, cât și pe cel civil. Doar două dintre aceste companii au investit în modernizarea producției. Toate celelalte active erau într-o situație financiară gravă, erau împovărate cu datorii excesive, o bază tehnologică înapoiată. De fapt, din punct de vedere al logicii comerciale pure și al pragmatismului de moment, consolidarea sau chiar conservarea unor astfel de active toxice nu are deloc sens. Uzinele Voronezh și Ulyanovsk, Kazan și Nizhny Novgorod Sokol - în 2007 toate acestea erau găuri fără fund, generând pierderi de miliarde de ruble cu producția a două sau trei avioane pe an.
Dar esența creării UAC și a altor mari companii mixte consolidate a fost că statul nu a urmărit interese comerciale pe termen scurt, ci a creat condițiile prealabile pentru redresarea fizică, reorganizarea financiară și dezvoltarea ulterioară a importantei strategice, dar deprimate în acel moment, industrii de înaltă tehnologie - aviație, construcții de motoare, construcții navale și elicoptere. Anterior, chiar la începutul anilor XNUMX, procese similare au avut loc în industria echipamentelor de apărare aeriană și în producția de arme de aviație. Apropo, aceste măsuri guvernamentale, pe lângă cele industriale, militare, tehnologice, au avut și o semnificație socială uriașă, deoarece asigurau păstrarea locurilor de muncă de înaltă calitate, creșterea salariilor, iar prin deduceri fiscale pe teren au contribuit la dezvoltarea regională. În plus, trebuie amintit că principalele eforturi de salvare a industriei au venit în cel mai acut moment al crizei financiare și economice, când creditul comercial a devenit indisponibil.
În general, din 160 de miliarde de ruble alocate pentru a salva industria aviației de la datorii, 54 de miliarde de ruble au căzut pe un împrumut obligat, alte 32 de miliarde refinanțau datorii către băncile comerciale. Adică, mai mult de jumătate din fonduri sunt de fapt împrumuturi și sunt supuse returnării. Doar puțin peste 70 de miliarde de ruble au fost contribuții ale statului la capitalul autorizat al întreprinderilor și companiilor, adică au reprezentat un ajutor în forma sa cea mai pură. Principalii beneficiari corporativi ai sprijinului de stat în acel moment erau RAC „MiG”, care tocmai supraviețuise crizei în legătură cu rezilierea contractului de furnizare a MiG-29 către Algeria. Compania a primit 30 de miliarde de ruble pentru a acoperi pierderile acumulate. Acest lucru a făcut posibilă prevenirea prăbușirii corporației, iar deja în 2009-2010, MiG a semnat două contracte de export pentru 410 milioane de euro și 1,5 miliarde de dolari, care într-o anumită măsură au compensat și justificat aceste costuri și au confirmat corectitudinea deciziei. pentru a salva compania.
Ceilalți cei mai mari beneficiari ai măsurilor de stat de salvare a industriei printre siturile industriale au fost Ulyanovsk Aviastar-SP și uzina Voronezh, care au primit împreună aproximativ 30 de miliarde de ruble pentru implementarea proiectelor Tu-204 și An-148.
Injecțiile financiare de stat, care vizează crearea de produse promițătoare și modernizarea tehnică a industriei, adică reprezintă investiții în viitor, sunt estimate la 60-70 de miliarde de ruble. Acestea sunt contracte de stat pentru cercetare-dezvoltare și finanțare de reechipare tehnologică a industriei în cadrul unor programe țintite pentru dezvoltarea industriei de apărare și a aviației civile. Jumătate din aceste fonduri au fost destinate implementării programului de dezvoltare și preproducție a aeronavei cu rază medie de acțiune MS-21, a fost finanțată și dezvoltarea aeronavei de transport cu rază medie de acțiune MTA și a liniei civile Tu-204SM.
Principalul rezultat al măsurilor luate de stat a fost conservarea fizică a industriei. Acum este posibil (și probabil necesar în unele cazuri) să criticăm eficiența acestor investiții, dar măcar este ceva de vorbit. Pentru a reitera, cheltuielile de salvare, nu dezvoltarea aviației, au reprezentat cea mai mare parte a efortului de sprijin care consuma mai mult capital.
Cu toate acestea, deși investițiile de stat în dezvoltarea industriei aviației sunt în realitate foarte modeste, dinamica dezvoltării industriei nu pare atât de lentă. Veniturile consolidate ale întreprinderilor UAC au crescut de la 80 de miliarde de ruble în 2007 la 180 de miliarde de ruble în 2012. În același timp, dacă în 2008-2010 rata pierderilor din exploatare a industriei a variat între 9 și 15 miliarde de ruble, atunci în ultimii doi ani industria a intrat în zona verde. Crește și volumul fizic al producției de avioane. În 2008, în Rusia au fost produse puțin mai mult de 50 de mașini, anul trecut această cifră a depășit o sută. În viitor, putem prezice cu încredere o creștere dinamică a livrărilor de avioane de luptă și în special de transport militar către Ministerul rus al Apărării. Exporturile militare sunt aproape imposibil de prevăzut. Doar India oferă în prezent o cerere stabilă, dar odată cu intrarea pe piață a Su-35, putem spera ca China să revină în rândurile cumpărătorilor importanți ai luptătorilor noștri. Principala zonă de incertitudine și principala provocare pentru industrie și pentru întreaga țară este sectorul aviației comerciale. De fapt, când criticii vorbesc despre lipsa unei descoperiri, se referă la producția de avioane civile. De fapt, aici există o dinamică pozitivă și este pur și simplu indecent să nu o observi. Anul trecut, de exemplu, au fost predate clienților 18 aeronave civile, față de 7 unități cu un an înainte. Dar este clar că două duzini de avioane reprezintă o sumă extrem de mică pentru piața mondială, mai ales în comparație cu piața aviației militare, unde Rusia rămâne doar în urma Statelor Unite. Dar tocmai în acest segment, cheie pentru viitorul industriei aviatice, statul i-a înjunghiat pe industriași în spate. În 2010, Rusia și-a deschis aproape complet piața internă pentru avioanele străine.
invazie extraterestră
Până în iunie 2010, Rusia avea o taxă de import de 20% la aeronavele de fabricație străină. În combinație cu TVA-ul de 18%, aceasta a protejat destul de bine piața rusă. Cu toate acestea, tocmai în momentul în care industria națională era pregătită să ofere companiilor aeriene avioane competitive de nouă generație - regionalele An148 și SSJ-100 și principala Tu204SM, statul, sub presiunea transportatorilor aerieni, a eliminat barierele pentru aproape toate aeronavele. Formal, îndatoririle au rămas în segmentele de mașini pentru 51-110 și 171-219 locuri, adică tocmai în acele nișe în care mașinile autohtone erau gata să intre. Dar, în realitate, chiar și formal nesupus barierelor rămase, aeronavele străine ocupă o parte semnificativă a pieței. „Superjet”, cu o capacitate de 100 de locuri, a fost sub presiunea avioanelor A-319 europene care se varsă în Rusia, proiectate să transporte 124 de pasageri într-o configurație standard. An-148 a fost lovit de CRJ-100/200 canadian. Iar Tu204SM, neavând timp să intre pe piață, a fost forțat să iasă din el de către A-321 și Boeing 757 și 767 care nu mai erau produse. În același timp, companiile aeriene rusești „patriotice”, pentru a ieși din nișele care intră sub protecție, comandă avioane în planuri exotice super-dense, rare. Situația a devenit cu atât mai critică cu cât navele occidentale, în special de pe piața secundară, sunt mai ieftine decât aeronavele rusești produse în exemplare unice. Drept urmare, în ultimii ani, un flux de nave străine s-a revărsat în Rusia și, mai ales, pentru a spune ușor, nu noi. Din momentul în care taxele au fost anulate și până la sfârșitul anului trecut, companiile aeriene au importat peste 270 de aeronave și doar puțin mai mult de 50 dintre ele sunt avioane cu fustă largă, ale căror analogi nu sunt într-adevăr produse în Rusia. O sută cincizeci de avioane străine pe distanță lungă și șaizeci de avioane regionale străine sunt de fapt o producție pierdută a An-148, Superjets și Tu-204SM. Apropo, se poate presupune că promițătorul MS-21 a pierdut deja o parte din piața internă. Costul acestor mașini este deja probabil comparabil cu suma totală a sprijinului de stat pentru industria aviației. Numai pierderile bugetare din pierderea taxelor și TVA sunt estimate la 2 miliarde de dolari. Întregul proiect Superjet-100 a costat contribuabilii aceeași sumă.În general, activitatea atât a statului, cât și a industriei poate fi apreciată pozitiv când vine vorba de segmentul militar și aviație specială. Situația cu industria avioanelor comerciale este încă departe de a fi ideală. Deși nu se iluzie că industria a făcut tot ce a putut în acest domeniu, principalele plângeri sunt adresate guvernului, care, în loc să urmeze o politică consecventă față de industria aviației și alte industrii de înaltă tehnologie, uneori se comportă ca un taur într-un magazin de porțelanuri.