MB 200. Un alt dinozaur francez.
Într-un articol anterior, am scris că bombardierele franceze erau împărțite aproximativ în trei categorii: cele care nu au fost scoase din uz, cele care au intrat în serviciu, dar nu au reușit să înlocuiască primul grup și cele care nu ar fi trebuit niciodată să fie acceptate în serviciu. Am plasat subiectul acestui articol în prima categorie, dar cercetări ulterioare au arătat că ar fi putut fi plasat aproape la fel de ușor în a treia. Spre deosebire de Amiot 143, acesta a fost dezvoltat foarte rapid - de fapt, acesta a fost principalul său avantaj - și a devenit rapid învechit.
Compania lui Marcel Bloch, Société des Avions Marcel Bloch, a început să lucreze la un viitor bombardier în 1932, ca parte a unui program de creare a unui bombardier care să înlocuiască vechiul Lioré et Olivier LeO.20. Nu este clar dacă designul ar fi un bombardier de zi (B4, un bombardier de zi cu patru locuri) sau un bombardier de noapte (BN5, un bombardier de noapte cu cinci locuri). Majoritatea surselor preferă cea de-a doua variantă, ceea ce are sens, deoarece programul bombardierului de zi Amiot 140 progresa deja, deși într-un ritm lent. În plus, designul învechit al aeronavei sugera o utilizare nocturnă.
Compania lui Marcel Bloch fusese fondată destul de recent, în 1929, iar până în 1932 se remarcase în principal prin două aeronave coloniale trimotoare, MB.70 și MB.120, care își dovediseră valoarea în principal prin durabilitatea și ușurința în control. Prototipul a păstrat multe dintre caracteristicile acestor mașini - un monoplan cu aripă înaltă, complet metalic, cu tren de aterizare fix. Fuselajul dreptunghiular (un plus pentru fabricabilitate și, prin urmare, pentru prețul produsului, un minus pentru aerodinamică) cu înveliș portant și rigidizări externe avea două turele dorsale de mitralieră controlate manual și o cupolă ventrală semi-retractabilă. Împreună, acestea ofereau o apărare la 360°, practic fără unghiuri moarte - în mod natural, datorită aerodinamicii.
Marcel Bloch MB 120
În mod surprinzător, se cunosc puține lucruri despre designul prototipului MB 200-01, precum și despre aeronavele de serie ulterioare. Probabil că a existat o oarecare similaritate de design cu MB 210 ulterior, dar, deoarece chiar și dimensiunile geometrice diferă, este puțin probabil să fi fost semnificativă. Prin urmare, nu va fi furnizată o descriere detaliată; o diagramă foarte aproximativă de pe airwar.ru va fi suficientă. Prototipul era echipat cu motoare 14Kdrs sub capote NACA, producând 750 CP la decolare, 800 CP nominal la 3,85 km și 850 CP pe termen scurt la 3,4 km. Din câte se poate stabili, prototipul nu avea motoare contrarotative (cum ar fi 14Kdrs și 14Kgrs). Capacitatea de combustibil era de 1380 de litri în patru rezervoare de aripă.
Cele trei poziții de mitralieră aveau o rezervă masivă de cartușe - 1200 per tun. Cel puțin asta susțin toate sursele. Cu toate acestea, tipul de mitralieră diferă: Darne de 7,5 mm în majoritatea surselor și Lewis twin (7,7 mm) în diagrama de amplasare. Cu toate acestea, aeronavele de producție aveau încă trei MAC Mle 1934 standard (7,5 mm). În timp ce mitralierele Darne foloseau curele de 150 până la 500 de cartușe, Lewis și MAC erau alimentate din tamburi de 97 și respectiv 100 de cartușe. În total, aeronava trebuia să transporte un număr impresionant de 36 de tamburi. Suportul superior frontal era acționat de navigator/bombardier, mitraliorul din spate de mitralior, iar operatorul radio/mitraliorul, dacă era necesar, se afla într-o tavă de coborâre. Cu toate acestea, aeronavele de producție zburau aproape întotdeauna cu un echipaj de 5 persoane, adică suportul frontal al mitralierei era deservit de un mitralior separat, iar navigatorul-bombardier nu era distras de la numeroasele sale îndatoriri de nimic.
MB 200. Diagramă de amplasare
Încărcătura de muniție era transportată atât în cala bombelor, cât și pe puncte de ancorare externe. Cala bombelor putea găzdui bombe de 50 și 100 kg, acestea din urmă putând fi amplasate până la 8. Sub fuselaj erau transportate două bombe de calibru 100, 200 sau 500 kg. Cu toate acestea, sarcina maximă de luptă (CL) era de 1200 kg, dar în realitate, s-a încercat menținerea ei sub o tonă. Unele surse susțin că mai târziu, cu motoare mai puternice, CL maxim a ajuns la 1400 kg. Nu există informații despre vizor, dar cel mai probabil era un vizor STAè standard (și învechit).
Datorită designului său relativ simplu, prototipul a fost construit destul de repede și a efectuat primul său zbor pe 26 iunie 1933. Aeronava s-a dovedit a fi relativ ușoară și ușor de pilotat, în ciuda unei ușoare lipse de putere, ușor de întreținut și probabil relativ ieftină. Prin urmare, comanda Forțelor Aeriene Franceze a trecut cu vederea lipsa de viteză și decalajul vizibil de performanță în comparație cu Amiot 143. După testele oficiale, a fost acceptat în serviciu în decembrie 1933, iar până în ianuarie 1934, fusese plasată o comandă pentru 32 de aeronave. Conform unor surse, era echipat cu aceleași motoare, în timp ce altele spun că era echipat cu 14 Kirs/Kjrs. Ultima pereche de motoare producea 850 CP la decolare, o putere nominală de 870 CP la 3,2 km și, pentru scurt timp, 940 CP la 2,6 km. Literele i din denumire însemnau rotație la stânga, iar j însemna rotație la dreapta („r” însemna cutie de viteze, iar „s” însemna supraalimentare).
Nu am reușit să găsesc nicio informație despre testarea primului prototip sau a celor trei (sau patru) prototipuri MB 200 ulterioare. Prin urmare, specificațiile enumerate se referă la aeronave de serie, probabil cu 14 motoare Kirs/Kjrs. Greutatea proprie a aeronavei, conform diverselor surse, a variat între 4150 și 4300 kg, greutatea la decolare între 6750 și 7280 kg, iar greutatea maximă la decolare până la 9280 kg. Viteza maximă, tot conform diverselor surse, a variat între 285 km/h și 295 km/h la o altitudine de 4,3-4,5 km. Plafonul era între 6900 și 8000 de metri, iar aeronava urca la o altitudine de 4 km în 11 minute. Autonomia normală era de aproximativ 1000 km. Suprafața aripii era de 67 m², cu aproape o treime mai mică decât cea a modelului Amiot 143.
În 1934, compania Société des Avions Marcel Bloch nu avea încă facilități de producție - aceasta consta în esență dintr-un birou de proiectare și un atelier pentru producția experimentală și la scară mică - așa că construcția a fost încredințată grupului Potez. Primul avion din această serie a decolat pe 27 septembrie 1934. Cu alte cuvinte, producția modelului MB 200 a precedat modelul Amiot 143 cu aproape un an. Aproape în același timp, pe 23 noiembrie, MB 210 (deși primul său prototip avea și tren de aterizare fix în „pantaloni” - asemănători unor carenaje) a efectuat primul său zbor. Performanțele sale au depășit semnificativ pe cele ale ambilor concurenți, dar producția primelor două începuse deja.
În august 1934, Forțele Aeriene Franceze au comandat încă 70 de avioane MB 200 și alte 108 în aprilie 1935. Doar patru dintre acestea au fost produse de Marcel Bloch; producția restului a fost distribuită între alte companii: 19 de Breguet, același număr de Loire, 45 de Hanriot și 111 de Potez. Cu alte cuvinte, toate companiile, fiecare cu propriile mașini-unelte, au stăpânit cu ușurință producția, ceea ce vorbește atât despre simplitatea relativă a designului, cât și despre natura semi-artizanală a producției. Ultimele 10 au fost livrate Forțelor Aeriene de către asociația naționalizată SNCASO în iulie 1936. Alte surse indică faptul că 208 de aeronave au fost construite în Franța, dar este puțin probabil ca acest lucru să fie semnificativ.
Până la sfârșitul anului 1934, 20 de bombardiere fuseseră deja construite, iar primele aeronave au început să sosească în unitățile de luptă. Dezavantajul unei astfel de viteze era necesitatea unor modificări (citând airwar.ru):
Pentru a combate vibrațiile motorului, suporturile motorului au fost întărite și s-au adăugat amortizoare. Pentru a crește rigiditatea aripilor, nervurile au fost întărite, iar distanța dintre ele în aripile exterioare a fost redusă și mai mult. Secțiunea centrală și trenul de aterizare au fost, de asemenea, întărite. Rezervoarele de combustibil Elektron au fost înlocuite cu unele din duraluminiu.
Din nou, nu se știe dacă modificările au fost efectuate doar de Potez sau dacă buletinele informative au trebuit trimise tuturor producătorilor.
Însă în 1936, a apărut o problemă mai serioasă: bombardierul MB 200 (precum și MB 210) au suferit o serie de accidente din cauza incendiilor la motor. Un anumit jurnalist dubios pe nume Carbuccia a lansat o campanie în ziarul său (radical-naționalist) care a făcut ca termenul „sicrie zburătoare” să fie la modă. Înainte de aceasta, Bloch refuzase să cumpere spațiu publicitar în ziarul său. Sincer, nu am putut găsi nicio informație specifică despre accidentele MB 200 legate de defecțiunile motorului din acel an, dar este clar că au existat unele. Bloch a răspuns acuzând producătorul de motoare, Gnome et Rhône, de manopera de proastă calitate. Cu toate acestea, istoricul francez... aviaţie În articolul său „Strategii de afaceri și inovație internațională: producătorii francezi de motoare de avioane (1918–1940)”, E. Chadot a afirmat fără echivoc că problema nu era la motoare: după investigații, s-a descoperit că accidentele au fost rezultatul unui defect al sistemului de conducte al fuselajului în sine. Cu toate acestea, cel puțin două accidente ulterioare au avut loc din cauza defecțiunilor motorului.
Fie cum ar fi, bombardierele au continuat să fie folosite. Mai mult, în 1935, Potez a reușit să vândă o licență de producție Cehoslovaciei, unde acestea au fost construite de firmele locale Aero Vodochody și Avia. Un total de 73 de aeronave au fost produse înainte de ocupație, acestea diferind în multe detalii de prototipul francez. Întrucât această serie este despre aviația franceză, nu voi insista asupra acestor detalii. Poate că singura diferență este că, în Cehoslovacia, aeronavele au primit aceeași poreclă, „sicrie zburătoare”, dar dintr-un motiv diferit: motoarele lor mai puțin puternice făceau practic imposibil zborul cu un motor inoperabil. Cu toate acestea, de la începutul ocupației, naziștii au confiscat toate aeronavele și le-au folosit pentru antrenament.
Există informații contradictorii despre utilizarea mai multor tunuri franceze MB 200 în Războiul Civil Spaniol (airwar.ru):
„Blocurile” au participat la Războiul Civil Spaniol. Primele două aeronave au fost transportate acolo pe 20 august 1936, iar alte două au fost transportate ulterior în formă dezasamblată. Piloții republicani au folosit aceste aeronave pentru a efectua misiuni de recunoaștere și bombardament în zona Madridului.
Alte surse susțin că Spania avea doar avioane MB 210.
Au existat, de asemenea, încercări de a utiliza aeronava ca post de comandă aerian - ideea era ca un membru al personalului grupului de vânătoare, pilotând un avion multimotor, să coordoneze și să dirijeze manevrele avioanelor de vânătoare. Deși conceptul părea rezonabil (acestea sunt posturile noastre de comandă zbor moderne), implementarea sa s-a dovedit extrem de dificilă, deoarece nu numai că se baza pe echipamentul radio al avioanelor de vânătoare, care nu era deosebit de fiabil la acea vreme, dar putea opera doar pe vreme senină. În plus, vulnerabilitatea extremă a MB 200 l-a transformat într-o țintă principală. La începutul anului 1937, opt escadrile de vânătoare aveau 24 de astfel de aeronave de comandă. Din câte se poate stabili, inițial s-a încercat transferul acestor funcții către avioane de vânătoare Potez 631 cu trei locuri, dar până la sfârșitul anului 1938, ideea a fost în cele din urmă abandonată.
MB 201 merită o mențiune specială. Iată ce spune Wikipedia în franceză (și o serie de alte surse):
În 1935, un amendament la ordinele existente ale Forțelor Aeriene prevedea livrarea a 30 de aeronave MB.200 fără armament defensiv sau cu o cală ventrală pentru bombe, a căror fuselaj a fost modificat pentru a transporta 10 pasageri. Aceste aeronave (nr. 31–39, 54–58, 67–70, 72–78 și 131–135), care au fost de fapt distribuite între grupuri de bombardiere echipate cu MB.200, erau echipate cu motoare Hispano-Suiza în linie. Acestea au fost folosite pentru o varietate de misiuni, inclusiv comunicații și transport de pasageri, livrarea corespondenței, instruirea echipajelor și așa mai departe.
Singura problemă este că nici măcar pe site-ul companiei Dassault, adică succesorul lui Marcel Bloch, nu există fotografii sau informații despre această mașină.
În total, bombardierele MB 200 au servit în 10 sau 11 grupuri de bombardiere (GB), fiecare cu între 13 (de obicei, după listă) și 15 aeronave. Cu toate acestea, încă din 1936, acestea au început să fie înlocuite de MB 210, mai modern. Cu toate acestea, până în septembrie 1939, Forțele Aeriene Franceze aveau încă 169 de avioane MB 200, dintre care 92 erau în serviciu în prima linie, adică în șapte grupuri, dintre care patru erau în Franța și trei în colonii.
Spre deosebire de Amiot 143, participarea MB 200 la cel de-al Doilea Război Mondial a fost extrem de limitată. Zborurile de recunoaștere pe timp de zi, fără escortă de avioane de vânătoare, s-au încheiat pe 9 septembrie, în mod destul de previzibil - două avioane au fost doborâte, iar un al treilea s-a prăbușit la aterizare. Un blogger francez susține că șapte din cele nouă avioane au fost doborâte, dar aceasta include probabil și avioanele MB 131 mai moderne, care au suferit și ele pierderi în acea zi. Un detaliu tragicomic: bombardierele transportau piloți observatori, însărcinați cu schițele, în special ale gărilor feroviare. Această inițiativă creativă a costat viața colonelului, a comandantului de grup, a mai multor comandanți de escadrilă și a piloților de rând.
După aceasta, retragerea bombardierelor din unitățile de luptă s-a accelerat brusc - către școli de zbor, transport, legătură și alte misiuni. Cu toate acestea, MB.200 a efectuat câteva misiuni nocturne în timpul Războiului Fals și al campaniei din mai. În primăvara anului 1940, majoritatea grupurilor care pilotaseră anterior MB.200 au primit aeronave noi. Excepțiile au fost GB I/39 sirian și GB I/25 cu sediul în Tunisia. Avionul său, cel al GB I/25, a patrulat Marea Mediterană până la căderea Franței. Potrivit airwar.ru, o astfel de patrulă s-a încheiat prost:
Pe 13 iunie, un MB.200 s-a ciocnit deasupra mării cu un bombardier italian Savoia S.79. Ambele echipaje au deschis focul. Italienii au învins - „bloch-ul”, cu motorul în flăcări, a efectuat o aterizare de urgență în apropierea Capului Metifon.
Ceea ce nu este surprinzător, de fapt - Savoia-Marchetti SM.79 a fost superior în aproape toate aspectele.
Un număr de avioane MB.200 au continuat să servească în Forțele Aeriene de la Vichy în roluri de sprijin, iar avioanele din grupul GB I/39 au efectuat mai multe raiduri nocturne asupra pozițiilor inamice în iunie 1941, în timpul conflictului cu forțele britanice și franceze libere din Levant. Ultimele ieșiri de luptă ale grupului au fost efectuate pe 9 iunie: în timpul unei tentative de a ataca navele de aprovizionare britanice lângă Sidon, patru dintre cele șase avioane au reușit să decoleze, două dintre ele fiind doborâte de avioane de vânătoare; navele nu au suferit avarii. Ultimele avioane MB.200 franceze au servit în Forțele Aeriene Franceze Libere ca avion de legătură până cel puțin în noiembrie 1943.
Informații