Marcel Bloch MB 210. Un bombardier puțin mai modern.
Ultimul și cel mai bun din trioul de bombardiere franceze de dinainte de război, învechite, a apărut oarecum din întâmplare. Mai precis, a ajuns în Forțele Aeriene din întâmplare, deoarece a fost dezvoltat inițial ca răspuns la specificațiile pentru un bombardier torpilor emise de Forțele Aeriene Franceze în 1932. flotaAceasta însemna în mod clar un bombardier torpilor montat pe un flotor - unul maritim. aviaţie le prefera, și deși hidroavioanele erau puțin mai rapide decât avioanele terestre, acest lucru avea sens. Scopul lor era să înlocuiască biplanele din lemn și placaj din seriile Farman Goliath și LeO H 257bis/258/259.
Inițial, Marcel Bloch și proiectantul șef Maurice Roussel au avut în vedere utilizarea dezvoltărilor modelului MB 200, care tocmai fusese comandat de Forțele Aeriene Franceze, dar a devenit rapid clar că o configurație monoplan cu aripă joasă era mult mai potrivită pentru un hidroavion. Fuselajul a rămas pătrat, ca și predecesorul său, iar din aceleași motive - eficiență tehnologică și cost - a fost prelungit și lărgit pentru a găzdui o torpilă DA Mle 1926 internă de 400 mm sau două suporturi de cluster cu o capacitate de bombe de 8.100 kg fiecare - de două ori mai mare decât capacitatea MB 200. Firește, Marcel Bloch avea toate motivele să spere că și Forțele Aeriene vor arăta interes pentru aeronavă, ceea ce s-a și întâmplat.
Unele surse susțin că proiectarea și construcția prototipurilor au fost realizate ca o inițiativă privată și pe cheltuiala Société des Avions Marcel Bloch, dar acest lucru este doar pe jumătate adevărat - construcția lor a fost ulterior finanțată de Ministerul Aerului. Compania a propus, iar reprezentanții Ministerului Aerului, Forțelor Aeriene și Marinei au fost de acord cu următoarea ordine de construcție: primul prototip (MB 210) urma să fie construit cu motoare Gnome-Rhône 14 Kdrs/Kgrs răcite cu aer și un tren de aterizare fix temporar în carenaj. După testarea caracteristicilor de bază, urmau să fie instalate flotoare pe prototip, iar acesta urma să fie predat Marinei pentru testare în această configurație. Al doilea prototip (MB 211) urma să fie construit imediat cu tren de aterizare retractabil și un motor Hispano-Suiza 12 Ybrs V-12 cu 12 cilindri, 860 CP, cu radiatoare frontale.
Primele teste în tunelul aerodinamic ale modelelor la scara 1/20 au început în octombrie 1933. Vitezele estimate au fost de 310 km/h pentru modelul 210 și de 330 până la 350 km/h pentru modelul 211. Construcția primului prototip a început cam în aceeași perioadă. Întrucât și prototipul MB 130A era construit în cadrul programului BCR în același timp, modelul 210 a fost denumit o versiune la scară superioară - asemănarea era într-adevăr acolo. Pe 27 aprilie 1934, primul prototip MB 210 a fost livrat de la fabrica din Courbevoie la aerodromul Villacoublay. Cu toate acestea, nu a efectuat primul său zbor decât pe 23 noiembrie. Cârma sa avea o ancoră navală și inscripția „Bloch 210 BN4 nr. 1” - ceea ce înseamnă că, deși era un avion naval, era de fapt un bombardier de noapte (Bomber de Nuit) cu un echipaj de patru persoane. Vremea nefavorabilă de iarnă a limitat zborurile la Villacoublay, așa că întreaga echipă s-a concentrat pe pregătirea aeronavei în hangaruri. MB 210 și-a reluat zborul pe 15 ianuarie 1935, după cântărirea finală. Elicele originale au fost înlocuite cu elice Gnome-Rhône cu trei pale și pas variabil.
Primul prototip al modelului Marcel Bloch MB 210.01
La sfârșitul lunii ianuarie, aeronava s-a întors în hangar pentru a corecta o problemă a centrului de greutate descoperită în zbor. Potrivit lui Henri Deplan, viitorul proiectant șef al companiei:
Testele inițiale de stabilitate longitudinală au arătat că aeronava zbura cu un centru de greutate ușor îndreptat spre spate. După inspecție, această evaluare a fost confirmată: cauza a fost o eroare a biroului de proiectare privind coarda de referință. A trebuit să facem ajustările necesare. Între decembrie și ianuarie, s-au efectuat lucrări pentru corectarea defectului (deplasarea pozițiilor mitralierelor din spate și a motoarelor înainte și ajustarea ușoară a curburii aripilor). De asemenea, am profitat de oportunitate pentru a instala capote pentru motoare și conducte de evacuare îmbunătățite, precum și o turelă spate inferioară parțial retractabilă.
Din câte se poate stabili, prototipul avea anterior (sau era planificat să aibă) o cuvă rabatabilă, la fel ca MB 200, cu doar emisfera din spate expusă. De asemenea, au fost instalate noi capote de motor de tip NACA și noi margini anterioare ale aripilor.
Pe 8 februarie, prototipul a ajuns la CEMA (Centre d'Essais de Matériels Aériens - Centrul de Testare Aeronautică).
Pe 14 februarie, după cântărirea tradițională, au început zborurile oficiale. În urma testelor de stabilitate, au început testele de performanță. Viteza maximă măsurată a fost de 327 km/h, iar timpul de urcare la 4000 m a fost de 13 minute. Mai mult, cartea lui Philippe Ricco, Avions Marcel Bloch (Vol. 2), precizează că autonomia era de 2000 km cu o încărcătură de luptă de 2000 kg, depășind semnificativ cifrele citate de obicei pentru aeronavele de serie, deși atât autonomia, cât și încărcătura de luptă par destul de realiste.
Până la sfârșitul lunii, aeronava efectuase deja 23 de zboruri la CEMA în doar zece zile. În urma testelor finale de la începutul lunii aprilie, a suferit unele modificări înainte de a relua măsurătorile de urcare între 11 și 18 aprilie. Alte modificări au fost efectuate pe parcursul lunii aprilie 1935: ajustări ale deformării suprafeței de control și, cel mai important, instalarea unei noi cupole în cabina de pilotaj. Este foarte posibil ca atunci motoarele 14Kdrs/grs să fi fost înlocuite cu 14Kirs/jrs. Deja de la 14 Kirs/Kjrs. Ultima pereche de motoare dezvolta 850 CP la decolare, o putere nominală de 870 CP la 3,2 km și, pe scurt, 940 CP la 2,6 km. Literele i din denumire indicau rotația spre stânga, iar j, respectiv, rotația spre dreapta („r” reprezenta cutia de viteze, iar „s” supraalimentat).
Pe 10 mai, aeronava a fost prezentată reprezentanților Air France. Demonstrația a dus la o comandă din partea companiei pentru versiunea civilă, MB 220 (au fost construite 17, dar odată cu izbucnirea războiului, aeronavele au fost rechiziționate). Între timp, pe 13 mai, un echipaj CEMA a transportat-o de la Villacoublay la centrul de testare din Cazaux pentru testarea armelor. Timp de aproape două săptămâni, au fost efectuate zboruri pentru a testa lansarea bombelor de 200 și 500 de kilograme și pentru a testa lansarea turelelor, inclusiv asupra țintelor terestre. În cele din urmă, exercițiul final a constat într-un atac simulat de luptă. Pe 23 mai, MB 210 a zburat de la Cazaux la Pau, apoi la Toulouse, înainte de a se întoarce la centrul de testare din Cazaux. În cele din urmă, a decolat pe 25 mai, întorcându-se la Villacoublay în două ore și jumătate. În zborul de întoarcere, aeronava a fost supusă unor lucrări suplimentare de consolidare structurală. Mai multe zboruri au fost efectuate la începutul lunii iunie.
Al doilea prototip, MB 211, a zburat pentru prima dată pe 16 aprilie 1935. Întrucât a fost construit mai târziu, modificările dezvoltate la primul prototip au fost imediat încorporate în designul său. În ciuda trenului de aterizare retractabil, viteza maximă nu depășea 316 km/h (196 mph), iar alte caracteristici de performanță nu erau semnificativ diferite de cele ale primului avion. Ulterior, prototipul a fost echipat cu faimoasele motoare Hispano-Suiza 14Aa01/02, care produceau aproximativ 1000 CP, transformându-l în MB 212, care, însă, nici el nu a intrat niciodată în producție.
Al doilea prototip al modelului MB 211
Primul prototip, destinat Marinei, urma acum să continue testele pentru care fusese proiectat inițial. Cândva în decembrie 1935, aeronava a fost echipată cu flotoare, devenind MB 210 Hy nr. 1. Testele au început în ianuarie anul următor, au continuat până în primăvara anului 1940 și nu au fost niciodată finalizate. Caracteristicile de performanță ale hidroavionului au fost previzibil reduse: viteza sa maximă era de 290 km/h la o altitudine de 4 km, iar autonomia sa cu o sarcină utilă de 1 tonă era de doar 1000 km.
Inițial, Statul Major General al Marinei plănuia să comande un lot de opt aeronave sub denumirea MB 218, dar ulterior a abandonat ideea. Pe lângă performanțele insuficiente, unul dintre inginerii companiei a insinuat cu prudență motive personale, și anume antisemitismul amiralilor conservatori. Cu toate acestea, niciunul dintre hidroavioanele bimotor concurente nu a fost comandat. Statul Major General al Marinei s-a limitat la achiziționarea de Late 298 monomotor. Se pare că Marcel Bloch însuși nu se aștepta la prea multe de la aceste teste; când a fost informat că aeronava fusese lansată, a întrebat pur și simplu: „A, chiar așa? Deci nu s-a scufundat?”
Același prim prototip sub forma unui hidroavion MB 210 Hy
Situația comenzilor pentru Forțele Aeriene a fost mult mai bună: prima comandă pentru 80 de aeronave a fost plasată în aprilie 1935, iar o a doua, pentru 50, în mai. Primul avion de serie MB 210.01 a decolat pentru prima dată pe 10 decembrie, propulsat de motoare 14Kirs/Kjrs și elice Ratier, atingând o viteză de 335 km/h. Al doilea avion de serie a decolat în aprilie, diferind doar prin diedrul mărit al panourilor aripilor. Toate aeronavele ulterioare au fost construite practic în această configurație.
Structura aripii se baza pe două lonjeroane. Aripa era împărțită în patru părți. Două secțiuni centrale, cu margini paralele de atac și de fuselaj, erau atașate la cadrele principale ale fuselajului. Console trapezoidale se extindeau din conectorii motorului. Întreaga aripă era acoperită cu foi de aliaj ușor, ranforsate exterior cu rigidizări în formă de U. Mecanizarea aripii includea eleroane și clapete (MB 200 avea doar eleroane cu flettnere). Capacitatea totală de combustibil era de 2990 de litri, distribuită între două rezervoare de combustibil de 300 de litri în nacelele motorului și patru situate între lonjeroanele secțiunii centrale (două rezervoare de 640 de litri și două rezervoare de 555 de litri).
Fuselajul avea o secțiune transversală dreptunghiulară cu colțuri rotunjite: patru lonjeroane din fier (așa cum se menționează în sursă; este clar că se referea la oțel), cadre și înveliș din tablă de oțel, ranforsate cu traverse în formă de U. Compartimentul frontal adăpostea bombardierul/navigatorul, cunoscut și sub numele de mitralior frontal, iar în spatele lui se afla cabina de pilotaj, unde pilotul și copilotul stăteau unul lângă altul. În spatele compartimentului bombelor se afla cabina operatorului radio/mitraliorului cu două turele, una superioară și una inferioară. Aceasta înseamnă că, înainte ca echipajul să fie suplimentat de un inginer de zbor/mitralior, operatorul radio/mitraliorul trebuia să manevreze două mitraliere și să opereze și radioul. Este adevărat, exista un pasaj între suporturile de bombe, între cabină și compartimentul mitraliorului, și teoretic, una dintre pozițiile mitraliorului ar fi putut fi ocupată de unul dintre piloți, dar nu există informații în acest sens. Au existat reclamații cu privire la încăperile înghesuite, dar acest lucru se aplica probabil doar mitraliorului.
Cazare echipaj
Armamentul ofensiv consta dintr-o cală pentru bombe de 1600 kg, două puncte de ancorare sub fuselaj și patru sub aripile exterioare. Cală pentru bombe putea găzdui bombe de 8.200 kg, 16.100 kg, 32,50 kg sau 128.000 kg. Două bombe de 200 kg sau 500 kg puteau fi suspendate în tandem sub fuselaj; punctele de ancorare de sub aripi erau destinate bombelor de calibru mic (nu am putut găsi numărul exact), dar se pare că nu au fost niciodată folosite. Încărcătura maximă de bombe probabil nu depășea 2000 kg.
Modeliștii știu totul - MB 210 cu suspensie externă
Armamentul defensiv era format din trei mitraliere MAC Mle 1934 de calibru 7,5 mm, cu 800 de cartușe pe tun. Mitralierele aveau o rată de foc de 1200 de cartușe pe minut, o viteză inițială de 850 m/sec și erau alimentate de la tambure cu câte 100 de cartușe. Mitralierele erau montate în turele care se roteau la 360°, cele două din spate fiind parțial retractabile în fuselaj. Țintirea orizontală și verticală era controlată exclusiv de forța musculară a mitralierului. Spre deosebire de alte avioane franceze, MB 200 a fost numit Verdun, după faimoasa fortăreață franceză - cu cele trei turele ale sale, aeronava semăna cu adevărat cu o fortăreață.
În 1933, când proiectarea aeronavei abia începea, Forțele Aeriene au cerut ca proiectanții să fie capabili să tragă cu mitraliere în toate direcțiile, ceea ce a dus la acest design. La mijlocul anilor 1930, opiniile s-au schimbat, iar turela voluminoasă ar fi putut fi înlocuită cu un suport frontal montat pe pivot, oferind un unghi de tragere mult mai îngust și o aerodinamică semnificativ îmbunătățită. Eliminarea acestui „coș” nu numai că ar fi dus la un câștig de viteză de cel puțin 20-30 km/h (12-19 mph), dar ar fi îmbunătățit și vizibilitatea înainte și în jos a piloților. Dar se pare că nimeni nu mai era interesat.
Aeronava era echipată cu aceeași cătare STAé învechită (ca și pe MB 200), probabil cea mai recentă modificare din 1928. Se știu foarte puține lucruri despre celelalte echipamente radio și instrumentale, menționându-se doar un pilot automat și un radiogoniometru pentru navigație folosind radiobalize terestre. Cu toate acestea, funcționalitatea acestui echipament și dacă a fost folosit în vreun fel sunt, de asemenea, necunoscute. Desigur, existau și o busolă radio și un aparat radio, probabil funcționau pe unde scurte și medii și erau capabile atât de comunicare vocală, cât și în cod Morse, dar, din nou, nu sunt disponibile detalii.
Aeronava avea o lungime de 18,84 metri, o anvergură a aripilor de 22,85 metri și o suprafață de 72 de metri pătrați, adică puțin mai mare decât MB 200. Cu toate acestea, greutatea proprie a aeronavei, conform diverselor surse, varia între 5800 și 6400 kg (pentru MB 200, aceasta varia între 4150 și 4300 kg). Între timp, conform tuturor surselor, greutatea normală la decolare era de aproximativ 9700 kg, iar cea maximă de 10200 kg. Această creștere a greutății proprii a fost explicată în primul rând nu atât de complexitatea crescută a designului, cât de creșterea factorului de siguranță de la 5 la 7. De ce? Pentru că a fost impusă de comisia de anchetă, care investiga prăbușirea unei aeronave complet diferite în circumstanțe diferite. Mai mult, a fost impusă tuturor companiilor franceze.
Alte caracteristici de performanță: viteza maximă era fie de 322 km/h la o altitudine de 3,5 km, fie de 335 km/h la o altitudine de 4 km. Putea atinge această altitudine în 11-12 minute. Autonomia cu 1000 kg de bombe era de 1000 km (conform site-ului Dassault) și de 1300 km cu 1500 kg de bombe conform https://www.passionair1940.fr/, în funcție de viteza de croazieră, care varia între 240 și 275 km/h la o altitudine de 4 km. Plafonul era de până la 9900 m.
Cu motoare radiale de 900–950 CP, bombardierul ar fi putut atinge viteze de cel puțin 400 km/h, dar, din păcate, viteza nu a fost în mod clar o prioritate pentru proiectanți și clienți. Pe lângă greutatea excesivă și turelele voluminoase, care creau o rezistență semnificativă chiar și atunci când erau retrase, au existat mulți alți factori. De exemplu, un blogger francez despre aviație, cunoscut pe scară largă în cercurile restrânse ale pasionaților de aviație, a susținut că rigidizările exterioare singure „au consumat” aproximativ 30 km/h, ceea ce este probabil o exagerare semnificativă.
Însă progresul tehnologic, chiar și cu metodele de producție semi-artizanale, a fost destul de mare. Informații neoficiale sugerează că au fost necesare puțin peste 22000 de ore-om pentru a produce o aeronavă. Pentru comparație, avionul monomotor MS 406 a necesitat între 13000 și 20000 de ore-om, iar cel mai avansat avion din punct de vedere tehnologic din Franța antebelică, avionul de vânătoare Dewoitine 520, a necesitat aproximativ 7000 de ore-om.
Ca și în cazul modelului MB 200, comenzile de producție au fost distribuite între mai multe firme: Potez, Hanriot, ANF, Breguet, Renault, iar mai târziu, în toamna anului 1936, comenzile au fost transferate către asociațiile naționalizate SNCASO, SNCAO și SNCAC. Din cele 268 de avioane de serie, Bloch însuși a produs doar 25. Hanriot a produs, de asemenea, mai multe avioane pentru Spania republicană. Tot în 1936, România a comandat 24 de avioane.
Întârzierile în livrările de avioane Bloch 210 către Forțele Aeriene Spaniole au fost semnificative: până la sfârșitul anului 1936, fuseseră primite doar 23 de aeronave, dintre care unele au fost alocate GB 11/21. Simultan, primul avion de serie a intrat în serviciu în Armata Republicană Spaniolă. Până la sfârșitul anului 1937, Forțele Aeriene primiseră 145 de aeronave și reechipaseră patru grupuri de bombardiere (GB II/21, II/19, I/12 și II/12). Dar au apărut probleme.
În mod ciudat, internetul în limba rusă are recenzii mai bune despre MB 210 decât omologii săi francezi sau englezi. De exemplu, airwar.ru: „Deși MB.210 s-a dovedit a fi o aeronavă extrem de robustă și fiabilă, practic lipsită de defecte grave, s-a observat că raportul tracțiune-greutate este insuficient, iar motoarele sale nesigure.” Sursele în limba franceză sunt mult mai categorice, folosind chiar același termen „sicrie zburătoare” ca și pentru MB 200. Desigur, motoarele 14K sunt în principal de vină, dar s-a observat și că designul cu botul în sus nu oferă o răcire suficientă, iar sistemul de alimentare cu combustibil „se inundă” în timpul manevrelor bruște. Desigur, o anumită parte din vină aparține și piloților, care nu erau încă obișnuiți cu trenul de aterizare retractabil și cu elicele cu pas variabil.
Consecința firească a fost încetarea serviciului din 24 septembrie 1937 până în 4 martie anul următor. În această perioadă, aeronavele au primit motoare Gnome & Rhône 14N 10/11 mai puternice și mai fiabile, cu o suprafață a aripioarelor mai mare, o putere la decolare de 910 CP și o putere nominală de 940 CP la 3,9 km. Mai mult, sursele nu indică nicio modificare a performanței. A spune că accidentele legate de motoare au încetat ar fi o exagerare crasă (patru aeronave s-au prăbușit din iulie 1938 până în aprilie 1940 tocmai din acest motiv), dar numărul lor a scăzut aparent.
Wikipedia în franceză precizează că MB 210 a fost ulterior echipat cu motoare 14N 20/21 și mai puternice (1135 CP la decolare și 1020 CP nominali la 4 km), dar acestea au fost probabil doar câteva exemple. Acesta este aproape singurul exemplu de re-motorizare în Forțele Aeriene Franceze. Și, din păcate, întreaga modernizare s-a limitat la înlocuirea motoarelor - nimeni nu a luat în considerare îmbunătățirea armamentului defensiv, cum ar fi instalarea de mitraliere gemene în loc de unele individuale, sau îmbunătățirea aerodinamicii.
În 1938, au fost livrate încă 100 de avioane, permițând reechiparea avioanelor GB II/23 și I/51. Ca întotdeauna, a devenit brusc clar că nu exista niciun înlocuitor pentru MB 210. MB 131 începuseră să sosească la mijlocul anului 38, din fericire pentru finalizarea fabricii Châteauroux-Déolles, dar nimeni nu și-a dat seama cum să le folosească - erau nepotrivite atât pentru misiuni de recunoaștere, cât și pentru bombardament; în cele din urmă, au fost retrogradate la grupuri de recunoaștere. Între timp, mult așteptatul LeO 451, ca să nu mai vorbim de Amiot 351/354, încă nu a putut depăși stadiul de prototip. Prin urmare, în ciuda învechirii lor, MB 210 au format coloana vertebrală a operațiunilor de bombardament franceze în timpul mobilizării: 238 de avioane erau în serviciu cu 12 din cele 33 de grupuri de bombardament. Mai mult, nici măcar nu au avut timp să înlocuiască și mai vechiul MB 200.
În timpul Războiului Singular, majoritatea grupurilor au trecut la aeronave noi - bombardiere LeO 451, Douglas DB 7 și Amiot 351/4 sau avioane de atac la sol Breguet 691/693. Prin urmare, misiunile de luptă au fost puține și rare, iar utilitatea lor și mai puțin semnificativă. De exemplu, grupurile GB I/51 și GB II/51 au reușit să efectueze 23, respectiv 20 de misiuni în toamna anului 1939, înainte de a fi convertite în aeronave de atac la sol. Acestea au fost misiuni de recunoaștere nocturnă sau lansări de pliante.
Până la 10 mai 1940, avioanele MB 210 erau încă în serviciu în patru grupe: GB II/11, GB I/21, GB II/21 și GB I/23. Interesant este că și avioanele Amiot 143 mai vechi au servit în patru grupe, dar au efectuat mai multe ieșiri de luptă. Numărul exact de avioane MB 210 este necunoscut, dar chiar și cu cea mai largă estimare, este puțin probabil să depășească 200 de ieșiri de luptă, jumătate din numărul de avioane Amiot. Întrucât avioanele MB 210 erau folosite aproape exclusiv noaptea, pierderile lor în luptă au fost relativ mici: cinci doborâte de focul antiaerian și câteva avariate. Cu toate acestea, pierderile în afara luptei au fost destul de severe - cel puțin opt avioane s-au prăbușit și, mai rău, în unele cazuri, avioanele nu numai că s-au prăbușit, dar s-au ciocnit cu altele. Cel mai grav incident a avut loc pe 23 mai: un MB 210 din GB I/23 a aterizat direct pe un LeO 451 și a lovit un altul; toate trei au ars.
Avioanele retrase de pe front au fost folosite în principal pentru antrenament, în special la Centrul de Antrenament pentru Bombardiere din Toulouse. În momentul Armistițiului, existau 120 de avioane MB 210 în zona sudică și aproximativ douăzeci în Africa de Nord. Majoritatea avioanelor au fost distruse, dar unele au continuat să zboare, asigurând antrenamentul echipajelor. În timpul invaziei zonei sudice din noiembrie 1942, germanii au capturat 37 de avioane, dintre care șase au fost ulterior transferate în Bulgaria (informații precise despre utilizarea lor ulterioară nu sunt cunoscute, dar probabil au fost folosite și pentru antrenament). Niciunul dintre aceste avioane nu a supraviețuit războiului.
Alte două țări au primit MB 210: România și Spania republicană. Încă de la sfârșitul anului 1936, România, pe atunci aliată a Franței în „Mica Înțelegere”, a comandat 24 de avioane (acum echipate cu motoare 14N) pentru a-și moderniza forța de bombardament. În realitate, Forțele Aeriene Regale Române (RRA) au primit între 10 și 20 de avioane. La începutul războiului, acestea au fost folosite de Escadrila 82 Bombardier, în special în timpul Campaniei Basarabiei din 1941, se pare că au avut un succes relativ (nu mă întrebați ce înseamnă asta). Pierderile, atât în luptă, cât și în afara luptălor, s-au ridicat la cinci avioane. Până la începutul anului 1942, acestea au fost reatribuite în misiuni de transport.
MB 210 românesc
Pentru Spania, situația este ceva mai complexă. Avioanele Bloch nr. 1 au fost livrate pe calea aerului în august 1936, iar cel puțin trei exemplare nenumerotate au fost livrate în lăzi la sfârșitul lunii octombrie 1936. Aceste aeronave au fost construite de muncitorii de la fabrica Hanriot în timpul orelor suplimentare pentru a-i ajuta pe republicani. Unele surse indică posibilitatea unor livrări suplimentare, dar niciun document nu confirmă acest lucru. Avioanele MB 210 republicane au fost inițial repartizate escadrilei Bloch din Grupul España, apoi repartizate Grupului 11 Bombardiere de Noapte. Ultimele exemplare au fost folosite pentru patrule maritime.
MB spaniol 210
informații