Nave spaniole din flota sovietică. „Ciudad de Ibiza” și altele
„Ciudad de Ibiza” („Bialystok”)
În 1933, șantierul naval spaniol Unión Naval de Levante (Valencia) a livrat companiei de transport maritim Compañía Trasmediterránea două nave identice de transport marfă-pasageri, „Ciudad de Ibiza” și „Ciudad de Tarragona”. Costul construcției primei a fost de 5.039.161 pesetas. Navele erau destinate călătoriilor între porturile din Levantul spaniol și Insulele Baleare.
„Ciudad de Ibiza” la probele pe mare
Principalele caracteristici de performanță ale navei cu motor „Ciudad de Ibiza”
Lungime maximă, m - 75,9
Lungimea dintre perpendiculare, m - 72,0
Latime maxima, m - 11,14
Pescaj complet încărcat, m — 4,20
Deplasare, t - 2292
Capacitate, BRT - 1600
Greutate netă, t — 700
Puterea motorului principal (motoare diesel Krupp Germania Werft AG), CP — 2 x 750
Viteză, noduri — 12 la sarcină maximă (până la 15,18 în timpul testelor cu sarcină de 50%)
Capacitatea centralei electrice a navei, kW — 3 x 72
Capacitate pasageri, persoane:
Clasa I - 38
Clasa a II-a - 40
Clasa a III-a - 28
Echipaj, oameni - 47
Număr de compartimente de marfă: 3
Volumul magaziilor de marfă, m³ — 1350
Capacitate combustibil, m³ — 110,6
Rezervă de apă dulce, t - 150
Autonomie de croazieră (viteză 10,7 noduri), mile - 4650.
Nava era împărțită în șase compartimente prin cinci pereți etanși transversali. Un fund dublu se întindea pe aproape întreaga lungime a corpului navei. Pasagerii erau cazați în cabine cu una, două, trei, patru, șase și opt paturi.
Planul general de amenajare al navelor din clasa "Ciudad de Ibiza" (Revista de Ingenieria Naval, aprilie 1934)
Sala de mese pentru pasageri clasa I „Ciudad de Ibiza”
Cabana clasa I "Ciudad de Ibiza"
Salonul pentru fumători clasa I „Ciudad de Ibiza”
În sala motoarelor navei Ciudad de Ibiza
La începutul Războiului Civil, nava a fost rechiziționată de guvernul republican. În august 1936, „Ciudad de Ibiza” a fost trimisă în colonia Guineei Ecuatoriale, care se afla încă sub control republican, dar nu a rămas acolo mult timp.
Orașul Ibiza înainte de Războiul Civil
În 1937-1938, nava a efectuat mai multe călătorii în porturile URSS de la Marea Neagră, transportând marfă militară, specialiști militari sovietici etc. În iulie 1938, transportul a ajuns în Uniune pentru ultima dată, probabil livrând copii spanioli.
În total, aproximativ 34.000 de refugiați au fost transportați din Spania în URSS cu navele, dar aproape toți erau din Cantabria și Țara Bascilor (Frontul de Nord). Nu mai mult de 4.000 au parcurs ruta sudică. Probabil din cauza imposibilității practice a unei călătorii de întoarcere, nava, la fel ca alte câteva „spanioli”, a fost închiriată fără echipaj (adică, fără coș) Companiei de Navigație a Mării Negre sub numele de „Transportul nr. 4”. După prăbușirea Republicii, a fost rechiziționată și redenumită „Bialystok” (probabil nu înainte de septembrie, când acest oraș polonez a devenit parte a RSS Belarusă).
„Bialystok”
Nava a efectuat călătorii de zece zile pe ruta Crimeea-Caucaziană, iar pe 12 august 1941 a fost transferată Flotei Mării Negre ca bază plutitoare pentru Brigada a 2-a de Torpiloare. Ulterior (din 19 septembrie 1941), a fost folosită ca transport medical. Personalul medical al transportului era format din trei medici, zece asistente medicale și doi infirmieri.
Transportul a efectuat 19 zboruri de evacuare din Odessa, Sevastopol și Peninsula Kerci, transportând un total de 5942 de persoane evacuate, dintre care 615 erau imobilizate la pat. Numărul maxim de persoane transportate într-un singur zbor a fost de 611. Transportul a livrat, de asemenea, provizii apărătorilor acestor zone. armă, muniție, alimente și întăriri în marș.
În noaptea de 17 spre 18 iunie 1942, nava Belostok, comandată de locotenentul major T.P. Rymkus, a pătruns în Sevastopol cu o încărcătură de muniție și provizii. A fost ultima navă de transport care a ajuns în orașul asediat înainte ca apărarea acestuia să fie finalizată. Ulterior, doar navele de război au reușit să pătrundă.
Spre sfârșitul serii zilei de 18 iunie, Belostok, după ce a luat la bord până la 800 de răniți și evacuați, a părăsit Sevastopolul spre Tuapse sub protecția dragorului de mine T-408 Yakor al bazei și a cinci avioane de vânătoare maritimă.
Pe 19 iunie, la ora 01:48 a.m., la 20 de kilometri sud de Capul Fiolent, convoiul a fost atacat de cinci (sau, conform altor surse, trei) torpiloare germane cu baza la Ak-Mechet. Una dintre torpile (de la torpiloara germană S-102, comandată de locotenent-comandorul Werner Töniges) a străpuns nava și s-a scufundat rapid la coordonatele 44°08' N, 33°35' E, la o adâncime de 230 de metri. Navele de escortă au reușit să salveze 157 de persoane; aproximativ 680 au murit, deși aceste cifre variază foarte mult între surse.
„CIUDAD DE TARRAGONA” („LVIV”)
Fără îndoială, cel mai faimos dintre „spanioli” a fost „Lvov”, singurul care a fost decorat cu o distincție guvernamentală - Ordinul Bannerului Roșu.
Această navă era de același tip ca „Ciudad de Ibiza” descrisă mai sus, iar soarta sa în Spania a fost similară. În iulie 1938, a efectuat ultima sa călătorie din Spania republicană la Odessa, transportând copii evacuați. A fost transferată Companiei de Navigație a Mării Negre sub numele de „Transport nr. 4”, iar în octombrie 1939 a fost redenumită „Lvov”. Nava a servit ca transportator de marfă și pasageri pe Linia Crimeea-Caucaziană.
Pe 8 iulie 1941, a fost mobilizat și transferat la Marea Neagră flota Ca bază plutitoare pentru Divizia a 7-a a Brigăzii a 2-a Submarine, care a avut stația inițial în Balaklava și, din noiembrie 1941, în Ochamchire. Baza plutitoare era înarmată cu un tun de 76 mm, patru tunuri de 45 mm, două tunuri de 20 mm, un tun de 12,7 mm și opt mitraliere de 7,62 mm.
Lvov - o bază plutitoare de submarine
Pe 12 decembrie 1941, nava Lvov a fost reclasificată ca navă de transport medical (nu trebuie confundată cu o navă spital, deoarece aceasta îi schimbă statutul în temeiul Convenției de la Haga) și transferată serviciului medical al Flotei Mării Negre. Personalul medical al navei era format din cinci medici, 12 asistente medicale și 15 infirmieri. În timpul războiului, nava a efectuat 35 de zboruri de evacuare din Sevastopol, Peninsula Kerci și între porturi de pe coasta Caucazului, evacuând 12431 de persoane, inclusiv 6070 (48,8%) răniți și bolnavi imobilizați la pat. Numărul maxim de persoane evacuate într-un singur voiaj a fost de 616.
Liov a livrat întăriri, arme, muniție și alimente pe front, efectuând 125 de astfel de călătorii. În timpul unei călătorii din decembrie 1941, Liov a livrat 16 vagoane de tren cu alimente la Sevastopolul asediat, iar pe 4 ianuarie 1942, a transferat acolo unități ale Diviziei 386 Pușcași. După ce a evitat un atac al a două torpiloare germane, Liov a livrat 362 de soldați, 20 de motoare de avioane, 150 aviaţie mine, 200 de tone de alte muniții și 60 de tone de alimente.
Liov în 1944
În timpul războiului, transportul a fost pus în alertă de 325 de ori, atacat de peste 900 de avioane naziste și a evitat 730 de bombe și 26 de torpile. Tunarii antiaerieni ai Lvovului au doborât și avariat mai multe avioane inamice.
„Lvov” în largul coastei Crimeei în timpul războiului
Astfel, în timpul uneia dintre călătoriile sale din martie 1942, în drum spre Sevastopol, nava a fost supusă a zece raiduri aeriene inamice pe parcursul a două ore și jumătate. Iar pe 19 aprilie, la Novorossiisk, nava a fost din nou atacată de un grup mare de avioane inamice. Dar și de data aceasta, ambulanța a rămas operațională, în ciuda avariilor aduse utilajelor sale auxiliare și a unei pene de curent electric. Echipele de intervenție în caz de urgență au luptat cu altruism pentru a menține supraviețuirea și au reparat avariile în câteva minute.
Pe 24 și 25 septembrie, nava Lvov a fost atacată din nou de 22 de avioane de vânătoare Junkers în apropiere de Pitsunda și Khosta. Cele 116 bombe aruncate asupra navei au provocat un incendiu, iar apa a început să se scurgă prin găurile de șrapnel din cocă, distrugând toate bărcile de salvare. Comandantul a fost forțat să eșueze nava, iar a doua zi, nava de salvare Mercury a repus nava pe apă și a remorcat-o la Poti și mai târziu la Batumi pentru reparații. Reparațiile au fost finalizate până la 27 ianuarie 1943.
„Lviv” - avariat de o bombă aeriană germană
Și pe 18 februarie, priceperea comandantului (căpitanul de rangul 3 V.N. Ușakov) a salvat din nou nava. Timp de două ore, Lviv a evitat cu succes atacurile succesive ale cinci torpiloare germane, care au lansat zece torpile asupra transportorului.
Printr-un decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 31 mai 1943, pentru vitejia demonstrată în luptele împotriva invadatorilor naziști și pentru vitejia și curajul echipajului său, transportul ambulanță Lviv a fost singura dintre navele mobilizate ale Comisariatului Poporului al Marinei care a fost decorată cu Ordinul Bannerul Roșu. În timpul războiului, șaptesprezece membri ai echipajului au fost uciși și patruzeci și cinci au fost răniți.
În 1946, nava Lvov a fost returnată Companiei de Transport Marine a Mării Negre. După reparațiile din 1946-1947, nava a revenit pe ruta Odessa-Batumi sub comanda căpitanului A. V. Vorojbiev și, mai târziu, a lui M. I. Grigor. În 1952, după o altă revizie generală, a fost transferată Companiei de Transport Marine de Stat Azov. De atunci, a început să deservească ruta de pasageri Jdanov-Soci, iar din 1955, ruta Odessa-Jdanov-Soci. Lvov a plecat din Odessa în ultima sa călătorie pe 11 octombrie 1964 și a vizitat toate porturile de la Marea Neagră unde a servit în timpul războiului.
Liov în 1950
Liov în 1962
Nava veterană și-a petrecut ultimii ani de viață în Herson, unde a servit ca restaurant și hotel plutitor, iar apoi, timp de peste un deceniu, ca navă de școală staționară pentru clubul local KYM (Tinerii Marinari). Treptat, coca navei s-a deteriorat complet, iar la începutul anilor 80 a fost considerată nesigură pentru a fi utilizată ca navă de școală. Abandonată, nava s-a scufundat la debarcader. Ulterior, a fost ridicată și remorcată la Mykolaiv pentru casare.
„Lviv” în Herson (circa 1963)
„JUAN SEBASTIÁN ELCANO” („VOLGA”)
Juan Sebastián Elcano a fost unul dintr-un trio de nave transatlantice aproape identice (Juan Sebastián Elcano, Magallanes și Marqués de Comillas) construite pentru Compañía Trasatlántica Española în 1928. Au fost, de asemenea, clasificate ca crucișătoare auxiliare (cruceros auxiliares), pe care le-ar fi putut folosi în timpul războiului.
Juan Sebastián Elcano este supus încercărilor pe mare, 1927
Această navă cu turbină cu abur a fost construită la șantierul naval Sociedad Española de Construcción Naval Sestao. În timpul probelor pe mare efectuate pe 24 mai 1928, a atins o viteză de 16,10 noduri (față de 15 noduri contractuale), cu o putere de 7792 cai putere și un consum zilnic de combustibil de 83 de tone.
Principalele caracteristici de performanță ale navei turbopropulsoare „Juan Sebastián Elcano”
Lungime maximă, m - 145,13
Latime maxima, m - 17,14
Pescaj complet încărcat, m — 7,88
Deplasare, t - 13173
Capacitate, BRT - 9964
Greutate netă, t — 6200
Puterea motorului principal (GTZA), CP — 2 x 4145
Viteză de croazieră, noduri - 14,4 (în timpul testării - până la 16,10)
Capacitate pasageri, persoane:
Clasa I - 149
Clasa a II-a - 53
Clasa a III-a - 43
Clasa emigrantă - 528
Echipaj, oameni - 260
Număr de compartimente de marfă: 4
Capacitate combustibil, m³ — 1090.
Din punct de vedere arhitectural, era o navă cu două elice, două catarge, cu două coșuri, șase punți, cu o etravă verticală și o pupă convențională cu gheare; coca era împărțită prin nouă pereți transversali în compartimente etanșe. Sistemul de manipulare a mărfii consta din brațe de marfă și 14 vinciuri cu abur.
O vedere a troliilor și brațelor de marfă ale navei Juan Sebastián Elcano
Principala instalație de propulsie era formată din două turbo-reductoare Curtiss-Parsons, fabricate în Spania sub licență, și cinci cazane de abur cu o presiune de funcționare de 25,2 kg/cm², funcționate cu combustibil lichid și cărbune.
Juan Sebastián Elcano GTZA în timpul testării în fabrică
Pe 7 iulie 1928, linia a plecat în călătoria sa inaugurală pe ruta Spania-Cuba-SUA: Barcelona-Valencia-Alicante-Cádiz-Las Palmas-Santa Cruz de Tenerife-Santa Cruz de la Palma-Santiago de Cuba-Havana-New York. În 1929, Juan Sebastián Elcano a început să opereze pe o nouă rută între porturile din Spania, Venezuela, Columbia, Puerto Rico, Republica Dominicană și Curaçao.
Sala clasa I „Juan Sebastián Elcano”
Sala de mese clasa a III-a „Juan Sebastián Elcano”
Sala de mese clasa a III-a „Juan Sebastián Elcano”
Salonul de muzică clasa I „Juan Sebastián Elcano”
Lobby de clasa a II-a „Juan Sebastián Elcano”
În iunie 1934, nava a fost „mobilizată” pentru a participa la manevre navale în Mediterana de Vest. La bord se aflau oficiali, jurnaliști și invitați guvernamentali. Performanța echipajului lui Juan Sebastián Elcano în timpul manevrelor a fost foarte apreciată de Președintele Republicii și de Ministrul Marinei.
Pe 18 iulie 1936, când a izbucnit o rebeliune antiguvernamentală în Spania, nava se afla în portul San Juan, Puerto Rico. Pe 15 august, s-a întors la Barcelona, unde a fost rechiziționată de guvernul Republicii pe 16 octombrie. Până pe 24 octombrie, Juan Sebastián Elcano a fost folosită pentru a găzdui refugiați. Pe 15 ianuarie anul următor, nava a plecat în călătoria sa inaugurală spre portul sovietic Odessa. Acolo, a încărcat grâu, bumbac și provizii militare, livrându-le la Barcelona pe 20 februarie. În a doua călătorie, cărbune și provizii militare au fost livrate de la Odessa la Valencia.
Pe 19 iulie 1937, „Juan Sebastián Elcano” a sosit la Odessa din Cartagena cu o încărcătură de fructe și plumb. În călătoria de întoarcere, nava trebuia să transporte motoare de avioane și alte mărfuri. Cu toate acestea, nu s-a mai întors niciodată în Spania. După cum am menționat mai sus, „Cabo San Agustín” a fost ultima „Y” care a părăsit URSS spre Spania (pe 30 iulie 1937) pe ruta sudică. Transportul maritim pe această rută a fost întrerupt din cauza unei blocade complete din partea forțelor lui Franco și a italienilor.
Ulterior, nava, redenumită „Volga”, a fost utilizată de Compania de Transport Marine Negre pentru transportul maritim de coastă pe Marea Neagră. După căderea Republicii Spaniole, a fost rechiziționată și transferată Marinei pentru a fi utilizată ca navă-școală pentru Academia Navală a Mării Negre. Pe 24 iunie 1941, nava a fost reclasificată ca bază plutitoare a Brigăzii 1 Submarine a Flotei Mării Negre, cu sediul la Sevastopol. Era înarmată cu două tunuri de 76,2 mm, trei tunuri de 45 mm și cinci mitraliere DShK de 12,7 mm.
Baza plutitoare Volga în timpul războiului
O Volgă în Sevastopol după al Doilea Război Mondial
Pe 2 noiembrie, comandantul flotei a ordonat mutarea comandamentului brigăzii și a submarinelor la Poti. În aceeași zi, sediul Brigăzii 1 s-a mutat de la sediul de pe țărm la Volga, iar doar o jumătate de oră mai târziu, un raid aerian a distrus sediul de pe țărm. La lăsarea întunericului, baza de submarine Volga și submarinele Brigăzii 1 au plecat din Sevastopol, îndreptându-se spre Poti. În iulie 1944, Volga a fost transferată la Novorossiisk și apoi returnată la Sevastopol. În 1947, a fost reclasificată ca navă școală. În timpul reparațiilor, a fost instalat un singur coș de fum în locul celor două vechi, iar o cameră a cazanelor a fost transformată într-o sală de clasă. Nava a efectuat croaziere de antrenament între Sevastopol și Batumi. În 1968, nava a fost dezmembrată pentru fier vechi la Inkerman.
Nava școală Volga din Batumi, 1950
Nava școală „Volga”, 1955
„Volga” în Balaklava, anii '50
„MAR BLANCO” („VULTURUL”)
În 1920, două nave cu aburi identice, Mar Caribe și Mar Blanco, au fost construite pentru compania maritimă spaniolă Compañía Marítima del Nervión la șantierul naval Sociedad Española de Construcción Naval Sestao. Navele erau destinate transportului de bumbac balotat din porturile din Golful Mexic către porturile din Mediterana.
Planul general de amenajare a navei cu aburi „Mar Blanco”
Principalele caracteristici de performanță ale navei cu aburi „Mar Blanco”
Lungime maximă, m - 113,3
Lungimea dintre perpendiculare, m - 109,0
Latime maxima, m - 14,6
Pescaj complet încărcat, m — 7,0
Capacitate, BRT - 5152
Greutate netă, t — 5500
Puterea principalelor motoare cu aburi, CP — 2500
Viteză, noduri — 11
Numărul de compartimente de marfă: 5.
Mar Caribe, navă soră a navei Mar Blanco, anii 1920
Din punct de vedere arhitectural, era o navă cu o singură elice, trei insule (prova, centrul navei și pupa) și două catarge. Coca avea un fund dublu pe toată suprafața și era împărțită în compartimente prin șase pereți etanși transversali. Marfa era depozitată în cinci cale de marfă cu punți interioare.
Centrala electrică principală, fabricată de firma engleză JG Kincaid & Co. Ltd (Glasgow), consta dintr-un motor cu abur cu triplă expansiune și trei cazane cu tuburi de apă pe cărbune, cu o presiune de lucru a aburului de 12,7 kg/cm².
Nava a navigat în principal între porturi mediteraneene (în principal spaniole) și porturi din Golful Mexic (SUA și Cuba). Pe 31 octombrie 1936, a fost rechiziționată de autoritățile Republicii. A fost implicată în livrarea de provizii militare din URSS. Astfel, în ianuarie 1937, în timpul așa-numitei a doua serii de livrări din URSS, această navă cu aburi a transportat o importantă încărcătură militară: 30 de avioane de vânătoare I-15, 32 de tunuri de 76,2 mm, 30 de milioane de cartușe de 7,62 mm, aproximativ 25 de puști Mosin și 32 de proiectile de 76,2 mm.
În 1938, nava a rămas în URSS, iar după prăbușirea Republicii Spaniole, a devenit parte a Companiei de Navigație a Mării Negre sub numele de „Orel”. Aceasta opera călătorii de cabotaj pe Marea Neagră. Conform unor surse, după izbucnirea războiului, a fost transferată Flotei Mării Negre pentru transport.
Pe 30 iunie 1941, nava Oryol a fost scufundată împreună cu navele cu aburi Pskov, Petru cel Mare, Oryol, Plekhanov și Voikov pentru a crea o barieră la intrarea în portul Odessa. După ce orașul a fost ocupat de trupele inamice, salvatorii români au ridicat nava în 1943 și au remorcat-o la Constanța pentru reparații. Ambasada franciză a Spaniei la București a încercat să asigure restituirea navelor Isla de Gran Canaria (Pskov) și Mar Blanco (Oryol), dar în 1944, în timpul retragerii trupelor germane, navele au fost din nou scufundate. După război, nava a fost din nou scoasă de pe fundul mării de către serviciile sovietice de salvare și remorcată în URSS. Unele surse susțin că nava a fost reparată și încorporată în Compania de Navigație a Mării Negre, dar autorul nu a reușit să o găsească în listele postbelice ale navelor Companiei de Navigație a Mării Negre. Este posibil să fi fost casată pentru fier vechi.
„ESSEQUIBO” („NEVA”)
Surse sovietice și rusești susțin insistent că submarinul Neva nu era altul decât fostul vas de pasageri spaniol Essequibo, achiziționat de URSS în 1935. Cu toate acestea, Essequibo nu a fost niciodată deținut de nicio companie spaniolă! Construit în 1914 pentru renumita companie britanică Royal Mail Steamship Co., acesta opera între Europa și America de Sud. În 1922, a fost vândut filialei sale, Pacific Steam Navigation Company, care la rândul său a vândut Essequibo URSS-ului în 1935. Mulți autori au fost probabil confundați de numele „spaniol” al navei, dar acesta provine de fapt de la numele unui râu sud-american.
REFERINȚE
1. Iunovidov A.S. Apărarea Odesei. 1941. Prima Bătălie de la Marea Neagră. Editura „Veche”, 2011
2. Kuznețov, N.G. Pe un meridian îndepărtat: Amintirile unui participant la Războiul Național Revoluționar din Spania. Moscova, 1988
3. Shirokorad, A.B. Torpiloare în luptă. Acestea erau numite „atentatoare sinucigașe”. Moscova, 2006
4. Azarov I.I. a asediat Odessa. Moscova, 1962
5. Maciej S. Sobański. Schnellbooty. Wydawnictwo „OW”, 2011
6. Botadura del “Ciudad de Tarragona”. Ingeneria Naval, Diciembre 1932
7. Buques un motor „Cabo San Agustín” și „Cabo Santo Tomé”. Ingeneria Naval, aprilie 1932
8. La maquinaria e instalaciones del buque a motor “Ciudad de Ibiza”. Ingeneria Naval, Marzo, Abril 1933
9. Los buques a motor „Ciudad de Ibiza” și „Ciudad de Tarragona”. Ingeneria Naval, aprilie 1934
10. Marinos españoles en la Segunda Guerra Mundial. Revista General de Marina, Enero-Febrero 2013
Informații