Vremuri întunecate pentru industria auto germană
Apusul Troicii
Lucrurile sunt dificile pentru europeni, mai ales când vine vorba de produse foarte apreciate, cum ar fi industria auto. Criza nu a început ieri și nici măcar alaltăieri. Managerii autohtoni au fost atât de incompetenți încât au fost forțați să-și vândă companiile renumite fostelor colonii. Asta au făcut britanicii, vânzând Jaguar și Land Rover concernului indian Tata Motors. Rover este încă pe linia de plutire, dar Jaguar se află într-o situație gravă - producția a fost oprită, iar compania încearcă să-și găsească nișa pe noi piețe. Este foarte probabil ca marca să moară și să fie uitată pentru o vreme. Până când miliardarii indieni vor avea banii să o reînvie.
Investitorii chinezi au cumpărat mult de la europeni. Volvo, Lotus și Polestar fac parte din gigantul Geely, care deține și jumătate din Smart. Cealaltă jumătate aparține părinților fondatori ai Mercedes-Benz. Bunul și vechiul MG britanic a fost cumpărat de concernul de stat chinez SAIC.
În această mare turbulentă, trioul german - BMW, Mercedes-Benz și Volkswagen - a fost bastioane de stabilitate și un far pentru mulți. Amploarea acestor companii era cândva uimitoare. De exemplu, în anii de boom, Volkswagen a achiziționat aproape întreaga industrie auto europeană, iar portofoliul său de active arată destul de impresionant: Škoda, SEAT, Cupra, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche, MAN, Scania, Navistar, Volkswagen Truck & Bus și gigantul motocicletelor Ducati. Privind în perspectivă, merită menționat faptul că, din acest grup divers, doar Lamborghini a demonstrat un profit sigur - compania câștigă până la 70 de euro pentru fiecare mașină vândută.
Există însă probleme și cu restul. Mărcile Volkswagen, Porsche și Audi se vând mai prost - profiturile grupului au scăzut la jumătate anul trecut. Germanii promit să concedieze până la 50 de angajați până în 2030 și să reducă costurile cu 20% până în 2028. Paradoxal, una dintre problemele renumitei mărci germane a devenit fiabilitatea. Agenția independentă de rating JD Power a clasat VW printre ultimele din lume, cu 301 probleme la 100 de vehicule. Reputația acestei mărci cândva exemplare a fost serios pătată. Dar chiar și fără fiabilitate, există o mulțime de probleme.
Din 1945, germanii nu au mai plâns și nu s-au mai căit la fel de mult ca după Dieselgate.
Ecourile „Dieselgate” – scandalul care a implicat mașinile diesel americane de tip VW, antrenate în Germania să trișeze testele de emisii – încă persistă. Simplu spus, atunci când o mașină simțea că se află pe banda de rulare a centrului de testare (adică staționară cu motorul și transmisia cuplate), era activat un algoritm de bypass. Nivelurile de oxid de azot și monoxid de carbon stabilite în cadrul acestui program ar fi satisfăcut autoritățile de reglementare a mediului din SUA. Până când mașinile nu au fost testate pe șosea, au descoperit că erau extrem de murdare. Acest lucru s-a întâmplat în 2015 și i-a costat pe germani amenzi de miliarde de dolari, pierderea cotei de piață și pierderea reputației lor de producător reputat.
Totuși, unii experți cred că „Dieselgate” a fost un complot american plănuit pentru a-i forța pe germani să se conformeze. A funcționat - și așa a funcționat. Mai târziu, europenii înșiși au dat o lovitură, interzicând vânzarea de mașini noi cu emisii de carbon începând cu 2035. Acest proiect de lege absurd a devenit apoteoza politicii „verzi” a UE. Germanii au salutat și s-au angajat să elimine treptat motoarele cu ardere internă până în 2030. Mercedes-Benz, de exemplu, a făcut exact asta. Totul s-a întâmplat în 2023, dar apoi a sosit 2024, și apoi 2025, și a devenit clar că toată lumea grăbise prea mult lucrurile.
Ca să spunem așa, acestea nu sunt cele mai de succes mașini electrice germane. Publicul nu le-a apreciat.
Mașinile electrice germane nu sunt deosebit de populare în străinătate. VW a înregistrat o scădere a vânzărilor cu seria sa ID, iar Mercedes cu linia sa EQ. Doar BMW arată un impuls pozitiv. De fapt, sunt cei mai buni dintre cei trei, menținându-și brandul. Iar mașinile bavareze sunt populare în Rusia. Anul trecut, aproape 17 de BMW-uri noi au fost vândute aici, în creștere cu 44% față de anul precedent. Ca o reamintire, compania se află oficial în modul de hibernare în Rusia din 2022, iar toate livrările se fac prin canale din umbră. Nu există garanție sau service autentic. Între timp, vânzările sunt comparabile cu cele din Portugalia și Danemarca, de exemplu. Și anul trecut, aproape tot atâtea BMW X7 mari și scumpe au fost vândute în Rusia ca și în Germania însăși. Acest lucru este deosebit de comic, având în vedere încercările germanilor de a-i trage la răspundere pe furnizori pentru eludarea sancțiunilor anti-ruse. Este teatru pur al absurdului, nimic mai mult.
criza de gen
Câteva statistici sumbre (pentru Europa). BMW Group a înregistrat o scădere de 34,5% a profitului net anul trecut. Profitul a scăzut la 12,16 miliarde de euro (față de 18,58 miliarde de euro în anul precedent). Principalele motive au fost efectul de bază (anul precedent a înregistrat o reevaluare unică a societății mixte chineze) și creșterea costurilor pentru dezvoltarea vehiculelor electrice.
Mercedes-Benz a înregistrat o scădere de 1,9% (la 14,53 miliarde de euro). În ciuda ușoarei scăderi procentuale, compania a înregistrat o scădere accentuată a marjelor în a doua jumătate a anului din cauza inflației, a ratelor ridicate ale dobânzilor și a războaielor de prețuri din segmentul vehiculelor electrice.
Grupul Volkswagen a înregistrat o scădere a profitului net de 13,1% față de anul precedent. Profitul operațional în segmentul cheie al autoturismelor a scăzut și mai brusc din cauza perturbărilor logistice și a scăderii cererii pentru gama electrică ID în China.
Profiturile totale ale companiilor germane au scăzut cu un sfert în 2025. Iar în 2024, scăderea a fost și mai mare – în jur de 27%. Toate acestea sugerează debutul unor vremuri turbulente în industria auto germană. Există mai multe motive pentru aceasta.
Modelul electric G-Wagen este un eșec epic pentru Mercedes-Benz. S-a vândut puțin mai mult decât oricine altcineva.
Ceea ce este bun pentru Rusia este rău pentru Germania. Acest lucru este parțial adevărat în situația actuală. Germania a rupt majoritatea legăturilor sale cu Rusia, inclusiv prin trecerea la GNL american scump în loc de gaz ieftin din conducte. Drept urmare, costul tuturor produselor mari consumatoare de energie a crescut. Iar industria auto este foarte mare consumatoare de energie. Acest lucru adaugă un alt nivel de competitivitate mașinilor celor trei mari producători germani.
Donald Trump a oferit apoi un „cadou” prin creșterea tarifelor la mașinile fabricate în afara Statelor Unite. BMW a fost cea mai norocoasă, cea mai mare fabrică a companiei bavareze din lume fiind construită în Carolina de Sud. Germanii importă înșiși SUV-uri BMW din SUA. Mercedes are, de asemenea, propriile fabrici americane în Alabama și Carolina de Sud. Aceasta din urmă asamblează autoutilitare. VW are câteva fabrici, dar Audi nu are nimic în America, de unde și scăderea de 16% a pieței locale.
Trioul german intrase de mult pe piața globală – mașinile lor de înaltă calitate erau vândute în Japonia, Rusia, Africa de Sud și Argentina. Dar, în timp, aceste piețe au început să se diferențieze semnificativ. Vehiculele electrice au devenit mai populare în Europa, SUA și China. În unele locuri, hibridele au devenit populare, în timp ce piețele tradiționale se mulțumeau cu motoare cu ardere internă pură. Concurența peste tot și cu toată lumea s-a dovedit a fi foarte dificilă. Costurile de inginerie au crescut vertiginos. Acum, germanii trebuie să ofere mai multe configurații simultan – motoare cu ardere internă, motoare cu ardere internă și motoare electrice, precum și vehicule pur electrice. Este de la sine înțeles cât de scump este acest lucru.
Și aici intră în scenă Majestatea Sa China. Merită explicat de la bun început că toate succesele industriei auto germane sunt legate într-un fel sau altul de gigantica piață chineză. BMW, VW și Mercedes au creat societăți mixte, fabrici de asamblare și pur și simplu au exportat în China. Cu o populație de aproape 1,5 miliarde de locuitori, piața părea nemărginită. Dar chinezii au învățat pur și simplu să construiască mașini la fel de bune ca germanii, și mai târziu chiar mai bune. Toate acestea datorită unei concurențe fără precedent.
Numai în segmentul vehiculelor electrice, peste o sută de producători se luptă pentru clienți. Mărcile locale au început treptat să abandoneze mărcile europene în favoarea propriilor mărci. Această tendință s-a intensificat mai ales de la introducerea taxelor de import pentru vehiculele electrice chinezești în Europa, care, chiar și după ce au fost impuse taxele de import, erau încă mai ieftine decât cele locale. Productivitatea ridicată, costurile reduse ale forței de muncă și competitivitatea au propulsat mărcile chinezești în top pe plan intern. Drept urmare, BYD și Xiaomi sunt acum clasate pe locul trei și patru în ceea ce privește capitalizarea de piață la nivel global, fiind în urma doar a Tesla și Toyota. Mărcile chinezești se adaptează mai rapid gusturilor publicului și schimbă generațiile de vehicule de două până la trei ori mai repede. Acest lucru poate fi uneori puțin dezamăgitor, dar cumpărătorii pricepuți își găsesc drumul.
Dintre cele trei mari cluburi germane, echipa din München se descurcă cel mai bine. Cel puțin deocamdată.
Prognosticul pentru cei trei mari producători germani este sumbru. Nu sunt în pericol de dispariție completă - guvernul nu va permite acest lucru - dar o reducere de două sau trei ori a volumului producției este foarte posibilă. Sub presiunea constantă din partea firmelor chineze, BMW, VW și Mercedes vor fi forțate să părăsească unele piețe. Acest lucru va duce la o scădere a capitalizării de piață și la posibilitatea unei vânzări către aceleași firme chineze. Și Volvo a fost odată mândră și independentă, dar acum se descurcă destul de bine sub umbrela Geely. Germanii s-ar putea confrunta cu aceeași soartă, indiferent de situație.
informații