Convertplane germane proiectează VC 400 și VC 500
Anii șaizeci ai secolului trecut sunt considerați pe merit epoca elicopterelor. La acea vreme, industria elicopterelor și-a demonstrat în mod clar eficacitatea și, prin urmare, a căpătat o importanță deosebită în ochii militarilor și ai transportatorilor aerieni. Designerii țărilor lider au fost implicați în crearea de noi modele de elicoptere, precum și în studiul schemelor alternative folosind rotoare. Deci, proiectele de tiltrotoare cu diverse sisteme au apărut în mai multe țări simultan. Proiectanții de aeronave au lucrat la proiecte cu o mare varietate de aranjamente de motoare și elice și au explorat noi sisteme auxiliare promițătoare.
Printre altele, compania germană Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) din orașul Bremen a fost angajată în subiectul avioanelor convertibile. În 1963, după mai multe studii teoretice, VFW a lansat un design la scară largă al unui rotor basculant conceput pentru a transporta pasageri și mărfuri. S-a presupus că în următorii ani noul aparat de zbor va fi de interes pentru departamentul militar și companiile civile. Aspectul propus al tiltrotorului i-a permis teoretic să decoleze și să aterizeze pe verticală, iar în zbor să accelereze la viteze inaccesibile elicopterelor. Această combinație de caracteristici de zbor, caracteristică aeronavelor cu tiltrotor, ar fi trebuit să fie principalul avantaj al proiectului VC 400.
În timpul proiectării, rotorul basculant VC 400 a suferit câteva modificări, dar în cele din urmă a primit următorul aspect. Fuzelajul avea o secțiune apropiată de cilindrică și semăna cu unitatea corespunzătoare de aeronave cu rază scurtă și medie de acțiune. În interiorul fuzelajului, trebuia să plaseze un compartiment de marfă lung de aproape 12, lățime de 2,3 și înălțime de 2 metri. În partea superioară a fuzelajului de pe VC 400 erau atașate două aripi cu motoare turbopropulsoare amplasate pe ele. O chilă cu suprafață mare a fost prevăzută deasupra cozii fuzelajului, concepută pentru a oferi stabilitate direcțională atunci când zburați la viteze mari. Pentru a se deplasa la sol, aeronava era echipată cu un tren de aterizare cu patru roți: două rafturi cu roți mici sub aripa din față și două cu roți cu diametru mai mare sub spate.
O trăsătură caracteristică a proiectului VC 400 a fost proiectarea aripilor cu nacelele motorului. Noul tiltrotor a fost realizat conform schemei, care în clasificarea străină se numește tiltwing („aripa rotativă”). Aceasta înseamnă că atunci când un rotor basculant trece de la un mod de zbor la altul, nacelele motorului trebuie să se rotească împreună cu aripa pe care sunt instalate. Axa de rotație a aripilor se afla aproximativ la mijlocul profilului lor. Totodată, pentru a asigura o echilibrare adecvată în zborul la nivel, aripile aveau dimensiuni diferite. Așadar, nacelele de motor ale aripii din față au servit drept capăt, iar cea din spate avea o deschidere de aproximativ două ori mai mare: s-a propus să se instaleze console pe exteriorul nacelelor motorului. Aripa din spate conform proiectului a fost echipată cu mecanizare avansată pentru un control mai convenabil în zbor la nivel.
Centrala electrică a tiltrotorului VC 400 trebuia să fie compusă din patru motoare turbopropulsoare cu o capacitate de aproximativ 4800-4850 cai putere. Împreună cu elice special concepute, cu un diametru de aproximativ șapte metri, astfel de motoare ar putea oferi aeronavei performanțe bune. Conform calculelor, un tiltrotor într-o configurație pentru zbor orizontal ar putea accelera până la 710-720 de kilometri pe oră și ar putea zbura pe o distanță de până la o mie de kilometri, ceea ce corespundea caracteristicilor unui număr considerabil de aeronave din acea vreme. Puterea celor patru motoare propuse ar fi suficientă nu numai pentru viteză mare, ci și pentru capacități bune de încărcare. Cu o greutate completă la decolare de până la 22-25 de tone, VC 400 ar putea ridica până la șase tone de marfă, de exemplu. 58-60 de pasageri sau vreo suta de soldati cu arme. S-a luat în considerare și posibilitatea de a transporta vehicule blindate ușoare care se încadrează în dimensiunile compartimentului de marfă.
Până în 1967, VFW a finalizat distrugerea mai multor modele ale viitorului tiltrotor și a determinat în cele din urmă aspectul acestuia. În timpul testelor în tunelurile de vânt, a fost posibil să se corecteze unele dintre deficiențele versiunii originale a proiectului. În plus, purgările au făcut posibilă optimizarea designului elicelor, care ar fi trebuit să funcționeze la fel de eficient atât în modul de decolare, aterizare sau hover, cât și în timpul zborului la nivel. La începutul anului 1968, proiectul a fost finalizat și VFW a început să se pregătească pentru asamblarea primului prototip.
Cu toate acestea, în cele din urmă, doar câteva machete au fost asamblate. Principala problemă a proiectului VC 400 constă în costul său ridicat. Datorită complexității tehnice a mașinii create, costul construirii unui prototip a fost prea mare pentru VFW. Nu a putut plăti singură pentru asamblarea unui prototip, așa că a trebuit să apeleze la departamentul militar pentru sprijin. Ministerul german al Apărării a devenit interesat de dezvoltare, dar încă nu a găsit fonduri pentru a sprijini continuarea lucrărilor. Chiar și proiectul finalizat a necesitat o investiție destul de mare. Există informații despre încercări nereușite de a atrage parteneri străini pentru a continua programul.
În cele din urmă, din cauza incapacității de a continua munca, proiectul VC 400 a fost redus. Construcția prototipului nu a început niciodată. Know-how-ul dobândit în timpul creării VC 400 a fost folosit ulterior în proiectul VC 500. Noul tiltrotor era un helicopter mai mare, cu caracteristicile adecvate: o greutate la decolare de aproximativ 45 de tone și o sarcină utilă de 110-120 de pasageri cu bagaje. . Datorită motoarelor turbopropulsoare mai puternice, rotorul basculant VC 500 ar putea accelera până la o viteză de cel puțin 730-740 km/h.
Este ușor de ghicit că din cauza problemelor financiare cu proiectul VC 400, noul VC 500 a rămas pe hârtie. VFW a făcut câteva cercetări în aerodinamica rotorului basculant mai mare, dar acesta a fost sfârșitul. VC 400 și VC 500 au rămas cele mai mari proiecte de tiltrotor cu patru motoare. În viitor, activitatea principală în acest domeniu a vizat doar mașinile cu două motoare. Astfel de aeronave s-au dovedit a fi mai puțin complexe din punct de vedere tehnic și mai convenabil de operat. Cu toate acestea, ei încă nu au reușit să ia o parte semnificativă a transportului de pe elicoptere sau avioane.
Conform site-urilor:
http://aviastar.org/
http://flightglobal.com/
http://secretprojects.co.uk/
http://raigap.livejournal.com/
Printre altele, compania germană Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) din orașul Bremen a fost angajată în subiectul avioanelor convertibile. În 1963, după mai multe studii teoretice, VFW a lansat un design la scară largă al unui rotor basculant conceput pentru a transporta pasageri și mărfuri. S-a presupus că în următorii ani noul aparat de zbor va fi de interes pentru departamentul militar și companiile civile. Aspectul propus al tiltrotorului i-a permis teoretic să decoleze și să aterizeze pe verticală, iar în zbor să accelereze la viteze inaccesibile elicopterelor. Această combinație de caracteristici de zbor, caracteristică aeronavelor cu tiltrotor, ar fi trebuit să fie principalul avantaj al proiectului VC 400.
În timpul proiectării, rotorul basculant VC 400 a suferit câteva modificări, dar în cele din urmă a primit următorul aspect. Fuzelajul avea o secțiune apropiată de cilindrică și semăna cu unitatea corespunzătoare de aeronave cu rază scurtă și medie de acțiune. În interiorul fuzelajului, trebuia să plaseze un compartiment de marfă lung de aproape 12, lățime de 2,3 și înălțime de 2 metri. În partea superioară a fuzelajului de pe VC 400 erau atașate două aripi cu motoare turbopropulsoare amplasate pe ele. O chilă cu suprafață mare a fost prevăzută deasupra cozii fuzelajului, concepută pentru a oferi stabilitate direcțională atunci când zburați la viteze mari. Pentru a se deplasa la sol, aeronava era echipată cu un tren de aterizare cu patru roți: două rafturi cu roți mici sub aripa din față și două cu roți cu diametru mai mare sub spate.
O trăsătură caracteristică a proiectului VC 400 a fost proiectarea aripilor cu nacelele motorului. Noul tiltrotor a fost realizat conform schemei, care în clasificarea străină se numește tiltwing („aripa rotativă”). Aceasta înseamnă că atunci când un rotor basculant trece de la un mod de zbor la altul, nacelele motorului trebuie să se rotească împreună cu aripa pe care sunt instalate. Axa de rotație a aripilor se afla aproximativ la mijlocul profilului lor. Totodată, pentru a asigura o echilibrare adecvată în zborul la nivel, aripile aveau dimensiuni diferite. Așadar, nacelele de motor ale aripii din față au servit drept capăt, iar cea din spate avea o deschidere de aproximativ două ori mai mare: s-a propus să se instaleze console pe exteriorul nacelelor motorului. Aripa din spate conform proiectului a fost echipată cu mecanizare avansată pentru un control mai convenabil în zbor la nivel.
Centrala electrică a tiltrotorului VC 400 trebuia să fie compusă din patru motoare turbopropulsoare cu o capacitate de aproximativ 4800-4850 cai putere. Împreună cu elice special concepute, cu un diametru de aproximativ șapte metri, astfel de motoare ar putea oferi aeronavei performanțe bune. Conform calculelor, un tiltrotor într-o configurație pentru zbor orizontal ar putea accelera până la 710-720 de kilometri pe oră și ar putea zbura pe o distanță de până la o mie de kilometri, ceea ce corespundea caracteristicilor unui număr considerabil de aeronave din acea vreme. Puterea celor patru motoare propuse ar fi suficientă nu numai pentru viteză mare, ci și pentru capacități bune de încărcare. Cu o greutate completă la decolare de până la 22-25 de tone, VC 400 ar putea ridica până la șase tone de marfă, de exemplu. 58-60 de pasageri sau vreo suta de soldati cu arme. S-a luat în considerare și posibilitatea de a transporta vehicule blindate ușoare care se încadrează în dimensiunile compartimentului de marfă.
Până în 1967, VFW a finalizat distrugerea mai multor modele ale viitorului tiltrotor și a determinat în cele din urmă aspectul acestuia. În timpul testelor în tunelurile de vânt, a fost posibil să se corecteze unele dintre deficiențele versiunii originale a proiectului. În plus, purgările au făcut posibilă optimizarea designului elicelor, care ar fi trebuit să funcționeze la fel de eficient atât în modul de decolare, aterizare sau hover, cât și în timpul zborului la nivel. La începutul anului 1968, proiectul a fost finalizat și VFW a început să se pregătească pentru asamblarea primului prototip.
Cu toate acestea, în cele din urmă, doar câteva machete au fost asamblate. Principala problemă a proiectului VC 400 constă în costul său ridicat. Datorită complexității tehnice a mașinii create, costul construirii unui prototip a fost prea mare pentru VFW. Nu a putut plăti singură pentru asamblarea unui prototip, așa că a trebuit să apeleze la departamentul militar pentru sprijin. Ministerul german al Apărării a devenit interesat de dezvoltare, dar încă nu a găsit fonduri pentru a sprijini continuarea lucrărilor. Chiar și proiectul finalizat a necesitat o investiție destul de mare. Există informații despre încercări nereușite de a atrage parteneri străini pentru a continua programul.
În cele din urmă, din cauza incapacității de a continua munca, proiectul VC 400 a fost redus. Construcția prototipului nu a început niciodată. Know-how-ul dobândit în timpul creării VC 400 a fost folosit ulterior în proiectul VC 500. Noul tiltrotor era un helicopter mai mare, cu caracteristicile adecvate: o greutate la decolare de aproximativ 45 de tone și o sarcină utilă de 110-120 de pasageri cu bagaje. . Datorită motoarelor turbopropulsoare mai puternice, rotorul basculant VC 500 ar putea accelera până la o viteză de cel puțin 730-740 km/h.
Este ușor de ghicit că din cauza problemelor financiare cu proiectul VC 400, noul VC 500 a rămas pe hârtie. VFW a făcut câteva cercetări în aerodinamica rotorului basculant mai mare, dar acesta a fost sfârșitul. VC 400 și VC 500 au rămas cele mai mari proiecte de tiltrotor cu patru motoare. În viitor, activitatea principală în acest domeniu a vizat doar mașinile cu două motoare. Astfel de aeronave s-au dovedit a fi mai puțin complexe din punct de vedere tehnic și mai convenabil de operat. Cu toate acestea, ei încă nu au reușit să ia o parte semnificativă a transportului de pe elicoptere sau avioane.
Conform site-urilor:
http://aviastar.org/
http://flightglobal.com/
http://secretprojects.co.uk/
http://raigap.livejournal.com/
informații