Avion de atac italo-brazilian AMX International
Bombardiere subsonice ușoare de vânătoare Aeritalia G.91 Erau aeronave excelente în clasa lor, dar la începutul anilor 1970 erau în mare parte învechite și ajunseseră la sfârșitul duratei lor de viață. Dezvoltarea și producția modelului G.91Y îmbunătățit, echipat cu noi sisteme de avionică, arme și motoare cu tracțiune sporită, a făcut posibilă menținerea numărului minim necesar de aeronave în perioada imediat următoare. aviaţie aeronave de sprijin cu caracteristici operaționale și de luptă acceptabile, dar era clar că potențialul de modernizare al acestor aeronave fusese epuizat și că în curând ar trebui înlocuite.
În plus, pe lângă sarcinile de distrugere a țintelor de-a lungul liniei de contact și izolare a câmpului de luptă, comandamentul Forțelor Aeriene Italiene dorea o aeronavă capabilă să înlocuiască avionul de recunoaștere tactică Lockheed RF-104G Starfighter. Aceasta însemna un avion de vânătoare-bombardier (avion de atac) ieftin, relativ simplu și versatil, cu armament puternic, adaptat pentru operațiuni la joasă altitudine, capabil să se descurce în lupta aeriană corp la corp, să combată elicopterele de atac și să efectueze recunoașteri ale zonelor operaționale inamice.
Crearea, proiectarea și caracteristicile de performanță ale aeronavei de atac AMX
În 1977, Forțele Aeriene Italiene și-au anunțat intenția de a achiziționa până la două sute de avioane de atac tactice ușoare. Cea mai simplă și mai ușoară cale a fost achiziționarea de aeronave noi din Statele Unite sau din țările europene NATO. Americanii au oferit în mod activ cele mai recente versiuni ale avioanelor de atac Douglas A-4 Skyhawk și LTV A-7 Corsair II, în timp ce francezii și britanicii au oferit avionul lor de vânătoare-bombardier SEPECAT Jaguar. Cu toate acestea, guvernul italian a dorit să-și sprijine propria industrie aeronautică și, la fel ca în cazul familiei de aeronave G.91, să păstreze fondurile pe plan intern.
În loc să concureze separat pentru contractul profitabil, cele două companii italiene, Aeritalia și Aermacchi, și-au unit forțele și au prezentat un front unit, după care au fost aprobate cerințele de bază pentru aeronavă. Aceasta a implicat utilizarea dezvoltărilor preliminare ale avionului de atac cu reacție Aermacchi MB.340. Mai exact, se preconiza o pistă scurtă și viteze de zbor subsonice mari, posibile datorită unui motor eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, fără postcombustie.
Inițial, pentru a reduce costurile, cerința a fost de a limita proiectarea la un sistem de direcționare și navigație relativ simplu, fără utilizarea radarelor multimodale costisitoare sau a sistemelor optoelectronice. Se anticipa că o aeronavă subsonică simplă și ieftină, fabricată folosind tehnologia existentă, ar avea un potențial bun de export, compensând semnificativ costurile de dezvoltare și producție.
Proiectul a căpătat un avânt semnificativ după ce Brazilia s-a alăturat proiectului, având nevoie de un înlocuitor pentru flota sa de avioane de atac ușoare cu două locuri Embraer AT-26 Xavante (EMB-326GB), care erau versiunea de atac a avionului de antrenament italian Aermacchi MB.326, construit în Brazilia sub licență.
Aeronavă de atac ușor Embraer AT-26 Xavante
Statutul internațional al programului a promis economii financiare semnificative pentru Italia, în timp ce industria aeronautică braziliană a obținut acces la tehnologii moderne și oportunitatea de a învăța din practicile europene de fabricație a aeronavelor. Pentru a implementa proiectul, a fost creat un consorțiu internațional, AMX International, format din companiile italiene Aeritalia și Aermacchi, precum și din compania braziliană Embraer. În urma negocierilor, părțile au convenit ca Aeritalia să efectueze 46% din lucrări, Aermacchi 24%, iar compania braziliană Embraer 30%.
Designul noului avion de atac a fost în mare parte modelat de specialiști italieni. S-a acordat o mare atenție eficacității tehnologice și ușurinței de întreținere a designului, ceea ce a dus la adoptarea unui design relativ conservator al aeronavei, finalizat în 1980. În timpul procesului de proiectare, s-a acordat o atenție considerabilă supraviețuirii în luptă, redundanței sistemului și protecției componentelor critice prin ecranare.
La alegerea unui motor, dezvoltatorii s-au confruntat cu faptul că restricțiile americane la export i-au împiedicat să utilizeze motoare proiectate sau fabricate în Statele Unite. În cele din urmă, avionul de atac AMX a fost echipat cu motorul turbofan britanic Rolls-Royce RB 168 Sprey Mk 807. Ulterior, producția de serie a acestor motoare a fost organizată sub licență britanică în Italia și Brazilia. Avioanele destinate piețelor terțe urmau să fie echipate cu motoarele General Electric F404 și Pratt & Whitney PW1150, dar nu au fost plasate comenzi de export.
Designul AMX s-a bazat pe soluții tehnice dovedite, iar aeronava a prezentat o configurație aerodinamică convențională, cu o aripă înclinată sus, cu o înclinare moderată înapoi (-31° marginea anterioară, -27,5° linia sfertului de coardă). Fuselajul a fost construit în principal din aliaje de aluminiu. Materiale compozite au fost utilizate pentru stabilizatorul vertical, coada orizontală, spoilere, eleroane și admisiile de aer ale motorului. Prizele de aer au o carcasă cu rază mare și sunt optimizate pentru zbor subsonic ridicat. Acestea sunt montate pe părțile laterale ale fuselajului, în secțiunea superioară din spatele cabinei de pilotaj.
Dispozitivele de înaltă portanță ale aripii includ lamele Fowler din două secțiuni, cu două fante, care pot fi deviate pentru decolare și aterizare, precum și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea în lupta aeriană. Spoilerele fly-by-wire din două secțiuni, împreună cu eleroanele, sunt utilizate pentru controlul ruliului, precum și pentru frânele cu aer și amortizoarele de portanță. Aripa găzduiește rezervoare de combustibil integrate, iar toți stâlpii de sub aripă sunt echipați cu orificii pentru rezervoarele de lansare. Avioanele italiene au fost inițial echipate cu o sondă pentru realimentare în zbor.
Fuselajul semi-monococă are o secțiune transversală ovală, secțiunea din față adăpostind compartimentele pentru avionică, armamentul tunurilor și cabina echipajului. Fuselajul din față este înclinat în jos cu 18°, îmbunătățind vizibilitatea înainte și în jos. Fuselajul central conține conductele de admisie a aerului motorului și compartimentele principale ale trenului de aterizare. Secțiunea din spate adăpostește compartimentul motorului. Fuselajul din spate, împreună cu stabilizatorul orizontal, poate fi detașat pentru service sau înlocuirea motorului. Sub cabină se află un compartiment multifuncțional capabil să găzduiască module detașabile care conțin diverse echipamente. Un scaun ejectabil Martin-Baker Mk.10L asigură ieșirea de urgență din aeronavă în timp ce este parcată. Parbrizul cu capotă nu are ramă.
Rezervoarele de combustibil ale fuselajului și aripii au o capacitate combinată de 3500 de litri. Sub aripă pot fi transportate patru rezervoare suplimentare de 1100 de litri. Un rezervor de combustibil detașabil poate fi utilizat pentru realimentarea în timpul zborului folosind metoda furtunului și conului.
Controlul este asigurat de un sistem hibrid. Un sistem fly-by-wire, dezvoltat în comun de Italians și General Electric, controlează spoilerele, cârma și elementele stabilizatoare orizontale, în timp ce eleroanele și elevatoarele sunt acționate de un sistem hidraulic redundant. Dacă sistemul hidraulic se defectează, cârma este resetată în poziția neutră. O legătură mecanică redundantă este prevăzută pentru eleroane, elevator și cârmă, asigurând controlul manual de urgență într-o anvergură de zbor limitată pentru a readuce aeronava la bază în cazul unei defecțiuni a sistemului fly-by-wire.
Energia electrică (115/200 V, 400 Hz) este generată de două generatoare Hamilton Sundstrand, fiecare cu o capacitate de 30 kW. La bord se află și două unități transformator-redresoare, care produc 28 V. O baterie nichel-cadmiu de 36 Ah servește drept sursă de alimentare de urgență.
Sistemul de aer condiționat asigură aerul condiționat și menține o presiune constantă în cabină, precum și în compartimentele pentru echipamente de avionică și recunoaștere. De asemenea, dezgheață admisiile de aer ale motorului, presurizează costumul de protecție împotriva gazelor de efracție și previne aburirea parbrizului.
Principiul modular de instalare a avionicii, unificată printr-o magistrală de schimb de date digitale conform standardului MIL-STD-1553B, face posibilă utilizarea diverselor echipamente electronice și modernizarea relativ ușoară a aeronavelor de luptă.
Observare, navigație, comunicare și sisteme război electronicSistemele instalate pe aeronavele italiene și braziliene au diferit inițial semnificativ. Avioanele de atac ale Forțelor Aeriene Italiene erau echipate cu un sistem de navigație inerțială (INS) fabricat de compania americană Litton Industries, un receptor de sistem de radionavigație TACAN și un senzor de cursor spațial de rezervă. Pe avioanele AMX braziliene, navigația pe distanțe lungi se realiza în principal folosind un receptor de baliză omnidirecțional.
O versiune a cabinei modelului AMX brazilian nemodernizat
Avioanele italiene erau echipate cu telemetre radio cu efect Doppler în impulsuri ELTA/FIAR EL/M-2001B, în timp ce aeronavele braziliene erau echipate cu radare SMA SCP-01, dezvoltate în comun de compania braziliană Tecnasa (achiziționată ulterior de Mectron) și compania italiană SMA. Țintirea și controlul armelor integrate și externe de la bord se realizează printr-un sistem digital fabricat de companiile italiene Ottica Meccanica Italiana și Alenia.
Pentru a contracara sistemele Aparare aeriana Aeronava este echipată cu echipamente de la compania italiană Elettronica Group, inclusiv un înregistrator de semnal radar, un bruiaj activ și un sistem de distribuire a căldurii și a momelilor radar. Antena de avertizare radar este montată pe vârful stabilizatorului vertical. O nadă de război electronic poate fi, de asemenea, montată extern. Avionica principală este amplasată în fuselajul frontal și este accesibilă pentru întreținere și înlocuire prin intermediul unor trape mari, ușor de deschis, cu capace articulate.
Echipamentele de recunoaștere (camere panoramice și perspective, echipamente de televiziune și IR, radar cu vedere laterală) pot fi plasate în interiorul fuselajului și pe puncte de fixare externe.
Avionul de atac AMX și armamentul său expuse la Salonul Aeronautic de la Paris din 1989.
Încărcătura principală de luptă, cu o greutate de până la 3800 kg, este transportată pe șapte puncte de ancorare externe și poate include diverse bombe cu cădere liberă sau ghidate, cu o greutate de până la 907 kg, precum și rachete aer-sol AGM-65 Maverick, rachete antinavă AS.34 Kormoran sau rachete antinavă AM39 Exocet. Pentru lupta aeriană, aeronavele Forțelor Aeriene Italiene erau echipate cu rachete AIM-9L Sidewinder, în timp ce aeronavele braziliene erau echipate cu racheta aer-aer MAA-1 Piranha, dezvoltată local.
Tunul italian AMX M61A1 Vulcan
Armamentul încorporat era, de asemenea, diferit. Avioanele de atac italiene erau înarmate cu un tun american M61A1 Vulcan de 20 mm, cu 350 de cartușe, în timp ce avioanele braziliene erau înarmate cu două tunuri franceze DEFA 554 de 30 mm, cu 125 de cartușe pe tun.
Armamentul avionului de atac italian AMX
Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 13.000 kg, cu rezervoare de lansare, are o rază practică de acțiune de 3335 km. Raza de luptă la greutate maximă la decolare și zborul de-a lungul profilului de altitudine înaltă-joasă-înaltă ajunge la 925 km. Greutatea normală la decolare este de 10.750 kg. Lungimea aeronavei este de 13,575 m. Anvergura aripii este de 8,87 m, iar suprafața este de 21 m². Motorul turbofan Avio CELMA (Rolls-Royce) Spey RB.168 Mk.807 cu o tracțiune maximă de 49,1 kN este capabil să accelereze până la 1053 km/h la altitudine mare. Rata de urcare este de 52 m/s. Suprasarcină operațională maximă: -3,0/+7,3 g. Plafonul de serviciu este de 12.800 m. Runda la decolare la greutate maximă la decolare este de 1442 m. Rula de aterizare este de 753 m.
Producția, operarea și utilizarea în luptă a aeronavelor de atac AMX
Șapte prototipuri de zbor au fost construite pentru programul de testare: trei de Aeritalia, două de Aermacchi și două de Embraer, împreună cu două unități de testare statice. Primul prototip, asamblat în Italia, a zburat pentru prima dată pe 15 mai 1984. Această aeronavă s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului în timpul celui de-al cincilea zbor, pilotul murind. În afară de această pierdere, testele au continuat fără incidente. Prototipul asamblat în Brazilia a efectuat primul său zbor pe 16 octombrie 1985.
Prototipul AMX-ului brazilian la Memorialul Aerospațial din São José dos Campos, Brazilia
În 1986, a început dezvoltarea unei versiuni cu două locuri, concepută pentru zboruri de antrenament și teste de luptă, păstrând în același timp capacitățile de atac ale aeronavei cu un singur loc.
Primul avion monoloc produs în serie a decolat pe 11 mai 1988. Predarea către Forțele Aeriene Italiene a avut loc în a doua jumătate a anului 1988, iar primele aeronave au fost livrate Forțelor Aeriene Braziliene în anul următor. Pe 14 martie 1990, prototipul AMX cu două locuri a decolat.
Avion de atac și antrenament cu două locuri AMX al Forțelor Aeriene Italiene
Primele șase avioane de atac italiene au intrat în serviciu cu Grupul 103 Aerian al Aripii 51 Aeriene (103° Gruppo of 51° Stormo) la Baza Aeriană Istrana în aprilie 1989, iar în octombrie același an, primele aeronave au fost livrate Forțelor Aeriene Braziliene.
Avion de atac brazilian AMX
Inițial, au fost planificate pentru producție 317 avioane AMX (238 în Italia și 79 în Brazilia). Cu toate acestea, din cauza sfârșitului Războiului Rece și a reducerii drastice a cheltuielilor pentru apărare în țările NATO, Forțele Aeriene Italiene nu au primit numărul planificat de avioane de atac. Brazilia, din cauza dificultăților economice, și-a abandonat planurile inițiale. Ultimele avioane AMX au fost livrate Forțelor Aeriene Italiene la sfârșitul anului 1994, iar Forțelor Aeriene Braziliene în 1996. Un total de 192 de aeronave au fost construite în trei loturi de producție: 110 AMX și 26 AMX-T pentru Italia și 45 și, respectiv, 11 pentru Brazilia.
În februarie 1992, întreaga flotă de avioane de atac AMX italiene și braziliene a fost imobilizată la sol după ce un avion al Forțelor Aeriene Italiene s-a prăbușit în februarie 1992 din cauza unei noi defecțiuni la motor. După ce motoarele au fost recondiționate, zborurile au fost reluate în mai a acelui an. În total, din 1984 până în 2015, 16 aeronave cu un singur loc și trei cu două locuri au fost pierdute în diverse accidente de zbor (în mare parte din cauza defecțiunilor motorului).
La sfârșitul anilor 1990, consorțiul AMX International a luat în considerare o modernizare majoră a motorului și a propus motorul Eurojet EJ200, care propulsează avionul de vânătoare Eurofighter Typhoon, dar fără postcombustie. Acest motor turbofan este capabil să producă o forță de tracțiune de 60 kN, ceea ce ar fi îmbunătățit semnificativ performanța avionului de atac. Cu toate acestea, din cauza lipsei de resurse financiare, acest proiect nu a fost niciodată implementat.
În 2005, Forțele Aeriene Italiene au lansat programul de modernizare ACOL (Aggionamento Capacità Operative e Logistiche – Upgrade al Capacităților Operaționale și Logistice) pentru 55 dintre avioanele sale AMX, adăugând un nou sistem de navigație inerțială cu laser și afișaje LCD în cabină. Această modernizare a permis, de asemenea, utilizarea bombelor ghidate cu muniție de atac direct comun (JDAM). În august 2007, Embraer a lansat un program major de modernizare și modernizare pentru 43 de avioane AMX ale Forțelor Aeriene Braziliene, concentrându-se pe sistemele avionice și arme noi, prelungind durata de viață a aeronavelor de atac cu peste 20 de ani.
Denumirea inițială a avionului de atac AMX cu un singur loc și a modificării sale cu două locuri s-au schimbat în timp în Italia și Brazilia. În secolul XXI, avionul cu un singur loc al Forțelor Aeriene Italiene a devenit cunoscut sub numele de A-11A Ghibli, în timp ce avionul de antrenament/luptă cu două locuri a devenit cunoscut sub numele de TA-11A Ghibli. Cele modernizate în cadrul programului ACOL au primit denumirile A-11B Ghibli și, respectiv, TA-11B Ghibli.
Avionul de atac italian A-11B Ghibli.
În Brazilia, AMX-ul cu un singur loc a fost denumit A-1A, în timp ce versiunea cu două locuri a fost denumită A-1B. Pe 3 septembrie 2013, Embraer a livrat Forțelor Aeriene Braziliene primul avion de atac A-1M cu un singur loc modernizat.
Avion de atac brazilian A-1M
Un total de 400 de milioane de dolari au fost alocate pentru programul de modernizare a 43 de aeronave. Cu toate acestea, numărul de aeronave de atac modernizate a fost ulterior redus la 11 unități. În timpul modernizării, combinată cu o revizie majoră, aeronavele au fost echipate cu o avionică nouă, cu afișaje multifuncționale color, ochelari de vedere nocturnă și un radar pulse-Doppler Mectron SCP-01 Scipio, fabricat de compania italiană Selex Galileo. Acest radar este capabil să atace ținte aeriene și maritime, precum și să efectueze cartografierea terenului. Raza de detecție a unei ținte de tip vânătoare este de aproximativ 50 km. Pilotul a primit, de asemenea, echipament cu infraroșu de la compania americană FLIR Systems, combinat cu un afișaj HMD DASH IV montat pe cască și un afișaj head-up, permițând o angajare eficientă pe timp de noapte împotriva obiectelor care emit căldură. În cabina de pilotaj a avionului A-1M modernizat, toate instrumentele de indicare au fost înlocuite cu afișaje multifuncționale color.
Precizia navigației a fost îmbunătățită semnificativ datorită utilizării unui sistem combinat INS/GPS. Echipamentul de comunicații al Embraer BR2 permite comunicații radio vocale securizate și schimbul de mesaje grafice și text. Toate dispozitivele electronice de la bord sunt conectate printr-o magistrală de date Elbit. Sistemul de aer condiționat și alimentarea cu oxigen au fost, de asemenea, modernizate. Armamentul aeronavei include acum noi arme aer-aer de înaltă precizie, inclusiv bombe ghidate cu un sistem de ghidare fabricat în Israel.
O altă modificare braziliană a modelului AMX a fost avionul de recunoaștere RA-1A (AMX-R). Un total de 15 avioane de atac cu un singur loc au fost convertite la această variantă. Aeronava, păstrându-și capacitatea de armament, poate fi echipată cu module de recunoaștere care conțin camere termice de înaltă rezoluție și color, precum și echipamente electronice de recunoaștere.
În ciuda sfârșitului Războiului Rece, avioanele de atac AMX italiene au participat la lupte în Europa. Șase aeronave din Grupul 103 Aerian au fost desfășurate pentru prima dată în 1995 pentru a impune zona de interdicție aeriană deasupra Bosniei. În 1999, avioanele AMX italiene au lovit ținte sârbe, lansând câteva zeci de bombe Mk.82 de 227 kg echipate cu sisteme de ghidare în infraroșu Opher de la compania israeliană Elbit Systems.
Din noiembrie 2009, patru AMX-uri italiene echipate cu echipament de recunoaștere au fost desfășurate în Afganistan.
Datorită capacității aeronavelor de recunoaștere de a face schimb de informații digitale cu trupele terestre în timp real, misiunile lor au avut un mare succes, iar aceste aeronave au efectuat peste 700 de misiuni de luptă. Avionul de recunoaștere AMX a efectuat ultima sa misiune de luptă în Afganistan pe 28 mai 2014. Experții în aviație scriu că, în rolul de recunoaștere armată, aeronava subsonică relativ simplă și economică a avut performanțe mai bune în teatrul de operațiuni afgan decât supersonica Tornado ECR cu aripa sa cu geometrie variabilă, pe baza criteriilor de rentabilitate.
În 2011, avioanele AMX italiene au fost implicate în intervenția militară NATO în Libia, folosind aproximativ 300 de bombe ghidate și rachetă „aer-sol”.
În timpul atacurilor împotriva țintelor din Libia, aeronavele AMX au folosit pentru prima dată module de țintire Litening împreună cu bombe ghidate Paveway și JDAM. La începutul anului 2016, pe măsură ce situația din Libia escalada, Forțele Aeriene Italiene au desfășurat patru aeronave AMX la baza aeriană Bassi din Sicilia.
În secolul XXI, avioanele A-1 braziliene cu unul și doi locuri, împreună cu avioanele de atac cu turbopropulsoare A-29 Super Tucano și avioanele de vânătoare supersonice F-5EM Tiger II, au oferit sprijin aerian și au efectuat recunoaștere aeriană în timpul unei serii de operațiuni împotriva mineritului ilegal de aur, a mineritului de cherestea, a traficului de droguri și a traficului de persoane în Delta Amazonului.
În Forțele Aeriene Italiene, majoritatea aeronavelor A-11B Ghibli și TA-11B Ghibli modernizate erau operate de Grupul 103 Aerian, cu baza la Baza Aeriană Istrana din nordul Italiei. Mai multe aeronave vopsite neobișnuit participau în mod regulat la diverse spectacole aeriene, atrăgând invariabil atenția publicului.
Deși aceste aeronave nu ajunseseră încă la sfârșitul duratei lor de viață, Forțele Aeriene Italiene le-au retras oficial pe 5 aprilie 2024, invocând costuri excesive de întreținere.
O imagine din satelit Google Earth a unor avioane de atac AMX scoase din uz, asamblate la baza aeriană Istrana. Imaginea a fost realizată în august 2025.
În prezent, peste două duzini de aeronave scoase din uz, în diferite stări de conservare, sunt concentrate într-unul dintre siturile din apropierea bazei aeriene Istrana.
Forțele Aeriene Braziliene operează în prezent șase avioane A-1M cu un singur loc și două sau trei avioane de antrenament de atac cu două locuri, aflate în stare operațională. Până la două duzini de aeronave sunt depozitate și utilizate ca pionierat de piese de schimb, dintre care unele ar putea fi puse în funcțiune dacă este necesar. Scoaterea completă din funcțiune a tuturor aeronavelor AMX din Brazilia este programată pentru 2027.
Per total, deși a fost un avion de luptă foarte bun pentru sfârșitul anilor 1980, conceput în principal pentru sprijin aerian apropiat, avionul de atac AMX International a urmat în mare măsură soarta avionului de vânătoare-bombardier Aeritalia G.91 și a fost acceptat în serviciu doar de două țări. Mai mult, având în vedere prăbușirea Pactului de la Varșovia, relaxarea tensiunilor internaționale și riscul redus de conflict armat global, istoric Din cauza nivelului scăzut și a reducerii drastice ulterioare a cheltuielilor de apărare în țările europene NATO, numărul de aeronave AMX construite de Italia a fost semnificativ mai mic decât cel planificat inițial. Încercările de a promova diverse variante AMX pe piața mondială a armelor, în ciuda publicității intense, s-au dovedit a fi nereușite.
La sfârșitul anilor 1980, Irakul dorea să achiziționeze un lot mare de avioane de atac de fabricație italiană. Cu toate acestea, tranzacția a eșuat din cauza invaziei Kuweitului de către armata irakiană. La mijlocul anilor 1990, Venezuela a comandat zece avioane AMX-ATA (AMX Advanced Trainer Attack) modernizate, destinate antrenării piloților de avioane de vânătoare și, dacă era necesar, atacării țintelor terestre și navale. Aceste aeronave urmau să fie echipate cu avionică extrem de avansată: senzori infraroșii, un indicator de țintă montat pe cască, un nou radar multifuncțional, precum și bombe ghidate, rachete aer-sol și rachete antinavă.
Ulterior, dezvoltările din cadrul AMX-ATA venezuelean au fost utilizate pentru a crea avioanele italiene modernizate A-11B Ghibli și TA-11B Ghibli. În 2012, Filipinele au purtat discuții cu Italia despre posibila achiziționare de aeronave AMX second-hand. Cu toate acestea, pe 28 martie 2014, Departamentul Apărării Naționale din Filipine a semnat un contract pentru livrarea a 12 avioane de vânătoare coreene ușoare multirol Type-50 în valoare de 421,12 milioane de dolari.
Eșecurile contractelor de export, pe lângă motivele politice, se datorează în mare măsură costului ridicat al noilor AMX-uri, care, în ochii potențialilor clienți, nu aveau avantaje evidente față de avioanele de luptă relativ ieftine, de fabricație sovietică, americană și franceză, care au apărut din abundență pe piața mondială a armelor după sfârșitul Războiului Rece.
În prezent, chiar și aeronavele AMX modernizate sunt învechite și au puține perspective de a fi utilizate în scopul propus - ca aeronave de atac de sprijin aerian apropiat, atacând ținte detectate vizual. După cum arată experiența în ciocnirile dintre armatele regulate echipate cu sisteme moderne de apărare aeriană, aeronavele de atac subsonice care operează la altitudini joase deasupra câmpului de luptă nu au nicio șansă de supraviețuire.
Informații