Aterizarea tuturor aeronavelor este cea mai dificilă parte a zborului. În această etapă, există o schimbare frecventă a modurilor de funcționare a motorului, o schimbare a altitudinii, vitezei, iar în etapa finală, aeronava trebuie adusă într-o zonă limitată a suprafeței pistei (pistă - pistă). ). Viteza aeronavei în timpul aterizării este de 200 km/h. În aviație, există un cuvânt de despărțire pentru piloți, care definește succint siguranța zborului: „numărul decolărilor ar trebui să fie egal cu numărul de aterizări sigure”. Începând cu anii 1940, sistemele de navigație și aterizare cu radiofar au fost folosite în aviație. La noi, aceste sisteme au apărut la începutul anilor 1950 (dezvoltate de NII-33). Acestea sunt un sistem de baliză de navigație cu rază scurtă de acțiune (RSBN) și un sistem de aterizare cu baliză (SP-50). În ceea ce privește caracteristicile lor, sistemele domestice erau superioare celor occidentale, dar nu erau identice în ceea ce privește structura semnalului radio. Acesta din urmă a fost asociat de către conducerea militară a țării cu necesitatea asigurării unei capacități de apărare sporite și cu imposibilitatea, în cazul în care inamicul ne va captura aerodromurile, de a folosi echipamentul său pentru a-și controla aviația. Experții nu au putut convinge conducerea militară de absurditatea acestor argumente. Și abia 30 de ani mai târziu, când am condus structurile de stat pentru dezvoltarea echipamentelor radiotehnice de aviație, am reușit să apăr un alt punct de vedere cu privire la sistemul instrumental de aterizare cu microunde pentru aeronave.
În 1963, Organizația Internațională a Aviației (ICAO) a standardizat trei categorii de sisteme de aterizare instrumentală:
- categoria I - asigurarea unei aterizări cu succes până la limita inferioară de altitudine de 60 m cu o rază de vizibilitate a pistei de cel puțin 800 m;
- Categoria a II-a - asigurarea unei aterizări cu succes până la limita inferioară de altitudine de 30 m cu o rază de vizibilitate a pistei de cel puțin 400 m;
- Categoria III - asigurarea unei abordări cu succes la aterizare, a aterizării cu succes, inclusiv a aterizării, a deplasării de-a lungul pistei și căilor de rulare fără restricții de înălțime și lipsă de vizibilitate.
Datorită complexității implementării sistemului de categoria a III-a, documentele au stabilit categoriile IIIA, IIIB și IIIC. Sistemele din aceste categorii prevăd implementarea unei abordări de aterizare fără restricții de înălțime, cu o rază vizuală a pistei de cel puțin 200 m, respectiv 50 m și în absența vizibilității. Primele sisteme de aterizare străine și interne au funcționat în intervalul undelor metrice (canal de direcție) și în domeniul undelor decimetrice (canal al pantei de alunecare). Acestea au inclus sisteme domestice: „SP-50”, „SP-50M”, „SP-68”, „SP-70”, „SP-75”, „SP-80”, „SP-90” și „SP - 200", echipament de bord "Kurs-MP (2, 70)", "Axis-1" și "VIM-95". Pentru întreaga perioadă de creare și introducere a acestor sisteme în exploatare, numai la aeroporturile din Moscova (Sheremetyevo și Domodedovo) și St. aceste sisteme. Conform acestor sisteme, numai aeronavele interne (Il-116, Il-18 etc.) au asigurat aterizări în conformitate cu cerințele categoriei III.
Problema rezolvată de sistemul de aterizare este formulată după cum urmează. Atunci când se efectuează această etapă a zborului, aeronava cu o probabilitate acceptabilă, conform semnalelor sistemului, trebuie să fie introdusă într-o anumită zonă a spațiului, a cărei poziție și dimensiuni depind de minimul meteorologic. Această zonă este definită și de dimensiunile la care aeronava, prin caracteristicile sale și la o viteză în limitele specificate, are o probabilitate de 100 la sută să efectueze o manevră corectivă pentru a atinge pista la un punct dat. Limitele acestei zone sunt determinate de abaterile laterale admise în plan orizontal și abaterile de înălțime de la o cale de aterizare dată, care depind de distanța până la capătul pistei. Când se apropie de capătul pistei și se reduce altitudinea de zbor, dimensiunea zonei de abateri permise scade și, prin urmare, precizia sistemelor de aterizare ar trebui să crească. Pornind de la o anumită înălțime, este imposibil ca o aeronavă să intre într-un al doilea cerc și, prin urmare, în sistemele de categoria III, o probabilitate de 10-7 să cadă în zona abaterilor permise de la traiectoria de coborâre. este furnizat.
Pentru aviația de stat în 1962, NII-33 a creat un sistem de aterizare care funcționează în banda de undă decimetrică (grup de faruri de aterizare - „PRMG-4 ...”; „76U”). Au fost dezvoltate complexe de echipamente la bord pentru toate tipurile de aeronave (Iskra-K, Romb-1K, Radikal, A-340, A-380 etc.). Complexele de la sol ale sistemului au fost transferate și produse în masă la Asociația de producție Chelyabinsk Polet, iar echipamentele de bord - la Asociația de producție din Kazan Radiopribor și Uzina Zhiguli. Sistemele de alimentare cu antenă au fost stăpânite de Uzina Almetyevsk. În prezent, aceste întreprinderi au indicele OAO și fac parte din Russian Technologies State Corporation.
Începând din 1964, după crearea la NII-33 a echipamentelor de bord, care oferă posibilitatea emiterii de informații digitale constante despre locația aeronavei în raport cu cursul de aterizare dat și calea de planare către complexele de zbor și navigație și controlul aeronavei sisteme, Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene și Institutul de Cercetare a Zborului numit după . MM. Gromov a început să testeze sistemele automate de aterizare. Laboratoarele zburătoare Il-18, An-12, MiG-21, MiG-25 au asigurat dezvoltarea rezultatelor și au făcut posibilă, din 1975, dotarea tuturor aeronavelor aviației de stat cu un sistem automat de apropiere de aterizare. Avioanele de aviație civilă au fost și ele echipate cu acest sistem, lucrările fiind efectuate sub îndrumarea designerilor șefi. Acest sistem a făcut posibilă implementarea unui sistem de aterizare la toate aerodromurile aviației de stat care îndeplinește cerințele categoriei I-II.
La sfârșitul anilor 70, NII-33 a început să creeze un nou sistem de aterizare automatizat folosind lungimi de undă centimetrice. Acest sistem a fost numit Microwave Landing System (MSS). Împreună cu specialiști din Statele Unite și Franța, oamenii de știință NII-33 au propus o structură de semnal, care a fost adoptată la reuniunea acesteia de sesiunea ICAO pentru toate aeroporturile din lume. Principalele avantaje ale IMM-urilor au fost:
- imbunatatirea sigurantei zborului datorita ghidarii precise a aeronavei catre zona de aterizare;
- creșterea capacității aeroporturilor și aerodromurilor prin implementarea separării traiectoriilor de apropiere pentru aterizarea aeronavelor de diferite tipuri;
- economisirea combustibilului, optimizarea traiectoriilor de aterizare și reducerea standardelor de separare longitudinală;
- cresterea regularitatii zborurilor in conditii meteorologice nefavorabile;
— reducerea volumului lucrărilor de construcție și instalare la instalarea farurilor.
Până în acest moment, guvernul țării noastre a permis unui număr de institute de cercetare să stabilească contacte de afaceri cu întreprinderi străine de înaltă tehnologie. Au început întâlnirile cu reprezentanții întreprinderilor americane privind posibilitatea creării sistemelor comune de radionavigație cu stații de referință la sol. Cu compania franceză Thomson CSF, NII-33 a început să pregătească un acord privind crearea de echipamente de bord pentru lucrul cu sistemul MSP. Modelarea matematică a caracteristicilor acestui sistem în raport cu aerodromurile interne ale aviației de stat și aeroporturile pentru aviația civilă ne-a permis să credem că va asigura funcționarea în modurile cerințelor ICAO IIIB și IIIC. Primind instrucțiuni de la conducere, prin intermediul ambasadei și misiunii comerciale de la Paris, am convenit asupra unui program de discutare a problemei cu firma Thomson CSF. Pentru a discuta procedura de creare a echipamentelor la bord pentru IMM-uri, eu și designerul general G. A. Pakholkov am fost instruiți să efectueze această lucrare. La firma Thomson-TSF am fost primiți de președinte, după ce ne-am cunoscut și ne-am predat suveniruri, în prezența reprezentantului comercial al țării noastre, s-a clarificat ordinea tuturor lucrărilor. Drept urmare, partea franceză și-a asumat obligația de a dezvolta un receptor la bord într-o versiune microminiatură. După ce am finalizat lucrările și am semnat protocoalele de intenție, a trebuit să raportăm rezultatele ambasadei. Cu toate acestea, francezii ne-au invitat pe mine și pe G. A. Pakholkov să vizităm seara un spectacol de varietate. Ne-am dus la ambasadă în mașina misiunii comerciale, unde am discutat rezultatele negocierilor noastre cu al doilea secretar. Am primit aprobarea și, de asemenea, consimțământul pentru a fi la spectacolul de seară la spectacolul de soiuri. În același timp, zâmbind misterios, al doilea secretar ne-a avertizat că va fi și el la această performanță, ne-a rugat să fim atenți și să excludem cunoștințele cu femei. Desigur, nu am înțeles nimic, dar am promis să fim atenți.
Asistentul președintelui companiei, întâlnindu-ne la ieșirea din ambasadă, ne-a sugerat să mergem la unul dintre magazine pentru a ne schimba hainele pentru spectacolul de seară. Aici Georgy Alexandrovich și cu mine nu am înțeles absolut nimic, dar, după ce ne-am schimbat priviri, am fost de acord. Seara târziu, împreună cu asistentul președintelui companiei, am ajuns pe Champs Elysees în clădirea spectacolului de soiuri Lido. Totul era neobișnuit pentru noi: atmosfera, toaletele doamnelor și modul de comunicare. Slavă Domnului, nu ne-am remarcat pe fondul general, nu degeaba am fost schimbați la firmă. Mai era mult timp până să înceapă spectacolul. Publicul, așezat calm la mesele lor, a vorbit, bărbații au fumat trabucuri. Toată lumea a băut șampanie. Am observat că nu departe de noi la masă se afla al doilea secretar al ambasadei. Pe la miezul nopții, scena s-a ridicat, muzica a început să cânte. Am fost deja avertizați că înainte de începerea spectacolului în spectacolul de soiuri, publicul se distrează și dansează. Dar nu ne așteptam să vedem un asemenea lux. Ca toți ceilalți, am băut șampanie și am vorbit în liniște. Privind dansatorii, mi-am amintit involuntar de lecțiile de dans de la școală: noi, tinerii cadeți, am fost învățați această abilitate de profesori. Tuturor cadeților le plăcea să danseze, așa că ofițerii de marină știu să danseze frumos. După două sau trei dansuri, o brunetă fermecătoare, într-o rochie închisă de seară, cu gâtul adânc, a venit la masa noastră, mi-a făcut semn cu degetul, a dat ușor din cap și a făcut cu ochiul stâng. Nu puteam decât să mă înclin în fața brunetei, să o iau de braț și să o conduc la dansatori. Orchestra cânta un vals, dar nu-mi aminteam unde mai auzisem această melodie. Așa cum am fost învățat odată, mi-am pus mâna dreaptă pe umărul fetei și am îndoit stânga la spate. Fata și-a pus mâna dreaptă pe umărul meu, și-a pus mâna stângă în jos și și-a luat marginea rochiei cu degetele. Ne-am învârtit încet într-un vals, schimbând direcția virajelor după câțiva pași. Am observat că doar noi dansăm în acest fel. Spre surprinderea mea, partenerul mi-a repetat exact mișcările în dans și a zâmbit constant. Așa că am dansat două minute în timp ce cânta muzica. După vals, Mireille Mathieu a luat microfonul, a sunat melodia „Paris Tango”. a cântat Mathieu. M-am oferit să duc fata la masa ei, dar ea a clătinat din cap. Ea mi-a luat mâna în a ei, în timp ce făcea o ușoară reverență, exprimându-și dorința de a dansa mai mult. Trebuia doar să mă înclin în fața ei. Am pus brațul drept în jurul ei, am făcut primii doi pași, apoi m-am întors și am ținut fata în braț. Partenera mea a urmat cu acuratețe toți pașii și virajele sugerate de mine, se pare că dansul i-a făcut plăcere. Ea a zâmbit constant și s-a uitat în ochii mei, de parcă ar fi încercat să mă hipnotizeze. De asemenea, i-am zâmbit partenerului meu și am început să număr barele în șoaptă în engleză: „unu, doi, trei, patru, oprește-te, întoarce-te.” Partenerul meu a întrebat și în engleză despre numele meu. Am răspuns și apoi am întrebat numele partenerului, o chema Sabrina. Mireille Mathieu a terminat de cântat. Am invitat-o din nou pe Sabrina să o escorteze la o masă, avertismentul de la secretarul secund al ambasadei mă tulbură foarte mult. Dar Sabrina m-a luat de braț și mi-a spus în liniște că îi plăcea foarte mult să fie cu mine și că vrea să danseze mai mult. Văzând inelul de pe deget, Sabrina m-a întrebat dacă sunt căsătorită. I-am răspuns că sunt căsătorit. Apoi Sabrina spuse cu voce joasă că nu contează pentru ea. Acum înțeleg cât de dreptate avea lucrătorul ambasadei. povestiriÎncă nu știam. Sabrina a întrebat dacă știu traducerea „Paris Tango”. Am clătinat din cap și i-am răspuns că nu știu decât melodia. Apoi și-a dus buzele la obrazul meu și a început să-mi șoptească în liniște: „Îți dau inima mea în timpul dansului, dansăm pentru fericire și îmi doresc ca asta să rămână pentru viață. Viața noastră va fi frumoasă, ca și astăzi, când dansăm într-o mică cafenea. Fii cu mine pentru totdeauna... ”M-am uitat la Sabrina, era radiant, se pare că nu numai buzele ei zâmbeau, care erau roșu aprins de la ruj și foarte în armonie cu culoarea rochiei și a părului, toată fața ei era zâmbitor. Parfumul Sabrinei emana un miros care ar face capul oricărui bărbat să se învârtă. Aveam dorința să-i ating buzele și să le despart cu un sărut. „Doamne, la ce visez”, mi-a fulgerat prin cap. "Poftim. Lucrătorul ambasadei se uită probabil la mine. Trebuie să faci ceva”. S-a auzit melodia unui vals lent, iar Sabrina, cu zâmbetul pe buze, a executat firesc și lin toate virajele, pașii alungiți de alunecare, opririle. Acum a venit rândul meu să traduc cuvintele acestui vals, pe care Mathieu l-a cântat inimitabil. „Tot ceea ce ne-am gândit cu tine la această oră se va împlini. Noaptea și surf-ul ne-au căsătorit pentru totdeauna pe tine și cu mine... „Acest vals-Boston”, am continuat să-i șoptesc Sabrinei, „în tinerețe, când eram încă cadet, ne-am spus la revedere”. Sabrina s-a uitat în ochii mei și a întrebat: „Ești americană?” Am clătinat din cap. — E sârb? Nu am avut timp să răspund, valsul din Boston se terminase. Lumina a început să se estompeze încet. Am luat-o de braț pe Sabrina și am condus-o la masa către care mi-a arătat-o. La masa la care ne-am apropiat erau o doamnă, un domn și o fată foarte tânără. Toți au zâmbit amabil și s-au uitat la noi. Mi-am plecat capul, mi-am dat scaunul înapoi, i-am sărutat mâna partenerului meu, am ajutat-o să se așeze, mi-am plecat din nou capul și m-am dus la tovarășii mei. Deodată mi-am amintit cum am cunoscut melodia primului vals. Fără îndoială, aceasta este „Lili Marlene” într-un aranjament de vals. În 1953, copil fiind, după absolvirea clasei a VII-a, am intrat într-o școală militară, unde se cânta mereu muzică la prânz în sala de mese. Nouă, cadeții, ne-a plăcut în special această melodie. Ofițerii de primă linie - profesorii noștri și comandanții de companie - ne-au spus povestea acestui cântec. Și acum, mulți ani mai târziu, la Paris, am auzit din nou...
A început spectacolul, l-am întrebat pe asistentul președintelui companiei care ne însoțea: „Mireille Mathieu cântă des aici?” „Se pare că este prima dată. Cred că șeful nostru a fost încântat să-ți facă un astfel de cadou. Nu uita, fratele lui este președintele Franței. Poate că sunt membri ai guvernelor altor țări în sală. Și mâine la ambasadă, Yuri, vei afla cu cine ai dansat atât de frumos.
După spectacol, am mers pe Champs Elysees. Era ora cinci dimineaţa. În timp ce așteptam mașina escortei noastre, o limuzină respectabilă s-a oprit. Am observat că partenerul meu mergea spre el împreună cu tatăl, mama și sora ei. Brusc, bărbatul s-a oprit, a întors capul în direcția noastră, și-a părăsit familia și s-a apropiat de noi. Apropiindu-se, s-a prezentat: „Bernard”. Asistentul însoțitor al președintelui companiei ne-a prezentat. Bernard a zâmbit, ne-a îmbrățișat pe mine și pe Georgy Alexandrovich, apoi a observat că bunica Sabrinei a locuit cândva la Petrograd, dar în 1922 a emigrat împreună cu tatăl ei. „Pareți să fiți compatrioți. Acum este clar, Yuri, de ce fiica mea te-a plăcut atât de mult.” Apoi a sunat-o pe Sabrina la noi și i-a spus pe scurt fiicei lui despre conversația noastră. I-am văzut expresia schimbându-se când Bernard i-a spus Sabrinei cine suntem. Am început să ne luăm rămas bun, deodată Sabrina m-a îmbrățișat, m-a sărutat pe obraz și mi-a șoptit: „Acum nu voi uita niciodată, oricum te voi găsi”.
Deja după-amiaza la ambasadă, al doilea secretar mi-a spus cu cine am dansat la Lido. „Nu există plângeri cu privire la regim împotriva dumneavoastră, totul a fost în limite acceptabile”, a adăugat el.
În 1988, testele de stat ale IMM-urilor au fost finalizate sub conducerea designerului șef M.D. Maksimenko. Sistemului i s-a atribuit codul „Bridgehead”. Un an mai târziu, guvernul țării a aprobat „Planul cuprinzător pentru echiparea a 448 de aerodromuri și aeroporturi cu sistemul Bridgehead”. În conformitate cu acest plan, acesta a fost asumat doar pentru perioada 1992-2000. instalați 97 de sisteme MSP pe aerodromurile și aeroporturile țării, inclusiv 15 sisteme. Dar țara noastră s-a prăbușit. Nu am putut echipa aerodromurile interne cu sistemul MSP, spre deosebire de țările străine. Numai în Marea Britanie, sistemul este instalat la peste 20 de aeroporturi, iar Departamentul de Apărare al SUA folosește sistemul la peste 40 de aerodromuri, inclusiv în Irak și Afganistan.
Acest sistem din țara noastră a devenit baza în complexul de echipamente radio ale aerodromurilor principale și ale celor două aerodromuri alternative pentru aterizarea navei spațiale reutilizabile „Buran” a rachetei universale interne și a sistemului de transport „Energiya-Buran”. Sistemul de aterizare prevedea:
- corectarea sistemului de control al computerului de bord pentru alinierea precisă a orbiterului la axa pistei de aterizare, formarea unei traiectorii optime de coborâre de la o înălțime de 6200 m până la touchdown și o oprire completă pe pistă;
- acuratețea necesară în stabilirea parametrilor de navigație, oferind o abatere de la axa pistei atunci când atingeți cel mult 3 m și o oprire cu o abatere de cel mult 80 cm.
Aterizarea automată a orbiterului Buran în conformitate cu cerințele tactice și tehnice specificate a fost finalizată cu succes în întregime, cu un grad ridicat de fiabilitate, fără defecțiuni sau defecțiuni.
MSP a devenit, de asemenea, baza pentru crearea „Sistemului radiotehnic navă-aviație pentru controlul zborului, navigație, abordare pentru aterizarea aeronavelor pe bază de navă”. Sistemul a fost dat în funcțiune și asigură în prezent aterizarea aeronavelor pe portavionul Kuznetsov, portavionul Vikramaditya și este instalat în baza unui contract de către specialiștii noștri pe portavionul indian Vikrant. Introducerea a două brevete în acest sistem în 2012, ai căror autori sunt designerii șefi S.P. Fedotov și V.I. Baburov, a permis:
- pentru a crește fiabilitatea determinării altitudinii de zbor în raport cu puntea unui portavion la aterizarea aeronavei pe o cale de planare scurtă;
— creșterea preciziei abordărilor elicopterului către un punct de rută intermediar atunci când se efectuează o manevră „hover” (pentru a finaliza o misiune de luptă);
- asigurarea unei manevre ascunse pentru a returna aeronavele la altitudini joase la un portavion pentru apropierea de aterizare.
Aceste caracteristici cresc competitivitatea sistemelor interne. Portavioanele interne așteaptă să le fie rândul construite cu instalarea unui sistem creat de OAO NIIIT-RK și NII-33.
Dezvoltarea sistemului de navigație prin satelit GLONASS a făcut posibilă propunerea utilizării acestuia pentru crearea unui sistem de aterizare a aeronavei. Principalii lideri ai lucrării Yu. I. Zavalishin, V. I. Baburov și O. I. Sauta au creat și testat acest sistem. Ea a îndeplinit cerințele categoriei I ICAO. Funcționarea sistemului în regim diferențial cu transferul către aeronavă a corecțiilor necesare și coordonatele punctului de contact pe pistă implică dezvoltarea și implementarea pe scară largă a acestuia.
PS În plus, munca mea s-a dezvoltat în așa fel încât m-am întâlnit cu Bernard, o figură influentă într-una dintre țările cunoscute, la o expoziție de arme din Africa de Sud. A vorbit despre viața Sabrinei, pe care ulterior ne-am întâlnit de mai multe ori. Una dintre întâlniri a fost la Leningrad, când i-am arătat Sabrinei un loc pe Locotenentul Schmidt Embankment, de unde, în septembrie 1922, bunica ei și părinții ei au emigrat din Rusia sovietică pe nava Oberburgomaster Haken. Am stat mult timp la stelă, pe care ea a așezat un somptuos buchet de trandafiri roșii. A stârnit interesul celor care trec, dar nimeni nu ne-a pus întrebări. Sabrina a tăcut, gândindu-se la ceva, ținându-mă strâns de braț. Am mers la hotel cu mașina de serviciu. Sabrina și-a luat poșeta și am escortat-o la aeroportul Pulkovo. Prin Helsinki, ea a zburat acasă la familia ei, iar eu m-am întors acasă la Moscova cu un zbor târziu.
