Industria aeronautică reînvie

57
Participanții la conferința științifico-practică, desfășurată în cadrul forumului internațional de construcție a motoarelor „MFD-2014”, au încercat să elaboreze măsuri de restabilire a competitivității industriei pe piața mondială după șocurile anilor '90. În general, situația se îmbunătățește, apar noi perspective, dar producătorii sunt îngrijorați de reducerea planificată a programului de stat de sprijinire a industriei aviației. La discuție au participat reprezentanți ai Ministerului Industriei și Comerțului, OJSC United Engine Corporation (UEC), Institutul de Cercetare Întreprindere Unitară de Stat Federală All-Russian aviaţie materiale” (VIAM), OJSC „Klimov”.

Reînvierea unei industrii atât de intensive în cunoștințe și costisitoare precum cea a construcției de motoare de avioane, care, de altfel, se află într-o stare de stagnare de 20 de ani, este imposibilă fără sprijinul statului. Și ea a fost în ultima vreme. De exemplu, în 2007, a fost luată decizia de a colecta rămășițele întreprinderilor sub acoperișul United Engine Corporation. Sarcina acestei structuri integrate este de a produce motoare pentru programe militare, de aviație civilă și spațială, instalații de diferite capacități pentru generarea de energie electrică și termică, compresoare de gaz și turbine cu gaz de nave. UEC reunește mai mult de 85% din activele industriei și este o subsidiară a United Industrial Corporation Oboronprom. Potrivit lui Alexei Lyashenko, director adjunct al Departamentului industriei aviatice din cadrul Ministerului Industriei și Comerțului, în cadrul programului de stat „Dezvoltarea industriei aviatice pentru 2013-2025”, se preconizează creșterea producției de motoare de aeronave de la 690 până la 3000 de unități. Potrivit programului, se așteaptă o creștere de trei ori a veniturilor din producția de avioane - de la 504 miliarde la 1,776 trilioane de ruble. Din 2011 până în 2025, este prevăzută o creștere a numărului de avioane livrate - de la 102 la 298 de unități, elicoptere - de la 262 la 465. În plus, este planificată o creștere de aproape zece ori a productivității muncii - de la 1,5 milioane la 14,5 milioane de ruble per persoană. Finanțarea programului de stat este de 991 de miliarde de ruble, deși destul de recent, înainte ca Crimeea să intre în Rusia, aceasta a fost estimată la 1,7 trilioane de ruble. Participanții la conferință au întrebat cum, cu o reducere a finanțării cu aproape un trilion, să se mențină indicatorii cantitativi și de nomenclatură, având în vedere că numai producția de aeronave MS-21 necesită aproximativ 360 de miliarde de ruble.

PD-14 este succesul nostru comun

Directorul general al UEC, Vladislav Masalov, a declarat că corporația a încheiat perioada de formare și este acum în proces de dezvoltare a unei strategii de dezvoltare pentru perioada până în 2025. „Am decis să creăm un plan de acțiune de încredere, care să ne permită să atingem indicatorii de performanță anunțați de Alexei Lyashenko. Toate autoritățile executive sunt implicate în dezvoltare, în primul rând Ministerul Industriei și Comerțului și Ministerul Finanțelor. Nu voi ascunde faptul că sarcina de a obține o condiție financiară încrezătoare nu a fost încă rezolvată. Motivul principal este îndatorarea întreprinderilor pe care le-am primit în 2009 la formarea corporației. Această împrejurare împiedică posibilitatea dezvoltării dinamice a UEC”, s-a plâns Masalov.

Industria aeronautică reînvie

Colaj de Andrey Sedykh


Concomitent cu dezvoltarea unei strategii, corporația crește producția de motoare. „În medie, producția la întreprinderi din 2009 până în 2013 a crescut de la 950 de mii la două milioane. Volumul vânzărilor a crescut semnificativ - de la 98 de miliarde de ruble în 2009 la 168 de miliarde de ruble în 2013. În 2014, este planificată creșterea acestei cifre cu încă 18 la sută. O creștere a ordinii de apărare a statului afectează îmbunătățirea structurii producției de mărfuri. În 2013, ordinul de apărare a statului era de 25 la sută, iar în 2014 a ajuns la 32 la sută. Îmbunătățirea este pe principalii indicatori, dar, din păcate, datoriile pe care le-am primit împreună cu centralele ne privează de posibilitatea de a efectua reechipare tehnică corespunzătoare”, a adăugat directorul general al UEC.

El crede că corporațiile trebuie să țină pasul cu vremurile. „Având în vedere producția mai mică față de perioada anilor 80, întreprinderile industriei nu pot fi eficiente în configurația actuală. Este necesar să se creeze un nou model industrial pentru dezvoltarea cooperării interfabricate. Este folosit în aproape toate segmentele de programe promițătoare. În primul rând, vorbim despre centralele electrice „produsul 117” și „produsul 30” pentru a cincea generație de vânătoare T-50 (PAK FA). Anul acesta, primele unități experimentale vor fi realizate din metal, iar până la începutul lui 2015 este planificată asamblarea unui motor demonstrativ”, a subliniat Masalov.

Un alt segment important al programului este construcția motoarelor civile. „Suntem în stadiul de fabricare a motoarelor demonstrative pentru testare. Cinci PD-14 ar trebui asamblate în acest an, după care vor începe testele lor pe bancă și zbor. Programul de construcție a motoarelor civile implică cofinanțare de la stat în valoare de 35 de miliarde de ruble, precum și plasarea unui împrumut garantat în scopul reechipării tehnice a întreprinderii - 12 miliarde de ruble. În principiu, întregul buget al programului este de aproximativ 75 de miliarde de ruble”, a spus el.

Pe segmentul elicopterelor, în conformitate cu termenii de referință ai holdingului Russian Helicopters, se lucrează pas cu pas la uzina din Sankt Petersburg a OAO Klimov. Întreprinderea modernizează motoarele VK-2500, care ar trebui să fie folosite la crearea unui elicopter promițător de mare viteză. Masalov spune: „Cooperarea dintre UEC și United Aircraft Corporation este extrem de importantă. Avem în sfârșit o înțelegere reciprocă, se realizează în contracte pe termen lung, spre deosebire de trecut. Sistemul anterior de planificare pe o perioadă de un an a dus la multe dificultăți pentru construirea programului de producție. Acum, cel puțin, a fost convenit un plan de furnizare de motoare pentru aviația de transport militar pentru perioada de până în 2020, care ne permite să alcătuim un program de reechipare științifică și tehnică a întreprinderilor din industrie.

Producția de turbine cu gaz bazate pe motoare de aeronave a salvat industria de la degradarea completă în anii 90. UEC încă nu refuză producerea acestor produse. „Acesta este un segment important al programului nostru, pe care îl tratăm cu atenție, construind relații pe termen lung cu principalii noștri consumatori – Gazprom și companiile petroliere. Acum am început negocierile privind transferul uzinelor de reparații în competența UEC pentru îmbunătățirea sistemului de service post-vânzare”, a spus Vladislav Masalov.

Directorul general VIAM, academicianul Yevgeny Kablov a reamintit că finanțarea programului PD-14 a început datorită faptului că oamenii de știință l-au convins pe Vladimir Putin de capacitatea producătorilor autohtoni de a crea un motor competitiv pentru MS-21: „Dacă nu ar fi existat un conversația cu președintele în timpul vizitei sale la expoziția din VIAM, cu greu ar fi fost posibil să primim 12,8 miliarde de ruble din fonduri bugetare pentru a începe implementarea programului PD-2008 în 14.”

Academicianul l-a numit pe directorul general - designer general al JSC Aviadvigatel (parte a UEC), principalul dezvoltator al PD-14 Alexander Inozemtsev, marele merit că și-a asumat riscul și i-a încredințat VIAM cu crearea de noi materiale pentru această putere. unitate. „Inozemtsev a înțeles că Occidentul nu ni le va oferi și că le putem dezvolta doar în propria noastră țară. Pentru PD-14, specialiștii VIAM au prezentat 20 de materiale noi, inclusiv compozite, precum și peste 50 de semifabricate din materiale de materiale de serie, a împărtășit Kablov. – Acest motor este o realizare remarcabilă a oamenilor de știință și designerilor noștri. Ceea ce s-a făcut astăzi este într-adevăr succesul nostru comun, pentru că în condițiile în care a trebuit să lucrăm, este dificil să creăm un astfel de motor.”

UEC a creat legături de cooperare, la care s-au alăturat și metalurgiștii. Au stabilit o condiție - comanda trebuie să fie de cel puțin 100 de motoare. UEC a acceptat-o, iar toți șefii de întreprinderi au fost de acord că vor menține prețurile scăzute. „Al doilea merit al lui Alexander Inozemtsev este că și-a arătat voința și ne-a încredințat să facem nacela motorului său din materiale compozite polimerice. UEC l-a sprijinit pe designerul general pentru a nu-l cumpăra pentru mulți bani, ci pentru a face o versiune internă”, a spus Kablov. Ca urmare, VIAM a dezvoltat o serie de materiale polimerice și compozite, a construit cooperarea și a început să furnizeze componente pentru nacela motorului.

Vorbind despre utilizarea tehnologiilor aditive, academicianul a remarcat că „dezvoltarea acestor tehnologii va face posibilă fabricarea de piese cu profil complex prin sinteză selectivă cu laser din pulberi domestice”. Folosind aceste tehnologii, este posibil să se creeze pale cu orice complexitate de canale și cavități, determinate nu de capacitățile tehnologiei de turnătorie, ci de necesitatea de proiectare. În plus, va exista perspectiva aplicării aliajelor de acoperire direct în procesul de „creștere” a lamelor și a altor piese, precum și posibilitatea de a combina proprietățile a două sau mai multe aliaje într-o singură parte.

Luptă cu Pratt și Whitney

Alexander Inozemtsev a vorbit despre implementarea proiectului PD-14. Potrivit acestuia, producătorii de avioane trăiesc cu ideea de a crea familia MS-21 de 12 ani, dar investițiile la scară largă au început după o întâlnire cheie la VIAM cu Vladimir Putin. Pentru a menține competența rusă, este necesar să se creeze un motor cu o tracțiune de 12,5-14 tone, care este proiectat pentru mai multe tipuri de MS-21, care poate găzdui până la 212 de persoane. Cel mai masiv va fi un model cu o capacitate de 150-175 de pasageri. Este important ca producătorii autohtoni de motoare să aibă sarcina de a certifica PD-14 nu numai în limba rusă, ci și într-o serie de registre internaționale. MS-21 este planificat să fie vândut pe piața globală, așa că pentru prima dată în practica construcției de avioane interne, două motoare sunt utilizate simultan pe un tip de aeronavă. În practica internațională, acesta este un fenomen normal, datorită faptului că companiile aeriene sunt foarte reticente în a schimba centralele electrice, mai degrabă sunt gata să schimbe aeronava în sine, deoarece astfel de înlocuiri presupun modificări în întregul sistem de servicii. Prin urmare, MS-21 va fi oferit cu două motoare - americanul PW1400G de la Pratt & Whitney și rusul PD-14.


Colaj de Andrey Sedykh


Inozemtsev a explicat astfel angajamentul Rusiei față de avioanele cu caroserie îngustă pe distanță medie: „Aceasta este cea mai dinamică și cea mai rapidă nișă în dezvoltare în construcția de avioane. Prognozele până în anii 50 și 60 ai secolului XNUMX indică o creștere cu cinci procente a cererii pentru acest tip. Doi jucători, Pratt & Whitney și Snecma, au uzurpat piața, dar conform informațiilor noastre, acest lucru duce deja la întârzieri mari în livrările de motoare astăzi. Prin urmare, există o oportunitate reală de a concura cu aceste companii.”

Când creatorii lui PD-14 s-au pus pe treabă, companiile aeriene au stabilit o serie de condiții: pentru a obține fiabilitatea unității de putere, eficiența combustibilului, costurile scăzute de întreținere și siguranța mediului. Potrivit lui Alexander Inozemtsev, acum este posibil să se elaboreze toate caracteristicile parametrice necesare. Pentru prima dată în practica internă, constructorii de avioane și-au stabilit sarcina de a crea o centrală electrică integrată, adică nu numai un motor, ci și o nacelă de motor. În Occident, aceste două industrii au fost mult timp interconectate. Inozemtsev crede: „În ultimii ani, designerii au urmărit „lipirea” maximă a eficienței, inclusiv în ceea ce privește interacțiunea centralei electrice cu aripa. Prin urmare, cerințele Irkut Corporation și UAC pentru furnizarea de motoare pentru MS-21, împreună cu nacelele de motor, sunt în conformitate cu tendința globală și ne-am asumat această muncă.”

Principalii dezvoltatori ai PD-14 de la JSC Aviadvigatel speră că urmașii lor vor fi competitivi pe piață. Caracteristicile noii unități ar trebui să depășească parametrii analogilor mondiali existenți cu 12-18 la sută. În primul rând, ne referim la CFM56 și V2500. „Dacă nu reușim acest lucru, atunci după 2017 va fi foarte dificil să ne asigurăm competitivitatea motorului nostru în rândul aeronavelor cu caroserie îngustă cu distanță medie”, a avertizat Inozemtsev.

Fiabilitatea aeronavei pentru 200 de ore de zbor ar trebui să fie determinată de o singură oprire. „O astfel de frecvență de oprire este o trecere către blocul de elită al constructorilor de motoare. În plus, trebuie să reducem costurile operaționale ale companiilor aeriene cu cel puțin 15 la sută. Companiile aeriene nu ne cer să facem rezerve uriașe din reglementările actuale de mediu pentru că nu primesc bonusuri pentru asta. Având în vedere faptul că cerințele devin din ce în ce mai dure și că este nebun de costisitor să reconstruiești un motor de fiecare dată pentru a îndeplini standardele viitoare, ne-am propus să creăm un produs cu o marjă de zgomot de 10-15% și cu emisii de substanțe nocive. cu 30-45% din standardele ICAO de astăzi ", - a spus designerul general al JSC Aviadvigatel.

Alexander Inozemtsev nu și-a tras pătura peste el în timpul său pentru a primi fonduri bugetare, ci a reușit să unească fabricile de motoare pentru proiectul PD-14. „Pentru colegii occidentali, crearea cooperării în dezvoltări moderne super-costisitoare este o practică obișnuită, dar nu am avut acest lucru. Fiecare birou de proiectare și fabrica sa în serie au avut propria cooperare în furnizarea de componente. Constructorii ruși de motoare nu au construit nimic timp de 20 de ani, ci doar au mâncat ceea ce era în URSS. Noi, cei din Perm, am fost forțați să coborâm din cer pe pământ și să creăm turbine industriale cu gaz pentru complexul energetic. Acest lucru ne-a permis să supraviețuim. Acestea sunt condițiile în care conducerea țării ne-a pus sarcina de a construi un motor competitiv în comparație cu produsele General Electric și Pratt & Whitney într-un interval de timp scurt (șase până la șapte ani). Inițial, am înțeles că, dacă nu creăm cea mai puternică cooperare, atunci nimic nu va ieși în intervalul de timp specificat. Toată lumea a înțeles că industria a devenit atât de slabă încât nu poate concura cu întreaga lume”, a spus Inozemtsev.

Potrivit acestuia, UEC a contribuit la rezolvarea problemei consolidării. Toate întreprinderile cheie au fost invitate să lucreze la motor și, în conformitate cu competența lor, au determinat domeniul de activitate. Toți au avut experiență în crearea independentă atât a unităților individuale, cât și a unităților de putere în ansamblu. JSC „Saturn” și JSC „Aviadvigatel” au cooperat cu companii occidentale - prima a certificat turbofan SaM-146 în Europa, a doua a lucrat de ceva timp cu Pratt & Whitney la proiectul PS-90A și a câștigat experiență utilă, în special în domeniul asigurării calității semifabricatelor.

Viktor Chuiko, directorul general al Uniunii Construcțiilor de Motoare de Aviație, a declarat la MFD-2014 că starea actuală a industriei este departe de cerințele moderne. Într-o astfel de situație, toate speranțele de competitivitate sunt puse pe oamenii de știință. Opinia lui este confirmată de lucrările la PD-14. „Dacă nu ar fi fost participarea activă a oamenilor de știință de la CIAM și VIAM la crearea motorului, nu am fi putut face atât de repede un generator de gaz și un motor demonstrativ. Faptul că VIAM este dezvoltator este familiar și de înțeles. Dar, pentru prima dată, CIAM a acționat nu doar ca consultant științific, ci și ca proiectant de unități, pentru prima dată a semnat un contract care este responsabil pentru proiectarea unui ventilator compresor de înaltă presiune”, a susținut Alexander Inozemtsev pe Chuiko.

aripă neagră

Meritul dezvoltatorilor PD-14, în primul rând de la VIAM, a fost crearea tehnologiei unui ventilator cu lamă largă. Pentru producția sa, a trebuit construită o întreagă fabrică în Ufa. „Brevetele tehnologice sunt protejate cu foarte mare vigilenta de colegii occidentali. Pratt & Whitney și Rolls-Royce își păzesc gelos cunoștințele și dau în judecată constant, plătindu-și reciproc amenzi de 1,5-3,5 miliarde de dolari. Am creat propria noastră tehnologie și am protejat brevetul. Astăzi, producția de pale de ventilator cu cursă largă se realizează conform tehnologiei de serie. Produsele sunt cu 30 la sută mai ușoare decât lamele solide, ceea ce a redus greutatea motorului cu jumătate de tonă. Acesta este un pas uriaș înainte, având în vedere că greutatea totală a motorului este de 3,8 tone”, a spus Alexander Inozemtsev.

Dezvoltatorii MC-21 își compară în mod constant descendenții cu principalii lor concurenți - Boeing 737 și Airbus A320. „Oferim superioritate față de ei datorită parametrilor și menținem paritatea aproximativă cu ceea ce, conform informațiilor noastre, va fi lansat pe aeronavele modernizate de acest tip. Dacă reușim să reziste la caracteristicile specificate și dacă Irkut și UAC își implementează planurile de a instala o aripă neagră (compozit, din aliaje de fibră de carbon. - Ed.), atunci în general MS-21 va avea avantaje. Concurenții noștri nu au încă planuri să instaleze o astfel de aripă pe aeronave”, prezice proiectantul general.

Caracteristicile economice ale producției industriale a motorului conferă o anumită superioritate în comparație cu ceea ce zboară astăzi pe piața mondială. „Pentru prima dată, proiectăm un motor pentru o anumită directivă, consumul de materiale și intensitatea muncii. Având un preț de piață pe care ni l-am propus competitiv, am „rebobinat” sarcina costului de producție al pieselor și ansamblurilor, am distribuit totul între fabrici și am inclus aceste cerințe la nivelul pieselor care determină costul de producție. Pe baza acestor cerințe, uzinele au dezvoltat un program de reechipare tehnică”, a spus Inozemtsev. Ministerul Economiei a susținut ideea, banii urmând să fie alocați pe baza unui împrumut obligat cu dobândă subvenționată. Problema finanțării este esențială, este mult mai importantă decât alte probleme. ÎN povestiri Clădirea motoarelor rusești nu a avut încă exemple de reechipare tehnică ținând cont de apariția unui nou produs. De regulă, produsul a fost de câteva ori mai scump decât prețul pieței, iar apoi timp de 10 ani intensitatea reală a muncii și subvenționarea diferenței a scăzut - ceea ce se întâmplă acum cu motorul SaM-146. Creatorii PD-14 intenționează să realizeze reechiparea tehnică a centralelor până în al doilea sau al treilea an de producție în masă și cred că acest lucru va face posibilă intrarea pe piață cu un produs competitiv. „PD-14 este o simbioză de tehnologii și materiale noi, deja dovedite și dovedite pentru toate unitățile majore. Acest lucru vă permite să creați nu numai un produs, ci și o bază puternică pentru viitorul următoarei generații de motoare. Astăzi facem lobby activ, împreună cu institute și Ministerul Industriei și Comerțului, la ideea creării unui program de 22 de tehnologii cheie pentru motorul de generația a șasea. Acest lucru trebuie făcut pentru a lua în considerare erorile în crearea PD-14, când au apărut riscuri suplimentare asociate cu termenele strânse pentru implementarea programului”, a spus Alexander Inozemtsev.

Ca parte a programului PD-14, au fost create două motoare de dimensiuni mari și mai multe generatoare de gaz și unități model. Generatoarele de gaz modernizate sunt testate pe al patrulea motor. Pe cea de-a cincea unitate sunt lansate teste de inginerie și certificare la scară largă, al căror scop este confirmarea calculelor concepute. Pe baza lui Il-76, este planificată crearea unui laborator zburător, unde testarea centralei electrice va începe în februarie 2015.

„În total, ar trebui create 22 de motoare experimentale în cadrul procedurii de certificare, inclusiv patru pentru două aeronave și nouă nacele de motoare. Toate aceste volume sunt pictate în grafice de producție. Principalul lucru acum este să le îndurați. Există o creștere uriașă a comenzilor de apărare la toate fabricile de motoare. Șomajul a trecut și fabricile funcționează la capacitate maximă. Dar mă tem că acest lucru va interfera cu implementarea programului PD-14 ”, a rezumat proiectantul general.
Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

57 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +17
    21 May 2014
    Aș dori să văd cât mai curând posibil Su-50 în serie cu motoare din a doua etapă. Miroase a cobra la 360 de grade zâmbet .
    1. +19
      21 May 2014
      Aceasta nu mai este o cobră, o pură capotaie.
      Și ca să fim mai serioși, așteptăm de mult această creștere.
      Dar în industria spațială, molozul este încă mult timp de dezasamblat

      Articolul este bun, există speranță în el
      1. +5
        21 May 2014
        Multă vreme nu s-au pus la treabă cu un plan atât de serios, e bine dacă se face în practică.
        1. +2
          21 May 2014
          Nu, nu stalinist. Pur și simplu ne întoarcem la producția planificată, care a fost atât de stupid distrusă în urma perestroikei.
    2. +7
      21 May 2014
      De asemenea, așteptăm mostre de luptă ale MIG 35 generația 4++ cât mai curând posibil
    3. +2
      21 May 2014
      Citat din Wiruz
      Aș dori să văd cât mai curând posibil Su-50 în serie cu motoare din a doua etapă. Miroase a cobra la 360 de grade zâmbet .


      Pe de o parte, T-50 are o suprafață mai mare de suprafețe de control, iar pe de altă parte, forma fuselajului este un compromis între aerodinamică și stealth. Cobra și alte capriole în acest caz particular sunt aproape independente de stadiul în care se află motorul în avion.
  2. +3
    21 May 2014
    Vești bune. Rusia (și mai devreme în URSS) a avut întotdeauna avioane cool în ceea ce privește corpul și motoarele care nu sunt foarte bune în ceea ce privește fiabilitatea și eficiența ... Este necesar să stăpânești tehnologii avansate pentru a crea echipamente fiabile, durabile și economice .
    1. +5
      21 May 2014
      Iar marginea avionicii ar trebui trasă în sus! Greu, dar necesar! Altfel vor mânca...
    2. +1
      21 May 2014
      Un planor nu este nici măcar un zbor cu potențial scăzut. Aceasta este o combinație armonioasă a proprietăților dispozitivului de zbor și mișcarea fluxurilor de masă de aer. Zborurile cu potențial scăzut sunt utilizarea unor mecanisme sub formă de motoare care vă permit să contracarați transformările energetice ale mediului de zbor. Motoarele moderne ar trebui să permită trecerea de la principiile aerodinamice ale zborului la cele electrice. magnetic cu control al potențialelor de interacțiune de-a lungul planurilor și vectorilor. Tot ceea ce este poziționat în articol sunt zboruri cu potențial scăzut, cel puțin pentru că există o mulțime de motive care limitează posibilitatea creșterii tracțiunii, a saturației energetice etc.
      1. +1
        21 May 2014
        Ei bine, va fi, poate în viitor, dar acum principalul lucru este să ridicați ms21 la PD14 și apoi să returnăm proprietarilor Boeing-urile și pepenii verzi închiriate.
        1. 0
          21 May 2014
          Viitorul a sosit deja. Mai simplu din punct de vedere structural. Calcule disponibile. Sunt necesare informații statistice. Motorul și principalele sale părți de lucru sunt produse într-un timp foarte scurt. Nu poți câștiga în „războiul de tranșee” Poți câștiga sau fi independent doar cu superioritate deplină. Proprietatea prioritară a noii tehnologii pentru cel puțin un an sau doi va acorda prioritate pentru întreaga perioadă ulterioară de dezvoltare.
  3. +2
    21 May 2014
    când îi adună pe toți sub un singur acoperiș, o persoană începe să tragă pătura peste sine în detrimentul celorlalți
    1. 225 ceai
      -2
      21 May 2014
      Citat din saag
      când îi adună pe toți sub un singur acoperiș, o persoană începe să tragă pătura peste sine în detrimentul celorlalți


      Pagasyan atârnă de gâtul industriei aviatice cu greutăți. nu refuza niciodată o bucată grasă
      1. 0
        21 May 2014
        Ei bine, ce ai vrut, desigur, prima clătită este cocoloasă, dar cu timpul, sper să o aducă, dar avionul este bun pentru un pilot
        1. 0
          21 May 2014
          La naiba sa nu fie cocoloas pentru ca este o mare diferenta intre cand detii o sursa semnificativa de potential energetic si simulezi distributia lui, sau cand lucrezi cu deficit de „energie” si incepi sa fii inteligent, sa te modernizezi etc.
  4. 0
    21 May 2014
    Haideți, băieți, trăiți! Și apoi, în timp ce dormeam, pin.dozele au devenit destul de insolente.
  5. +2
    21 May 2014
    Citat din Wiruz
    Miroase a cobra la 360 de grade.

    su27 a reușit să atingă 360 de grade de mult timp, urmăriți videoclipul pe internet http://smotri.com/video/view/?id=v1199347dbdb
  6. +1
    21 May 2014
    Și în loc de inimă - un motor de foc...

    Mult succes constructori de inimi! soldat
  7. +1
    21 May 2014
    Vom zbura pe al nostru în curând!!!???
  8. +2
    21 May 2014
    Este timpul să lăsăm deoparte conflictele interdepartamentale și personale și să creăm capodopere de construcție a motoarelor, puternice, economice și de încredere. Și cel mai important, o putem face. hi
  9. +6
    21 May 2014
    Dezvoltarea industriei aviatice este un indicator clar al dezvoltării industriei, științei țării, atât clasice, cât și sectoriale. La noi, după perioada devastatoare post-perestroika, când aproape totul s-a distrus, și de altfel nimeni nu a fost tras la răspundere, acum începe progresul, iar asta inspiră un oarecare optimism, Doamne ferește ca totul să continue într-o notă majoră. și mai departe.
    1. 225 ceai
      +2
      21 May 2014
      Citat: Uriașul gândirii
      La noi, după perioada distructivă post-perestroika, când aproape totul a fost distrus și, apropo, nimeni nu a fost tras la răspundere,


      Și trebuie să o iei! Pentru a pedepsi distrugătorii și tăietorii cu foc, o sabie și un fund (terapie ocupațională la locurile de exploatare forestieră)...
  10. +13
    21 May 2014
    Un motor de avion este un echipament extrem de sofisticat care necesită producătorilor să folosească cea mai avansată tehnologie. O țară care a stăpânit întreaga linie tehnologică pentru producția unui motor de avion va fi considerată a priori o putere avansată. De exemplu, China (cu respectul meu profund pentru un aliat) încă nu poate stăpâni producția unui motor modern, având o economie puternică și o grămadă de tehnologii care au fost lovite în întreaga lume. Prin urmare, nu putem pierde conducerea în acest domeniu. Multumesc pentru articol. Cu siguranta un plus!
    1. 225 ceai
      +3
      21 May 2014
      Citat din edeligor
      De exemplu, China (cu respectul meu profund pentru un aliat) încă nu poate stăpâni producția unui motor modern, având o economie puternică și o grămadă de tehnologii care au fost lovite în întreaga lume.


      Și e bine că nu poate!
      1. +3
        21 May 2014
        Anterior, nu am acordat mare atenție acestui lucru, dar este evident că trebuie să aveți un anumit potențial de înțelepciune populară sau creativitate pentru a crea anumite valori. Acum este clar că Rusia ar trebui și poate fi primul proprietar al unei noi tehnologii de flux de aer a motorului cu cea mai bună performanță posibilă a acestei transformări.
        1. 0
          21 May 2014
          Citat din gridasov
          organizarea fluxului de aer în motor cu cea mai bună performanță posibilă a acestei conversii.

          Sună simplu, încearcă. Paleta rotorului motorului este o lucrare de inginerie. Citiți câtă presiune poate suporta această parte.
          1. +1
            21 May 2014
            Ai observat corect că la ce presiune poate rezista piesa? Numai că nu presiune, dar merită spus - „cum se formează diferența de potențial pe suprafața de ieșire, care este reprezentată de o lamă”. Deci, și dacă cineva este de acord cu acest lucru, este posibil să se formeze diferența de potențial între debitul de aer sub presiune și camera de ardere în așa fel încât lama să nu intre în contact cu zona de ardere a combustibilului. Cred că acest lucru este foarte ușor de înțeles dacă considerăm motorul nu ca o lucrare de inginerie, ci ca algoritmi organizați pentru procese fizice secvențiale ale expirării substanței fluxului de aer, combustibil pe suprafețele în sine. Și cum se formează această polarizare, cum se numește. ionizarea suprafetelor de iesire.
            1. 0
              21 May 2014
              zâmbet
              Ți-am vorbit ca un profan. Îmi pare rău. Pot fi inteligent pe fundal cu zicalele pe care le-ai prezentat. Dar în niciun caz, mâine la serviciu. Cu profund respect pentru tine ca teoretician specialist al SD.
              1. 0
                21 May 2014
                Da, totul este bine. Îți mulțumesc că nu ai fost nepoliticos, altfel spun de obicei că nu sunt sănătos.
  11. +2
    21 May 2014
    E plăcut să citești articole ca acesta dimineața.
  12. Dbnfkmtdbx
    +1
    21 May 2014
    Mă bucur pentru baronca noastră, dacă nu se întoarce fostul ministru al Apărării, altfel totul va fi din nou acoperit cu un bazin de cupru
  13. +4
    21 May 2014
    Da, desigur că trebuie reînviat. Motor Sich ne va părăsi și ideile noastre pentru elicoptere plângeau. Până acum, putem face doar 500 de seturi de VK-2500 (TVZ-117VMA-SBZ), dar avem nevoie de 2000.-Infa de la presă. Nu crezi asta aici. Mult succes in demersurile tale.
    1. +1
      21 May 2014
      Nu-ți fie frică și supărat. Ucraina va rămâne singură cu problemele sale. Progresul este condus de nevoia și dorința de a fi puternic și independent. Dacă Rusia dorește acest lucru, atunci problema va fi rezolvată. Mai mult, există soluții inovatoare pentru transferul elicopterelor la noua propulsie fundamentală
  14. +4
    21 May 2014
    Motorul de avion este cel mai important lucru dintr-o aeronavă. Și trebuie să fie 100% al nostru. Povestea când nu am avut voie să vindem aeronava noastră Tu-204 în Iran, pentru că are un motor dezvoltat în comun cu Pratiutni, ne-a învățat multe. Îmi țin pumnii, sper din tot sufletul că o vor aduce până la capăt.
  15. upasika1918
    +3
    21 May 2014
    Acești oameni sunt INTELIGENTEA noastră. Designeri, ingineri, muncitori cu înaltă calificare. Dansatorii, vorbitorii, hackii, grafomanii, fabricanții de placaj și alți maeștri ai verbiajului sunt doar slujitori, și-au însușit titlul de „conștiință, sare, creier al poporului”.
    1. 225 ceai
      +1
      21 May 2014
      Citat din upasika1918
      Dansatorii, vorbitorii, hackii, grafomanii, fabricanții de placaj și alți maeștri ai verbiajului sunt doar slujitori, și-au însușit titlul de „conștiință, sare, creier al poporului”.


      Aceștia sunt clovni și bufoni. locul lor este în circ, dar din anumite motive pasc constant la premii de la Kremlin
  16. +3
    21 May 2014
    Vestea este bună! Poate că PD-14 va fi bun, dar există deja un NK-93 similar, zburat și cu performanțe mai mari. Poate o aducem la perfecțiune și o lansăm într-o serie? În unele privințe, situația seamănă cu soarta excelentului bombardier strategic Sotka, în locul căruia, din motive de piață, a fost ales Tu-160.
    1. +3
      21 May 2014
      De asemenea, articolul spune că este mai ușor să faci un motor nou sub standarde noi și viitoare. Și NK-93 este redundant în ceea ce privește tracțiunea pentru MS-21
      1. +1
        21 May 2014
        Pentru MS – da, dar pentru modernizarea celor grele existente și promițătoare – atât!
        1. 0
          21 May 2014
          Despre asta am scris mai jos.
  17. +3
    21 May 2014
    Chiar multumit. Aștept de mult timp vești de la știință și tehnologi. Bine făcut! bine
  18. 0
    21 May 2014
    Ieșim încet din criză, dar este și important ca motoarele pentru aeronavele civile să fie competitive, deoarece concurența din industria aeronavelor civile trece prin acoperiș, este foarte greu pentru noii jucători să se obișnuiască și să câștige un punct de sprijin acolo.Păi, în general, dinamica este pozitivă, nu se poate decât să spere și să-și dorească, ca totul să continue în același spirit!
  19. +3
    21 May 2014
    a început pentru că oamenii de știință l-au convins pe Vladimir Putin

    Ei bine, de ce ar trebui regele să decidă din nou? Și toți acești Manturov, Poghosyeni continuă să mute străini? Zadolbali diverși miniștri ai "lichidarea industriei".
  20. +3
    21 May 2014
    Baionetă "Veștile sunt bune! Poate că PD-14 va fi bună, dar există deja un NK-93 similar .."Mai degrabă, el a fost deja, a devenit o victimă a problemelor economice, de piață și de lobby... Deci, acesta este un vânt corect și o soartă fericită. ..iar NK-93 este un bărbat frumos desigur...
    1. +3
      21 May 2014
      NK-93 este mai puternic și pentru aeronavele mai mari. Pentru MS-21, este redundant și resursa este mai mică, iar consumul este mai mare în comparație cu caracteristicile declarate ale PD-14.
  21. 0
    21 May 2014
    Orice industrie intensivă în știință și construcția de motoare de aviație îi aparține, va aduce multe inovații cu ea. În URSS, nimic nu a fost cruțat pentru aviația militară, așa că motoarele erau vorace. Acesta a fost singurul lor dezavantaj. Problema thrust over 1 a fost rezolvată în anii 70 și a fost o descoperire. A fost mai rău cu aviația civilă. Tot ce putea fi ținut secret și tehnologiile militare au fost închise. Să sperăm că vor exista motoare de avioane rusești.
  22. 0
    21 May 2014
    Potrivit programului, se așteaptă o creștere de trei ori a veniturilor din producția de avioane - de la 504 miliarde la 1,776 trilioane de ruble.

    este planificată o creștere de aproape zece ori a productivității muncii - de la 1,5 milioane la 14,5 milioane de ruble per persoană

    În măsura în care sunt versat în aritmetică, aceste cifre înseamnă o reducere de trei ori a numărului de angajați. Cu cine vom începe?
    Directorul general VIAM, academicianul Yevgeny Kablov a reamintit că finanțarea programului PD-14 a început datorită faptului că oamenii de știință l-au convins pe Vladimir Putin de capacitatea producătorilor autohtoni de a crea un motor competitiv pentru MS-21: „Dacă nu ar fi existat un conversația cu președintele în timpul vizitei sale la expoziția din VIAM, cu greu ar fi fost posibil să primim 12,8 miliarde de ruble din fonduri bugetare pentru a începe implementarea programului PD-2008 în 14.”

    Și-ar da seama pe cine nu au convins oamenii de știință, deși asta face parte din îndatoririle sale oficiale și ar lua măsuri organizatorice. Dar aici, se pare, nu se poate lipsi nici de președinte.
    1. 0
      21 May 2014
      Citat: Mihail m
      În măsura în care sunt versat în aritmetică, aceste cifre înseamnă o reducere de trei ori a numărului de angajați. Cu cine vom începe?

      Comenzile vor fi evident inundate. Pentru că - nu, fără tăieturi.
  23. 0
    21 May 2014
    Oh, cum acest strat dintre oameni și președinte dăunează bunăstării Rusiei, nu avem FSB în țară sau există responsabilitate reciprocă.
    1. 0
      21 May 2014
      Ar fi putut URSS să se prăbușească dacă serviciile speciale nu ar fi fost implicate în această chestiune? KGB și GRU.
      Nu a fost absolut real.
      Ei bine, oamenii au auzit despre bunul rege în 1905. M-am dus să mă înclin în fața lui și am căutat protecție.
      Și mitralierele lui și femeile cazace cu dame.
      Crezi că s-a schimbat ceva?
    2. 0
      21 May 2014
      nu ai inteles ce vrei sa spui?
  24. -1
    21 May 2014
    Brad, nu există motoare noi. Pentru că se bazează pe principiul fizic greșit al construirii unui algoritm pentru organizarea unui flux dinamic.
    1. 0
      21 May 2014
      tu, dragă, te bucuri de ceva fantastic - și ceea ce este nou în acest motor este o temperatură mai ridicată a părții fierbinți a motorului și, pentru aceasta, au fost create materiale noi și, în consecință, un nou design al lamelor și multe altele
      1. -2
        21 May 2014
        Tu ești, dragă, că nici măcar nu încerci să înțelegi ce este în circuitul de polarizare, cum ar fi e-mailul. câmp magnetic temperatura ridicată este un spațiu local, ca parte a motorului, face parte din acest e-mail. camp magnetic. Atunci mă tem că este inutil să spun totul la fel ca întotdeauna. Va începe inventarea epitetelor. În orice caz, vorbim deschis despre asta, dar cei perspicaci vor profita.
  25. Vesti bune. Și apoi vestea principală de la un zombi precum Totul s-a pierdut, șefule, cum vom continua să trăim am
  26. +5
    21 May 2014
    Se pare că oamenii își mișcă degetele pe cer.
    Cifre, piese, preocupări unite, creștere de zece ori.
    Cine va realiza toate acestea?
    Nu sunt muncitori. Normal si calificat. Nu există ingineri calificați. Vechiul filmare a dispărut. S-au pierdut industrii și tehnologii întregi. Am pierdut multe documente de producție. A vândut și a distrus ultimele mostre din complexul militar-industrial al URSS.
    Acum voi deschide fereastra și veți asculta liniștea fabricii Klimov. Ei sunt cei care produc motoare pentru elicoptere. În apropiere este o fabrică.
    Trebuie să începi de la zero. De la școli și colegii. De la instituții. Cu KB.
    Tineret de atrage și de a invita. Transferați cunoștințele care au mai rămas.
    Poate nu vă umflați obrajii și să cumpărați câteva licențe pentru producția de motoare bune.
    Și așa? Jefuiți și tăiați bani. Și vor dispărea. Și noi toți cu asta, de asemenea, putem dispărea.
    As vrea sa gresesc!
    1. 0
      21 May 2014
      poate te înșeli, pentru că uzina din Rybinsk funcționează și vor face PD14 în Perm în general
  27. PRN
    +2
    21 May 2014
    Tot ce s-a spus este bun, dar ceea ce nu se spune: senzorii importați sunt instalați pe AL-31F (pe Su-27 etc.), pe „produsul 117” și „produsul 30” probabil la fel, tehnologie de producție MiG-30) - pierdut, deși există câteva motoare recondiționate în depozite, pe TV6-31 ... aka VK-3 (aproape toate elicopterele) de asamblare rusească până la 117% componente importate, costul PS-ului Kitul -2500 (înlocuire D40KP, Il-90) este comparabil cu costul întregii aeronave rămase.
    Citat: 225chay
    Pagasyan atârnă de gâtul industriei aviatice cu greutăți. nu refuza niciodată o bucată grasă
    totul este spus corect. Puteți vota negativ, dar specialistul știe mai bine. Prin urmare, toată munca principală este încă înainte.
  28. +2
    21 May 2014
    Dan Slav „Acum voi deschide fereastra și vei asculta liniștea fabricii Klimov”. Și UMPO face zgomot în afara ferestrei mele și cum face zgomot .... și în timpul ieșirii din tura din fabrică de la intrare e mai bine să nu ieși, să-l dărâme .. Deci nu totul este atât de rău. Adevărul despre personal calificat, da, este necesar permanent.
  29. 0
    21 May 2014
    E bine să ai un loc de muncă, rău să nu ai.
  30. GRune
    +4
    21 May 2014
    tehnologie cu lame cu cursă largă
    Eroare paletă largă...
    1. -1
      21 May 2014
      nu există algoritmi fundamental ilogici pentru vectorii de mișcare ai firelor. Faptul este că potențialul maxim solicitat al unui flux de aer sau lichid este gradientul rezistenței electrice. camp magnetic. Cu alte cuvinte, este imposibil să se creeze pur și simplu cel mai productiv debit al fluxului fără a crea maximum posibil, pentru substanța acestui flux, el. un câmp magnetic. Cu alte cuvinte, este posibil să se modernizeze și să se răcească lamele și să se creeze noi materiale timp de o mie de ani, iar problema nu se va clinti. Soluția este simplă. Un câmp magnetic alternant creează un flux cu densitate variabilă. Acesta este drumul către faptul că așa-numitele reacții nucleare din orice substanță a curentului vor transforma acest curent în „combustibil”. Și apropo, hidrocarburile sunt departe de cei mai buni indicatori de combustibil.
  31. 0
    21 May 2014
    Fiabilitatea aeronavei pentru 200 de ore de zbor ar trebui să fie determinată de unul închide. „Această frecvență deconectări este o trecere către blocul de elită al constructorilor de motoare.


    Nu este clar despre ce este vorba? Ce sunt aceste opriri? Și de ce ar trebui să existe unul?
    1. 0
      21 May 2014
      Aș dori să clarific - autorul înseamnă timpul dintre defecțiuni, precum și resursa motorului în ore - așa că aici s-a îndoit uneori, de exemplu, resursa ai20 a fost de aproximativ 8000 de ore și apoi extensii, iar apoi pentru acele 200 de ore - fantastic
  32. 0
    21 May 2014
    Citat din Wiruz
    Aș dori să văd cât mai curând posibil Su-50 în serie cu motoare din a doua etapă. Miroase a cobra la 360 de grade zâmbet .

    Probabil că nu va mai exista un Su-50: din anii 30, vânătoarele au indici impari, iar bombardierele au indici pari doar pe Su-25 și Su-30 s-au rătăcit, dar Su-30 este încă un vehicul de export. simţi

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”