Vladimir Konstantinovici Kokkinaki. Cuceritor al oceanului aerian
Vladimir Konstantinovich Kokkinaki s-a născut la 25 iunie 1904 într-o familie de greci rusificați, ceea ce explică numele său neobișnuit. Și-a petrecut copilăria pe coasta Mării Negre, în orașul Novorossiysk, care a respirat romantismul călătoriilor pe mare. Tatăl viitorului pilot, Konstantin Pavlovich, a lucrat ca cântăritor portuar, familia sa locuia într-o cabină dărăpănată de pe debarcaderul de coastă. Capul familiei primea un salariu modest, doar patruzeci de ruble, iar în casă erau șapte copii. Vladimir și-a amintit mai târziu cu un zâmbet trist: „Problema pantalonilor a fost cea mai acută. Nu poți merge la școală fără pantaloni și nu era nimic să-i cumperi! Băiatul a absolvit doar trei clase de școală elementară. După ce a împlinit unsprezece ani, a renunțat la școală și a plecat pe cont propriu pentru a-și câștiga existența.
Primul loc de muncă al lui Volodya au fost celebrele podgorii ale fabricii de șampanie Abrau-Dyurso, situate la douăzeci și cinci de kilometri de casa lui. Sub soarele arzător, legându-și o cârpă umedă în jurul capului, a îndepărtat gândacii dăunători de pe frunze sau plante stropite, purtând pe spate o canistră grea de otravă. În viitor, Vladimir Konstantinovici a spus: „Mi se pare că strugurii au un gust sărat - gustul lacrimilor și al transpirației”.
Orașul Novorossiysk locuia lângă mare. Dintre oamenii portului, cei mai respectați au fost norocoșii căpitani ai echipelor de pescuit. Un tip puternic și înalt, Volodya Kokkinaki, s-a alăturat uneia dintre aceste bande, pentru prietenii și camarazii săi, pur și simplu „Kokki”. A lucrat ca marinar pe bărcile vechi și scurse „Shalupa” și „Ingula”, care atârnau fără milă la cel mai mic vânt. Vladimir s-a așezat pe vâsle și i-a ajutat și pe adulți să tragă plasa. După o captură reușită, venea acasă cu un sac plin de pești care se zbătuseră, care nu adormise încă.
După ceva timp, tânărul s-a angajat ca încărcător portuar. În căldură înăbușitoare, frig și ploaie, a coborât în cale, a alergat de-a lungul pasarelelor navelor, purtând saci grei și baloti pe spate. Kokkinaki era cel mai tânăr din cooperativa de încărcători, dar deținea recordul pentru transportul unui balot de fabrică care cântărea optsprezece lire (295 kilograme). Apropo, numele lui Kokkinaki în acei ani a fost adesea menționat în mediul public - tânărul era un atlet celebru. A stabilit un record pentru Caucazul de Nord la aruncarea șutului, a înotat excelent, a participat la meciuri de box, a lucrat la echipament de gimnastică și a fost portarul echipei de fotbal a orașului. Scriitorul sovietic Boris Gorbatov, care era prieten cu Vladimir, a scris despre el în felul acesta: „A crescut într-un tip sovietic puternic, puternic unit, cu mâini care cunoșteau farmecul muncii; vesel, fierbinte, curajos, iubit de camarazi, gata pentru orice risc; puțin îndrăzneață, mândru, dar capabil să se supună și cunoscând gustul disciplinei.
Vladimir a crescut într-o perioadă în care sovieticul aviaţie tocmai căpăta putere. Nu întâmplător tipul din orașul port a început să viseze la cer. Deschizând ziarele, Kokkinaki a căutat mai întâi rapoarte despre zboruri pe distanțe lungi și avioane noi, care la acea vreme erau scrise cu generozitate și culoare. Eroul preferat al tânărului a fost Mihail Gromov. Până la vârsta de douăzeci de ani, Vladimir se hotărâse deja să devină aviator.
În decembrie 1925, a fost înrolat în Armata Roșie, începând serviciul în Regimentul 221 de pușcași ai Mării Negre. În unitatea militară, luptătorul proaspăt bătut, un sportiv excelent, a fost numit instructor de educație fizică. Nu era deloc ceea ce se străduia Kokkinaki. El a scris în mod repetat rapoarte superiorilor săi despre transferul său la unitatea de zbor. În cele din urmă, în vara anului 1927, a fost trimis la Școala Militară Teoretică de Aviație din Leningrad. După finalizarea cursului de pregătire teoretică (în 1928), Vladimir a fost trimis la celebra școală de zbor Borisoglebsk pentru practică.
Arta zburătoare nu a fost ușoară pentru el. Cel mai dificil lucru pentru el a fost capacitatea de a-și dispersa atenția în timpul zborului. Cadetul Kokkinaki nu s-a putut obișnui cu faptul că în aer este necesară monitorizarea simultană a mai multor instrumente. În școlile de aviație din acea vreme se preda treptat folosirea instrumentelor. Inițial, cadeții au învățat să piloteze aeronava de-a lungul orizontului, astfel încât nasul să nu meargă în sus și în jos. Apoi au fost nevoiți să controleze eliminarea ruliului lateral. Și abia atunci viitorii piloți au trebuit să controleze contorul de turație a motorului. Vladimir nu a reușit la început. De îndată ce a stabilit viteza, avionul a început să coboare, l-a îndreptat și șurubul s-a învârtit, a încetinit - mașina dă din cap. Kokkinaki s-a întors de la zborurile de antrenament frustrat și descurajat și o dată chiar a recunoscut instructorului: „Probabil că nu voi fi pilot”. „Cu siguranță va ieși”, a auzit el ca răspuns. „Trebuie doar să exersezi mai mult.” Și Volodia a început să stea ore în șir în cabina aeronavei care stătea la sol. Fără să-și ia ochii de la instrumente, s-a antrenat să vadă săgețile de pe toate cadranele în același timp. Așa că treptat s-a obișnuit cu aerul, a învățat să-și disperseze atenția și, fără să stea pe gânduri, să îndeplinească pur mecanic ceea ce i se cerea.
Frații Kokkinaki
Cu acrobația, lucrurile au mers mult mai bine. Deja la primul zbor solo, Vladimir a urmat impecabil toate indicațiile instructorului și a aterizat avionul exact la semn. Mai repede decât restul colegilor săi, Kokkinaki a stăpânit puținele acrobații din acei ani.
O altă calitate l-a diferențiat de alți piloți. Cei mai mulți dintre cadeți au fost destul de disprețuitori față de studiul părții materiale, spunând: „Afacerea noastră este să zburăm și să lăsăm „tehnicii” să se încurce cu motoarele.” Vladimir, în ciuda ridicolului prietenilor săi, a petrecut toate orele liber de la studiu în ateliere, urmărindu-i cu interes pe mecanici, punându-le întrebări, încercând să ajute. Astfel s-a născut prietenia lui cu tehnologia, care a jucat un rol important în viața lui viitoare.
În 1930, Vladimir a absolvit cu succes școala de aviație Borisoglebsk. Tânărul pilot și-a început serviciul în unități de aviație de vânătoare, devenind foarte curând un avion de luptă aerian de primă clasă. Printre altele, s-a remarcat prin curaj, forță și rezistență, capacitatea de a reacționa cu o viteză fulgerătoare la ceea ce se întâmplă în jurul său și de a lua singura decizie corectă. El poseda toate calitățile necesare unui pilot de luptă, dar tot nu a devenit unul. Cu recomandări excelente, în aprilie 1931, Kokkinaki a fost transferat pe postul de pilot instructor la școala teoretică militară a Forțelor Aeriene din Leningrad, pe care a absolvit-o nu cu mult timp în urmă. Aici a început să-i învețe pe alții, învățându-și neobosit, îmbunătățindu-și cunoștințele despre tehnologia aviației și perfecționându-și abilitățile.
În acei ani, tânăra industrie aeriană a țării noastre a produs tot mai multe avioane de design nou. Desigur, toate au trebuit testate. Astfel, a apărut un front complet nou, care funcționează constant, al luptei împotriva elementului aer - pentru siguranța zborului și pentru progresul aviației interne. Gromov, Chkalov și alți piloți cei mai experimentați ai țării noastre au acceptat provocarea, devenind testeri de noi modele de aeronave. Țara căuta tineri, zbor excelent și oameni familiarizați cu tehnica. Și odată Vladimir Konstantinovich a primit o ofertă tentantă de a-și încerca mâna la un job de testare. A fost de acord - pentru asta se străduia de mult.
Trebuie remarcat faptul că testarea aeronavelor este cel mai înalt nivel de muncă de zbor. Testerul este o persoană care deține tehnica perfectă de pilotare, cunoașterea exhaustivă a mașinii și un calm colosal. O mișcare greșită, un moment ratat, o supraestimare a capacităților aeronavei - și persoana a murit. Semnificativă, plină de viață, plină de riscuri și pericole de zi cu zi, profesia l-a captivat pe tânărul pilot, Kokkinaki s-a plonjat în această activitate - mai întâi la Institutul de Cercetare și Testare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii (din 1932 până în 1935), iar apoi la aeronava Menzhinsky plantă. La Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, pilotul a efectuat teste de stat ale avioanelor DI-4, I-15 și I-16, a participat la testarea „Link” (septembrie 1933) - bombardierul TB-3, care transporta două Luptători I-5 pe aripi. În timpul lucrărilor de testare, Vladimir Konstantinovich a fost în cele din urmă format ca un magnific alpinist de mare altitudine și de mare viteză, un pilot genial și un minunat avion de luptă.
De mai multe ori sau de două ori, Kokkinaki s-a trezit în situații dificile sau, după propriile sale cuvinte, „stângace”. În timpul unui zbor de probă, când aeronava ateriza deja, trenul de aterizare nu a ieșit din cuib. Aterizarea pe „burtă” a însemnat în cel mai bun caz o defalcare a prețiosului prototip al mașinii. Kokkinaki s-a scuturat și și-a smucit avionul, s-a înălțat ca o lumânare și l-a aruncat într-o scufundare abruptă, a accelerat și a făcut viraje bruște. Stresul fizic pe care l-a experimentat a fost atât de mare încât i-a sângerat nasul, pentru o fracțiune de secundă și-a pierdut vederea. Și totuși mașina a fost îmblânzită, pilotul a reușit să scoată trenul de aterizare. Cu altă ocazie, a pierdut roata dreaptă la decolare, dar a continuat să zboare, a adus luptătorul la sol cu un unghi minim, a calculat cu exactitate ruliu și a aterizat cu pricepere aeronava pe o roată din stânga. Și în timpul verificării hidroavionului chiar în aer, motorul s-a defectat. Kokkinaki a reușit să târască mașina în pădure și să se așeze pe vârfurile pinilor. Aeronava a fost grav avariată de o astfel de „aterizare”, dar oamenii de pe ea au fost salvați. Într-un alt zbor, Vladimir Konstantinovici a intrat într-o pistă inversată. Deasupra capului lui a apărut brusc pământul care înainta rapid. Pilotul însuși, prost legat, a început să cadă din carlingă. Abia chiar la pământ a reușit să iasă din tirbușon.
Lista „stării de urgență” aeriană care a apărut cu Kokkinaki poate continua, dar niciodată într-o situație dificilă nu a folosit parașuta și nu a aruncat mașina în aer. În asta semăna cu Chkalov, pe care îl admira sincer. Apropo, Valery Pavlovich a ridicat aeronava experimentală spre cer pe același aerodrom de pe care a decolat Kokkinaki, iar piloții s-au văzut aproape în fiecare zi. Poate unul dintre cele mai dificile momente pe care Vladimir Konstantinovici le-a trăit la 15 decembrie 1938, când a devenit martor accidental la moartea tragică a lui Chkalov.
În 1935, Kokkinaki a început să lucreze ca pilot de testare senior la Biroul de proiectare Ilyushin. Este curios că cele două legende s-au întâlnit în 1931. În acei ani, tânărul designer Serghei Ilyushin tocmai începuse să creeze primul său avion. Întâlnirea lor a avut loc în atelierul fabricii al uzinei de aviație, lângă un model în mărime naturală a viitorului automobil din placaj. Vladimir Konstantinovici a dat câteva sfaturi și recomandări, iar Ilyushin și-a dat seama că are de-a face cu o persoană bine versată în tehnologie. Mult mai târziu, între ei s-a stabilit un contact reciproc unic - fiecare dintre ei l-a înțeles perfect pe celălalt. Alianța creativă a fost completată de un sentiment de simpatie personală - atât în personajele pilotului și designerului, cât și în căile lor de viață, existau multe în comun. Ambii s-au născut în familii sărace și ambii au intrat devreme în viața profesională.
Vladimir Konstantinovici a fost principalul pilot de testare al creațiilor lui Serghei Vladimirovici, ridicând în aer toate structurile și modificările aeronavelor (atât militare, cât și de pasageri) proiectate la Biroul de proiectare Ilyushin. În total, a testat aproximativ o sută de modele de aeronave, un număr mare de motoare și tot felul de dispozitive de aeronave. Și nu toți au intrat în producție de masă.
Kokkinaki a fost deja prezent la etapa de asamblare a aeronavei, a făcut ajustări pentru a schimba unul sau altul detaliu de proiectare, a monitorizat amplasarea instrumentelor, comenzilor, suporturilor pentru bombe și mitralierelor. Lui Vladimir Konstantinovici îi plăcea să spună: „Un pilot adevărat trebuie să fie puțin inginer, iar un pilot de încercare trebuie să fie un inginer excelent!” Apoi, pilotul a efectuat o certificare completă și completă a dispozitivului în aer: calitățile sale de zbor, fiabilitatea și rezistența componentelor și ansamblurilor individuale, o evaluare detaliată a grupului de elice. Neavând încredere în memoria sa, Vladimir Konstantinovici a luat cu el o tablă mică, când s-a întors înapoi, toată tabla era plină de numere, desene, simboluri de neînțeles. Kokkinaki, în calitate de tester, a avut o atenție uimitoare. Nimic din aer nu i-a scăpat din vedere și auz. Potrivit mecanicilor care au lucrat cu el, a auzit chiar cum a fost introdusă benzină în motor. Episodul de testare a lui Kokkinaki a unui motor este binecunoscut. Programul pentru adecvarea sa a inclus determinarea vitezei la diferite altitudini. Vladimir Konstantinovici a măsurat viteza orizontală la 4000 de metri, apoi la 5000 de metri, apoi a întrerupt brusc testul și s-a întors la sol. Tehnicienilor și inginerilor din jurul lui le-a spus: „Dezasamblați motorul potrivit, după părerea mea, pistonul a început să ardă”. Ridicând din umeri, constructorii de motoare s-au supus pilotului și s-au apucat de treabă. Demontarea motorului a mărturisit diagnosticul - în motorul din dreapta, pistonul cilindrului superior a început să ardă.
Pe lângă testare, Vladimir Konstantinovich s-a încăpățânat implicat în acrobația. În primăvara anului 1935, Kokkinaki a fost instruit să formeze cinci luptători acrobatici pentru a participa la parada de Ziua Mai. A fost o muncă dificilă - piloții trebuiau să zboare perfect împreună, să învețe cum să execute cele mai complexe figuri în același timp. Cinci aviatori - Kokkinaki, Suprun, Evseev, Shevchenko și Preman - au evoluat strălucit peste Piața Roșie la sfârșitul paradei, potrivit unuia dintre corespondenții străini, „diavolii le-au alergat în ochi” din răsturnările lor aeriene. Și în aprilie 1936, în timpul testelor aeronavei grele bimotor TsKB-26, Vladimir Konstantinovici a devenit primul pilot care a efectuat bucla Nesterov pe o aeronavă multimotor.
Kokkinaki a început să se angajeze pentru prima dată în zboruri la mare altitudine în 1932. Aviatorul a luat parte la zborul Moscova-Harkov la o altitudine de cinci mii de metri. Nici un avion care a decolat din capitală nu a ajuns la Harkov. Vladimir Konstantinovici a zburat cel mai departe dintre toate, dar nici nu a atins obiectivul de 150 de kilometri. Timpul a trecut, priceperea piloților a crescut, iar altitudinea de zbor a crescut. În 1934, lui Kokkinaki i s-a încredințat un zbor de grup de la Moscova la Kuibyshev la o altitudine de 7,5 mii de metri. Imediat ce avioanele au decolat de la sol, pilotul a observat că dispozitivul său de oxigen era defect. A se întoarce însemna să întrerupă întregul zbor și a decis să zboare atâta timp cât corpul lui putea rezista. Apropo, aerul rarefiat de la altitudini mari este extrem de greu de tolerat de organismul uman - se instalează apatia și oboseala, iar fiecare mișcare necesită o cheltuială uriașă de energie. Când pilotul a ajuns la Volga, avea deja cercuri clare în fața ochilor - rezultatul unei înfometări lungi de oxigen.
La mijlocul anilor '30, Vladimir Konstantinovich a decis pentru prima dată să participe la asaltul pe înălțimi. În primul rând, a atins marca de zece kilometri, după care a început să mărească treptat timpul petrecut la această înălțime, ajungând la două ore. Apoi a zburat de câteva ori la 10500 de metri, apoi la 11 kilometri, 11,5 și 11,8. Recordul de înălțime All-Union la acel moment îi aparținea lui Viktor Evseev, care a reușit să câștige 12 mii 20 de metri. Kokkinaki a spus: „Dacă îl blochezi pe Evseev, atunci este corect” și a continuat să se antreneze, să se obișnuiască cu înălțimea, să-și verifice propriile calcule. Când totul a fost pregătit, a urcat imediat 13 mii de metri. Cu toate acestea, după ce a doborât recordul, aviatorul nu s-a calmat - era ferm convins că atât el, cât și mașina lui nu au arătat tot ce sunt capabili.
La 21 noiembrie 1935, Vladimir Konstantinovici a întreprins un alt zbor „la mare altitudine”. În tancurile aeronavei sale I-15, era doar combustibil pentru zborul sus, pilotul a decis să se întoarcă înapoi cu motorul oprit. Fiecare litru de combustibil economisit a dat o creștere a plafonului aeronavei. Kokkinaki a reușit să atingă o înălțime de 14575 de metri, adică cu 142 de metri mai mult decât recordul internațional al pilotului italian Donati. Potrivit martorilor oculari, italianul, după ce și-a stabilit recordul, a spus: „Am atins limita rezistenței umane. Avionul meu ar putea urca în continuare, dar un bărbat, din păcate, nu este o mașină.” Când Kokkinaki și-a doborât recordul, el și-a informat vesel camarazii: „Am găsit limita rezistenței mașinii, dar eu însumi puteam zbura mai sus”.
În 1936, guvernul sovietic i-a acordat celebrului aviator Ordinul lui Lenin, iar Comisarul Poporului al Apărării i-a acordat gradul de căpitan. În același an, URSS a aderat la FAI (Federația Internațională a Aviației), ceea ce a însemnat înregistrarea înregistrărilor piloților sovietici în codul realizărilor aviației mondiale. Vladimir Konstantinovici a fost foarte interesat de codul sportiv și de carta federației. În acest moment, el testa o mașină nouă - bombardierul TsKB-26 Serghei Ilyushin. După ce a testat dispozitivul, Kokkinaki l-a informat pe comisarul poporului al industriei grele Ordzhonikidze că ar putea doborî recordul de altitudine de zbor cu o încărcătură de jumătate de tonă, deținută din 1932 de francezul Signerin. Conducerea partidului a aprobat proiectul, iar Vladimir Konstantinovici s-a apucat de lucru cu entuziasm. Înainte de a depune o cerere oficială pentru un nou record internațional, a făcut multe zboruri de probă, a vizitat de două ori înălțimi cu sute de metri mai mari decât recordul lui Signerin, și-a verificat de mai multe ori mașina până la ultimul șurub.
Pe 17 iulie 1936, aeronava argintie Kokkinaki cu o încărcătură de jumătate de tonă a decolat pe cerul albastru, iar după 62 de minute aviatorul era deja la sol. Recordul a fost doborât - Vladimir Konstantinovici a atins o înălțime de 11294 de metri. Pentru prima dată în povestiri FAI a înregistrat că recordul aviației internaționale a fost stabilit de un pilot sovietic. Cu toate acestea, Kokkinaki însuși se pregătea deja pentru următorul zbor la mare altitudine - de data aceasta cu o încărcătură de o tonă. Zborul a avut loc pe 26 iulie 1936, la doar nouă zile după primul. Mai târziu, Kokkinaki a recunoscut că acest zbor a fost unul dintre cele mai dificile din practica sa de zbor. La momentul lansării, temperatura la sol era de +34 de grade, iar pe plafonul ascensiunii, termometrul dădea 51 de grade sub zero. În 46 de minute, pilotul a trebuit să suporte o schimbare de temperatură de 85 de grade! Vladimir Konstantinovici a povestit cum sănătatea sa s-a deteriorat brusc - au apărut frisoane, au început durerile de stomac, a devenit dificil să-și miște brațele și picioarele. Doar printr-un uriaș efort de voință, aviatorul a reușit să finalizeze zborul, care, de altfel, a avut succes. După procesarea barogramelor, a devenit clar că Kokkinaki a doborât din nou recordul internațional, ridicând o tonă de marfă cu 11402 de metri. Cu toate acestea, nu era în regulile legendarului pilot să se oprească acolo. Pe 3 august, Vladimir Konstantinovici a reușit să doboare propriul record ridicând un avion cu o marfă comercială de 500 de kilograme pe 12816 metri, iar pe 7 septembrie 1936 cu o încărcătură de două tone pe 11005 metri.
Așa că Kokkinaki a devenit un pionier al zborurilor la mare altitudine în țara noastră. În urma lui, alți ași sovietici s-au repezit să cucerească înălțimile aeriene, iar în scurt timp întregul tabel al recordurilor internaționale dedicate zborurilor la mare altitudine cu încărcătură comercială a fost umplut cu numele piloților ruși. Vladimir Konstantinovici a vorbit despre asta: „Întotdeauna am crezut că problemele majore ale aviației pot fi rezolvate doar colectiv. Dacă zeci de piloți nu s-ar fi dedicat cuceririi înălțimii, ar însemna că lucrez degeaba.... Și acum este clar că a fost lucrul corect de făcut.”
La sfârșitul anului 1936, pilotul și-a îndreptat atenția către o altă problemă la fel de importantă a aerului flota - zboruri pe distanțe lungi. În acest caz, a fost asistat de un minunat navigator Alexander Bryandinsky. Pentru început, ei au efectuat împreună un zbor de mare viteză, non-stop, la mare altitudine pe aeronava TsKB-26 de-a lungul rutei Moscova-Yeisk-Moscova. Apoi echipajul a efectuat un zbor non-stop Moscova-Baku-Moscova, care a avut loc la o altitudine de 5000-6000 de metri și s-a ridicat la peste 4000 de kilometri. Pilot curajos a spus după: „Traducând figura în limba țărilor europene, putem spune că avionul nostru cu marfă a zburat de la Moscova la Munchen și, după ce a făcut un cerc de bun venit peste el, s-a întors fără să aterizeze înapoi”.
Începând din 1937, Kokkinaki, împreună cu alți piloți de încercare sovietici, a preluat transferul recordurilor mondiale de viteză către cetățenia rusă. Pentru început, el, împreună cu Bryandinskiy, au zburat pe o distanță de 5 mii de kilometri cu o tonă de marfă comercială (26 august 1937). Zborul de-a lungul rutei Moscova-Sevastopol-Sverdlovsk-Moscova a fost extrem de dificil, aproape șaptezeci la sută din felul în care piloții au făcut-o orbește, ghidați doar de instrumente. Deoarece zborul era de mare viteză, piloții trebuiau să urmeze cu strictețe programul, și anume, să conducă motoarele într-un mod greu de funcționare, să păstreze o anumită viteză (viteza medie a fost de 325,26 km/h), să meargă la o anumită altitudine ( 5000-7000 de metri). În condiții extrem de dificile, navigatorul a reușit să traseze un curs atât de abil încât numărul total al tuturor abaterilor de peste 5000 de kilometri a fost mai mic de 100 de kilometri. Terminând cu brio acest zbor, echipajul a doborât trei recorduri internaționale deodată: viteze de zbor de cinci mii de kilometri fără sarcină, cu o sarcină de 500 kg și o tonă.În 1938, Kokkinaki a solicitat Comisariatul Poporului pentru Industria de Apărare cu o cerere de a-i permite să zboare în America. Pilotul a decis să facă acest lucru într-o singură zi. Cu toate acestea, nu i s-a permis să facă un zbor imediat, spunând: „Primul zbor în Orientul Îndepărtat într-o zi”. Încă o dată, au început pregătirile viguroase. Pentru a atinge scopul, a fost ales un bombardier cu rază lungă de acțiune TsKB-30 (nume de serie DB-3), din care au fost îndepărtate toate armele. Conform obiceiului său, Vladimir Konstantinovici a verificat personal calitatea combustibilului și a cauciucului pus pe roți, a testat motoare noi, a supravegheat instalarea rezervoarelor suplimentare și a monitorizat instalarea tabloului de bord. După verificarea întregii aeronave până la ultimul șurub, asigurându-se de fiabilitatea și durabilitatea acesteia, de oportunitatea tuturor echipamentelor instalate, Kokkinaki a declarat comisarul poporului de pregătire.
Lansarea a avut loc pe 27 iunie 1938 de pe aerodromul Shchelkovsky, de pe faimosul „Drum al Eroilor” - o pistă de beton de pe care avioanele Levanevsky, Gromov și Chkalov au zburat spre nord. În timpul zborului, echipajul a văzut pământul doar o mie de kilometri, restul drumului a trecut deasupra norilor și în nori. În zona Rukhlovo, Alexander Bryandinsky a stabilit contactul cu Khabarovsk și a aflat că peste oraș era acoperit de nori. După aceea, pilotul, care a stat la cârma avionului aproximativ 20 de ore, a luat singura decizie corectă - a aterizat avionul pe aerodromul Spassk-Dalny, situat la 155 de kilometri de orașul Vladivostok. Echipajul a parcurs 7600 de kilometri în 24 de ore și 34 de minute, iar viteza medie de zbor a fost de 306 km/h. Timp de câteva săptămâni Vladimir Konstantinovici nu a primit calusuri pe mâini de la volan.
Pe 15 iulie, piloții au ajuns la Moscova, unde a fost aranjată o întâlnire solemnă pentru ei. Pe ea, Kokkinaki, un om curajos și curajos, dar foarte modest, a ținut un scurt discurs: „Tovarășul Stalin ne-a spus: „Zburați în Orientul Îndepărtat într-o zi”. Ne-am așezat și am zburat. E gata". După acest zbor, Vladimir Konstantinovich și Alexander Matveevich au primit titlul de Eroi ai Uniunii Sovietice și au primit premii în numerar de 25 de mii de ruble.
În anul următor, Kokkinaki a devenit pionierul rutei aeriene Europa-America peste Atlanticul de Nord. Distanța de la capitala noastră până la țărmurile estice ale Statelor Unite este de aproximativ 7 de kilometri. Avionul curajoșilor piloți ar putea lua la bord benzină pentru o călătorie de 8 mii de kilometri. Pentru a face mașina cât mai ușoară, a trebuit să economisesc pe tot. Oxigenul a fost folosit nu gazos, ci lichid, necesitând mai puține cilindri de oțel, rațiile de urgență au fost reduse la limită, chiar și cizmele pentru membrii echipajului au fost cusute dintr-o piele specială ușoară. Avionul TsKB-30 în sine a fost vopsit în roșu aprins, iar „MOSCOVA” a fost afișat pe avioanele sale. Unul dintre ingineri a vrut să facă o inscripție în engleză, dar Kokkinaki nu a permis-o, spunând: „Să învețe americanii să citească rusă!”.
Zborul spre Vest a început în dimineața devreme a zilei de 28 aprilie 1939. De data aceasta, navigatorul a fost Mihail Gordienko, care l-a înlocuit pe Alexander Bryadinsky, care a murit tragic într-un accident de avion pe 4 octombrie 1938. Avionul, pilotat de Vladimir Konstantinovici, a zburat cu succes pe ruta Moscova-Novgorod-Helsinki-Tronheim-Islanda-Capul Farvel (Groenlanda)-Insula Miskoe (Canada). Aterizarea a fost însă extrem de grea - ambele aripi au fost avariate, motorul drept a fost smuls de pe suportul motorului, iar Kokkinaki și-a rupt două dintre coaste și a fost lovit în cap de o barcă gonflabilă care zburase de la locul ei. Echipajul eroic al aeronavei a stat în aer timp de 22 de ore și 56 de minute, parcurgând un drum drept de 6515 kilometri. Calea reală a aeronavei a fost de peste 8000 de kilometri. În 1959, odată cu deschiderea zborurilor regulate Moscova-New York, ruta Kokkinaki a devenit ruta oficială de zbor, iar descoperitorul ei în 1965 a primit un premiu onorific de la Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene - colierul cu diamante Windrose Pioneer Chain.
De îndată ce a început Marele Război Patriotic, Vladimir Konstantinovici (deja general-maior de aviație) a depus o petiție pentru a-l trimite pe front, cel puțin ca pilot obișnuit, dar a primit un refuz categoric. Pilotul șef al designerului de aeronave Ilyushin a fost necesar în alte scopuri. Kokkinaki a trăit asta foarte dureros, în fiecare dimineață a început prin a căuta în corespondența ziarelor referințe la aviatori familiari, iar când i s-a spus despre bătălii aeriene victorioase, a fost atât fericit, cât și invidios în același timp. Cu toate acestea, treburile pilotului din anii de război erau până la gât. Fabricile de avioane au fost evacuate dincolo de Urali, echipamentele și mașinile-unelte au fost plasate în grabă în clădiri adesea neterminate. S-au auzit non-stop explozii de mitralieră de ciocane pneumatice, au fost construite de urgență prototipuri, a fost înființată producția de serie de vehicule militare. Vladimir Konstantinovich a continuat să testeze echipamente noi, a testat toate modificările mașinilor vechi, armele lor. În plus, el a sfătuit și piloții din prima linie cu privire la utilizarea cea mai eficientă a aeronavelor bombardiere.
În septembrie 1957, Kokkinaki „pentru îndemânarea și curajul demonstrat și, de asemenea, ținând cont de mulți ani de muncă de testare de zbor” a devenit de două ori Erou al Uniunii Sovietice. La douăzeci și doi de ani după ce a stabilit primul său record mondial - pe 14 noiembrie 1958 - pilotul a urcat din nou la o înălțime de 12471 de metri, având la bord 15 tone de marfă. Înălțimea a rămas aproape aceeași, dar sarcina a crescut de treizeci de ori. Nu degeaba au lucrat timp de două decenii oameni de știință, ingineri, designeri, muncitori, tehnicieni și, bineînțeles, piloți de testare. A doua zi, zece tone de marfă „au decolat” la o înălțime de 13154 metri. Astfel, o altă pagină a fost înscrisă în analele aviației mondiale și a fost completată de un aviator la o vârstă la care puțini oameni zboară, și nu ce crede el despre recorduri.
Dar aceasta nu era limita posibilităților fenomenale ale lui Kokkinaki. Pe 19 august 1959, și-a început următorul zbor de mare viteză pe un Il-18 în serie regulat. În portbagaj și cabina pasagerilor aeronavei se aflau saci de nisip cu o greutate totală de 15 tone. Aeronava a depășit ruta de 2 de kilometri Moscova-Melitopol-Moscova în 46 ore și 719,6 de minute cu o viteză medie de 2 km/h. La acest zbor, pilotul a doborât imediat cinci recorduri mondiale deținute anterior de americani pentru viteza de zbor pe un segment de 1 mii de kilometri cu o încărcătură de 2, 5, 10, 15 și 1955 tone. Apropo, în echipajul aeronavei, care era condus de Vladimir Konstantinovici, fratele său, Pavel Konstantinovich, era inginer de zbor. Este curios că familia cântăritorului portuar Novorossiysk a devenit cu adevărat aviație - cinci frați și-au legat viața cu zborul. Alexander Kokkinaki - un pilot militar - a murit de o moarte eroică într-o bătălie aeriană din timpul Marelui Război Patriotic. În 98, munca de test de zbor a celei mai mici dintre frați, Valentina Kokkinaki, a fost întreruptă de un dezastru. Konstantin Kokkinaki a lucrat mulți ani ca tester la Mikoyan Design Bureau, a luptat pe front (7 de ieșiri, XNUMX avioane inamice doborâte) și, la fel ca fratele său mai mare, a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
25 noiembrie 1959 Vladimir Konstantinovici cu echipa sa prietenoasă a doborât un alt record mondial. La bordul lui Il-18, care se ridicase la 12 mii de metri, se aflau douăzeci de tone de marfă. Nicio aeronavă cu turbopropulsoare din lume nu a urcat vreodată atât de sus cu o astfel de sarcină utilă. Și două luni mai târziu (2 februarie 1960), același Il-18, pilotat de Kokkinaki, cu o încărcătură de 10 tone, a zburat cu o viteză medie de 693,5 km/h de-a lungul rutei închise Moscova-Sevastopol-Sverdlovsk-Moscova ( 5018,2 kilometri) timp de 7 ore și 15 minute. Cu acest zbor, echipajul a depășit cinci realizări mondiale în clasa aeronavelor cu motoare cu turbopropulsoare și piston.
În 1964, Kokkinaki și-a încheiat cariera de pilot de testare. Este curios că ultima mașină pe care a testat-o - Il-62 - a devenit simultan ultima creație a legendarului designer Serghei Ilyushin, despre care spuneau adesea acest lucru: „A avut un singur tester și nu i s-a întâmplat nimic”. Aceasta este cea mai mare evaluare nu numai pentru dirijabilele designerului, ci și pentru priceperea pilotului. În timpul vieții sale lungi, Vladimir Konstantinovici a stabilit peste douăzeci de recorduri internaționale în aviație. Niciun alt pilot din lume nu a lăsat urme mai memorabile pe cer.
Este interesant că în comunicare Vladimir Konstantinovici, la fel ca mulți oameni cu adevărat mari, a fost foarte simplu. Avea un farmec afabil fără nicio urmă de aplomb trufaș, apreciind personalitățile oamenilor din jurul său. A știut să oprească cu demnitate orice familiaritate și grosolănie și, de asemenea, a oprit mereu ferm și hotărât încercările presei de a intra în viața personală. Fiind un bărbat calm, cu inimă bună acasă, Kokkinaki s-a schimbat dramatic la serviciu. S-a transformat într-o persoană concretă, uneori chiar aspră, cerând îndeplinirea necondiționată a sarcinilor și supunerea fără întârziere.
În viața de zi cu zi, lui Vladimir Konstantinovici nu-i plăcea să poarte premii - pentru recepțiile solemne a pus doar două stele ale Erouului, precum și insigna Testerului onorat al URSS. În memoriile sale, celebrul pilot a subliniat mereu că meritele sale sunt rezultatul muncii întregii echipe.
IL-96-300 RA-96011 al Aeroflot numit după V. Kokkinaki
După ce a părăsit munca de zbor, Kokkinaki, general-maior al aviației, a continuat să lucreze în biroul de proiectare Ilyushin ca metodolog și reprezentant responsabil al designerului general în atelierul de finisare a zborului. În 1967-1968 a fost președinte al Federației Aeronautice Internaționale. Viața sa s-a încheiat pe 7 ianuarie 1985. Legendarul aviator a fost înmormântat la Moscova la cimitirul memorial Novodevichy.
Pe baza materialelor cărților: „Amprente pe cer” de G.K. Grigorieva și „Vladimir Kokkinaki” L.K. Brontman.
informații