În 1945, Marina SUA a lansat un concurs pentru un elicopter utilitar/de căutare și salvare compact, conceput pentru a fi operat de pe portavioane și alte nave de război. La competiție a participat Piasecki Helicopter Corporation, care a prezentat un prototip al elicopterului XHJP-1. Acest aparat a făcut primul zbor în martie 1948. În același timp, armatei le-a plăcut elicopterul și a fost aprobat de Marina SUA pentru producție în masă. Operarea elicopterului în Corpul Marin și Marina SUA a început în 1949.
Este de remarcat faptul că Piasecki avea deja experiență de lucru cu armata. Anterior, primul model de producție al elicopterului Piasecki PV-3, care era cunoscut sub numele de „banana zburătoare”, a fost bine primit de armată. Acest elicopter a fost comandat flota în 1944. Este de remarcat faptul că designerul american Frank Piasecki, al cărui nume a fost numită compania, a considerat cea mai optimă configurație a unui elicopter cu o amplasare longitudinală a 2 rotoare de același diametru. Designerul, nu fără motiv, a crezut că o astfel de schemă are o serie de avantaje semnificative.
Să luăm în considerare mai detaliat schema longitudinală din industria elicopterelor. O astfel de schemă constă din două șuruburi situate unul în spatele celuilalt, care se rotesc în direcții diferite. În acest caz, șurubul din spate este ridicat deasupra față. Acest lucru se face pentru a reduce impactul negativ al jetului de aer de la elicea din față. Cel mai adesea, o astfel de schemă este utilizată pe elicopterele grele. Adesea, elicopterele realizate după schema longitudinală sunt numite „mașini zburătoare”.
Un pionier în dezvoltarea unor astfel de elicoptere este un inginer din Franța, Paul Cornu, al cărui elicopter în 1907 a reușit să decoleze, însă, doar pentru 20 de secunde. Designerul american Frank Piasecki, al cărui elicopter a fost operat de armata SUA din 1945, a fost cel care a preluat dezvoltarea în continuare a schemei longitudinale a elicopterelor. Pentru forma sa, așa cum am scris mai sus, a fost poreclit „banana zburătoare”.
Trebuie remarcat faptul că elicopterele longitudinale au avut întotdeauna o serie de avantaje, precum și dezavantaje. Avantajele unor astfel de mașini includ: un volum mare de spațiu de marfă; capacitatea de a utiliza aproape întregul volum al compartimentului de marfă fără a pierde controlul mașinii; gamă largă de aliniamente operaționale disponibile.
În același timp, schema cu o aranjare longitudinală a elicelor are și dezavantajele sale: în unele moduri de zbor pot apărea vibrații grave, acest efect a fost evident mai ales la modelele timpurii; compensarea incompletă a momentelor reactive ale șuruburilor, ceea ce duce la apariția unei forțe laterale parazitare; o oarecare deteriorare a eficienței rotorului din spate (pentru a rezolva această problemă, rotorul din spate este situat mai sus față de rotorul din față); transmisie complexă; o anumită asimetrie a controlabilității și stabilității direcționale.
Spre deosebire de predecesorul său, elicopterul PV-3, noul XHJP-1 a fost proiectat inițial pentru a fi integral din metal. În același timp, motorul Continental R-975-34 în formă de stea răcit cu aer cu o putere de 525 CP. a fost instalat în spatele fuzelajului. Marina SUA a limitat destul de sever dimensiunile noului elicopter prin dimensiunile ascensoarelor de aeronave care existau la acel moment, care erau disponibile pe portavioanele de escortă. În același timp, dimensiunile cabinei trebuiau să fie suficiente pentru a găzdui cel puțin 5 soldați cu echipament complet. Elicopterul avea două rotoare cu trei pale, palele lor puteau fi pliate manual. Restricțiile de dimensiune impuse de militari i-au obligat pe proiectanți să apropie cât mai mult posibil axele de rotație ale rotoarelor, astfel încât suprafețele măturate de șuruburi să se intersecteze între ele cu aproape jumătate din diametru. Lamele aveau formă dreptunghiulară, cadrul lor era din țevi de oțel, iar învelișul era din placaj. Echipajul elicopterului era format din 2 persoane, în același timp, în cabina marfă-pasager a elicopterului mai puteau fi cazate încă 4-5 persoane.
Aproape imediat, elicopterul XHJP-1 a stabilit un record mondial neoficial de viteză pentru elicoptere. Viteza record (131 mph) a fost arătată în februarie 1949 în timpul unui zbor de calibrare la aerodromul fabricii companiei din orașul Moreton. Producția și operarea în serie a elicopterului a început în 1949. Până în acest moment, au fost aduse o serie de modificări în designul său. Elicopterul a primit noul nume HUP-1 Retriever. Au fost produse în total 32 de elicoptere din această serie. Unele dintre mașini au primit echipamente suplimentare sub forma unei stații hidroacustice coborâte.
Primele trei elicoptere ale prototipului XHJP-1 au fost transferate la centrul de testare al râului Petaxen ILC în primăvara anului 1949. În timpul testelor militare, pilotul de testare Jim Ryan pentru prima dată în povestiri a efectuat o manevră de acrobație pe un elicopter XHJP-1 - bucla lui Nesterov. În 1950, au fost efectuate experimente de amplasare a elicopterelor longitudinale pe portavionul de escortă Palau.
Acest elicopter nu a ocolit una dintre principalele boli ale tuturor elicopterelor din schema longitudinală - stabilitate insuficientă în zbor. Designerii au trebuit să lucreze serios la unitatea de coadă. Elicopterele de pre-producție aveau un stabilizator convențional cu o deschidere relativ mică, fără o secțiune transversală în formă de V. Elicopterul serial HUP-1 a primit șaibe înclinate la capetele stabilizatorului (s-a dovedit a fi un fel de formă negativă în V), versiunea elicopterului HUP-2 nu avea deloc stabilizator. Un motor R-2-975 mai puternic a fost montat pe HUP-42, iar o trapă de evacuare dreptunghiulară a fost realizată în partea de jos a părții din față a fuzelajului elicopterului. Un pilot automat a fost inclus în echipamentul de bord al mașinii, ceea ce a îmbunătățit stabilitatea elicopterului în zbor. A fost introducerea unui pilot automat în echipament care a permis designerilor să scape de coada orizontală. Lângă trapa din interiorul compartimentului marfă-pasager al elicopterului a fost instalat un troliu hidraulic cu o capacitate de încărcare de 180 kg.
În total, Marina SUA a achiziționat 165 de elicoptere HUP-2, iar alte 15 dintre aceste elicoptere au fost transferate Marinei Franceze. Ca parte a Marinei SUA, noile elicoptere au fost primele care au primit două escadroane în 1949: HU-1 și HU-2. În același timp, armata americană a testat capacitatea de supraviețuire a elicopterului într-un război nuclear, desigur, de antrenament. Apoteoza manevrelor numite Desert Rock V a fost livrarea unui elicopter care a aterizat direct în epicentrul unei explozii nucleare. 39 de elicoptere i-au aterizat cu succes pe marini chiar în epicentru, la 30 de minute după explozie. Inutil să spun că mașinile au rezistat la un astfel de test mai bine decât oamenii.
În plus, această mașină a avut norocul să devină primul elicopter antisubmarin produs în masă din lume. Modificarea elicopterului HUP-2S a fost echipat cu o stație sonar. Acest elicopter trebuia să găsească submarine inamice și, în viitor, să le distrugă.
În 1951, forțele aeriene americane au acordat atenție acestei mașini. Armata a dispus modificarea elicopterului cu propulsoare hidraulice în circuitul de control și cu podea ranforsată a cabinei. Versiunea terestră a elicopterului a primit un nou nume - H-25A Army Mule (army mule). În total, armata americană a achiziționat 70 dintre aceste elicoptere, primele mașini au început să intre în armată în 1953.
Cea mai recentă modificare navală a elicopterului a fost HUP-3. De fapt, a fost cumpărată de la armată. Flota a primit 50 de elicoptere HUP-3, care diferă de versiunea armată a H-25A doar printr-o nouă modificare a centralei electrice. Au folosit motorul R-975-42A în loc de R-975-46. Scopul elicopterului HUP-3 era transportul personalului medical și al răniților, putând fi folosit și pentru livrarea de alimente, muniție și alte provizii. Trei dintre aceste elicoptere au fost achiziționate de marina canadiană. Mașina a fost produsă în serie până în 1954.
În 1957, o versiune amfibie a elicopterului HUP-2 a fost testată în SUA. Partea inferioară a elicopterului a fost sigilată, designul părții inferioare a corpului a fost consolidat, flotoarele au fost instalate pe părțile laterale ale fuselajului elicopterului în ferme pentru a crește stabilitatea mașinii, moștenit de la hidroavionul ușor Pi-Per „Kab”, prizele de aer au fost finalizate. Elicopterul amfibie nu a fost produs în serie.
Ca parte a Marinei SUA, elicopterele HUP de diferite versiuni au fost folosite pentru a transporta mărfuri și oameni, precum și vehicule de căutare și salvare. Cea mai mare operațiune de salvare la care au participat a fost incidentul cu explozia aviaţie rachete pe USS Bennington. Acest incident a avut loc la începutul lunii iunie 1954. Două elicoptere HUP-2, precum și două Sikorsky HO4S, au fost folosite pentru evacuarea răniților din portavion. Ulterior, un purtător de cuvânt al Marinei a remarcat că viețile mai multor marinari au fost salvate doar datorită folosirii elicopterelor.
„Mules” au servit în forțele armate ale SUA până la mijlocul anilor 1960. În iulie 1962, în legătură cu schimbarea sistemului de desemnare a aeronavelor în forțele armate ale SUA, toate elicopterele HUP-2 au primit un nou index UH-25B, iar HUP-3 a devenit cunoscut sub numele de UH-25C. În acest moment, a fost luată în considerare posibilitatea îmbunătățirii performanței lor de zbor. În special, a fost planificată instalarea unui motor puternic de 700 de cai putere pe elicopter. Cu toate acestea, modernizarea a fost recunoscută de armată ca fiind nepotrivită din cauza apariției unor modele mai avansate de elicoptere. Drept urmare, noul motor R-1300-3 a fost instalat într-o singură mașină, care a primit denumirea HUP-4.
Performanța de zbor a elicopterului HUP-3:
Dimensiuni totale: lungime - 17,35 m, inaltime - 3,81 m, diametrul rotorului - 10,67 m.
Greutatea maximă la decolare - 2767 kg, greutatea în gol - 1782 kg.
Centrala este 1xPD Continental R-975-46A cu o putere de 550 CP.
Viteza maximă este de 169 km / h.
Raza de zbor - 547 km.
Tavan practic - 3048 m.
Echipaj - 2 persoane
Sarcina utilă: 4-5 pasageri.
Surse de informații:
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch25.html
https://readtiger.com/wkp/ru/Схемы_вертолётов
http://ru-aviation.livejournal.com/2986172.html
http://ru.wikipedia.org