Pe 16 august 1944, pilotul de testare al companiei Junkers, Siegfried Holzbauer, a scos pentru prima dată în aer o mașină neobișnuită din toate punctele de vedere. Era Junkers Ju-287, primul bombardier din lume cu aripi înclinate cu motoare turboreactor.
Sfârșitul anului 1942. Înainte de prăbușirea grupului german de lângă Stalingrad - o lună și jumătate. Și înainte de sfârșitul războiului - doi ani și jumătate lungi. Conducerea de vârf a celui de-al Treilea Reich și comanda Wehrmacht-ului încă nu au idee că situația strategică se va schimba în favoarea Germaniei. Mai mult, dezvoltarea de noi tipuri de arme și echipamente militare este în plină desfășurare, inclusiv aviaţiepentru a le folosi pentru a captura noi teritorii. Atunci, aerodinamistul șef al companiei Junkers, Hans Wocke, a primit o sarcină responsabilă.
Candidatul nu a fost ales întâmplător. Acest talentat inginer și designer a fost cel mai apropiat asistent al cunoscutului specialist în aviație Brunolf Baade (1904–1969, profesor, doctor în științe, proiectant șef al avioanelor cu reacție Junkers, a lucrat în acest domeniu din 1936). Esența sarcinii stabilite de Herr Wokke este de a dezvolta un proiect de bombardier, care nu ar fi egal în lume. Echipată cu patru motoare turborreactor Jumo-004, aeronava trebuia să aibă o viteză fără precedent pentru acea vreme - cel puțin 800 de kilometri pe oră.Fictiune? Să nu ne grăbim să tragem concluzii. Ministerul Aviației a aprobat proiectul, care a primit numele Ju-287. Caracteristica sa principală a fost că s-a decis să se folosească o aripă cu mișcare variabilă. Studiile experimentale au fost efectuate atât cu aripi îndreptate înainte, cât și cu aripi inverse. Deși atât primul cât și al doilea au avut dezavantajele lor...
Așadar, pe 16 august 1944, pilotul de testare Siegfried Holzbauer de la aerodromul Brandis de lângă Leipzig a luat pentru prima dată în aer o mașină neobișnuită. A fost Junkers Ju-287, primul bombardier din lume cu aripi inversate. Au fost efectuate în total 17 astfel de zboruri.
Noul „Junkers” a arătat o viteză fără precedent până acum, mai ales pentru clasa sa de mașini - 780 de kilometri pe oră. Aceasta însemna că era practic inaccesibil tuturor luptătorilor occidentali. Raza de zbor a bombardierului a depășit o mie și jumătate de kilometri, rata de urcare a fost de 580 de metri pe minut. Lungimea aparatului este de 18,3 metri, înălțimea este de 4,7, anvergura aripilor este de 20,11 metri. Masa unei aeronave descărcate este de 12,5 tone, echipată - 20.
Experții consideră că amplasarea unui compartiment pentru bombe lung de 287 metri în fața secțiunii centrale, în apropierea centrului de greutate, este un mare plus pentru Ju-4,6 cu o aripă înclinată. Docul pentru bombe ar putea conține până la patru tone de bombe. Armamentul de tun al aeronavei a constat din două mitraliere de avioane MG-131 (Maschinengewehr 131) de calibrul 13 mm (dezvoltare în 1938 de Rheinmetall AG). Bombardierul era echipat cu patru motoare Jumo-004B. Întreaga alimentare cu combustibil a fost amplasată în rezervoare situate în fuzelaj.
Pentru a accelera lucrările de lansare a „două sute optzeci și șapte”, au fost utilizate componente gata făcute din aeronavele în serie. Cu toate acestea, aripa înclinată din spate, care a atins 25 de grade de-a lungul marginii înainte, a fost proiectată special pentru noua mașină. Fuzelajul de la Heinkel He-177AZ a fost luat ca bază, iar unitatea de coadă a fost împrumutată de la Ju-188. Deoarece era problematică ascunderea trenului de aterizare în aripă, ceea ce necesita o rigiditate sporită, s-a găsit o cale de ieșire prin utilizarea suporturilor fixe. Iar trenul de aterizare cu două roți, fără alte prelungiri, a fost luat de pe bombardierul American Liberator B-24 capturat. Rafturile principale cu roți au fost împrumutate de la aeronava de transport Ju-352 Herkules. După cum se spune, cu lumea pe o sfoară. Toate acestea și alte îmbunătățiri au fost finalizate în aprilie 1944.
În mai 1944, a avut loc o întâlnire la Obersalzburg pentru a discuta progresul lucrărilor la proiectul Ju-287. Proiectantul principal al companiei Junkers, profesorul Gertel, a raportat ministrului Aviației Reich Goering: ansamblul este în curs de finalizare, în zilele următoare aeronava urmând să fie livrată pe aerodromul Brandis. Trei luni mai târziu, Ju-287 a ieșit în aer pentru prima dată.
Este interesant că studiile efectuate mult mai târziu la Institutul nostru Hidroaerodinamic Central (TsAGI) au arătat că dezvoltarea fluxului de blocare în rădăcina aripii înclinate invers poate fi slăbită prin instalarea unei cozi orizontale în fața aripii sau folosind afluxul aripii din față. . Apropo, aceste idei au fost deja implementate în zilele noastre pe un avion experimental al Biroului de Proiectare. Sukhoi Su-47 Berkut.
Totuși, drumul de la proiectul Herr Wokke până la implementarea acestuia nu a fost ușor. În octombrie 1944, Goering a ordonat ca lucrările la bombardier să fie oprite și toate eforturile să fie redirecționate către producția de avioane de apărare aeriană. Dar la începutul anului 1945, a urmat în mod neașteptat o nouă instrucțiune: pregătirea producției pe scară largă a aeronavei.
Lucrările la Ju-287 V2 experimental și la prototipul seriei au continuat la micile fabrici ale companiei Junkers de la periferia orașului Leipzig, lângă aerodromul Brandis. Aripile Ju-287 V2 au rămas aceleași ca pe primul avion, dar fuzelajul, coada și trenul de aterizare, care a fost complet retras în fuzelaj, erau noi. În același timp, roata stâlpului din față s-a rotit cu 90 de grade în timpul curățării.
Pe laboratorul zburător Ju-287 V1 erau doar doi membri ai echipajului, pe Ju-287 V2 și V3 - câte trei persoane, iar pe ultima mașină au fost plasați într-o cabină presurizată. Pe varianta V3, o turelă de coadă a fost prevăzută cu două mitraliere MG-13 telecomandate de 131 mm deja menționate. Au fost îndreptate către țintă folosind o vizor periscop. Când zborurile de la Brandis au fost finalizate, Ju-287 V1 a fost transferat la baza aeriană din Rechlin, unde testele au continuat.
În pregătirea producției în serie, la standurile fabricilor Junkers au fost testate diverse unități și sisteme, inclusiv combustibil. În același timp, s-au modelat tot felul de evoluții în zbor, inclusiv chila ascendentă. Sistemul hidraulic a fost, de asemenea, examinat cu atenție, ținând cont de presupusele avarii, creșterile de presiune și suprasarcinile anormale. Documentația de proiectare și tehnologia a fost pregătită integral și trimisă parțial fabricilor.
În ciuda bombardamentelor și, în acest sens, a relocarii constante a întreprinderilor în țară, unitățile de producție erau pregătite pentru instalarea componentelor și ansamblurilor de aeronave. Pe teritoriul ținuturilor Saxonia, Anhalt și Turingia, zeci de fabrici și fabrici mici erau pregătite pentru începerea producției în serie a Ju-287.
Dar timpul a lucrat inexorabil împotriva autorilor și creatorilor proiectului. S-a întâmplat că în Saxonia, lângă orașul Torgau de pe malul Elbei, la 25 aprilie 1945, trupele sovietice și americane s-au întâlnit pentru prima dată. În lume, această întâlnire a fost percepută ca o dovadă că au mai rămas doar câteva zile înainte de prăbușirea „Reich-ului de o mie de ani” și de sfârșitul războiului.
După capitularea Germaniei, secretele avionului cu patru motoare „Junkers-287” au încetat să mai fie astfel. A fost preluat de aliații anglo-americani. Am un astfel de avion și partea sovietică. Ulterior, specialiștii noștri au făcut cunoștință cu rapoartele piloților de încercare Panhertz și Wendt cu privire la zborurile efectuate la 8 și 13 septembrie 1944. Și deja după război, în 1947, pe aerodromul din Regiunea Moscova LII, un fost pilot de testare al companiei Junkers, apoi al Uzinei nr. 1, Paul Yulge, a spus că a efectuat și mai multe zboruri pe această aeronavă.
Oricum ar fi, în povestiri Aviația germană și mondială Ju-287 a rămas ca o aeronavă experimentală cu designul original, deși unele dintre soluțiile găsite au fost implementate și îmbunătățite ulterior - în noi etape de dezvoltare a aviației mondiale.